AD Vnukovo
Про первую встречу с Родиной я уже писал. Думал, привыкну. Нет, не получается.
Пообщался со знакомым московским диспетчером, он спрашивает:
- А правда, что в западных компаниях люди проходят специальную подготовку, чтобы летать в Россию?
- Конечно, правда. В Россию без поллитры никак.
А если серьезно, вот смотри:
Собрался я, допустим, в Стамбул.
Там всегда дикий трафик. Прихожу на точку DEKEK.
Все знают, что маршруты подхода начинаются в определенной точке и ведут на определенную полосу. В Стамбуле полосы ориентированы так, что есть 4 варианта посадки: на юг, на север, на юго-запад и на северо-восток. Поэтому есть 4 карты: из DEKEK на каждую из полос. Все легко. Я сажусь на северо-восток, один клик, вот моя карта, нашлась за секунду.
Смотрим. От DEKEK я поеду вот так.
А потом в зависимости от трафика диспетчер завекторит на полосу.
Все прозрачно и логично. Понятно, где как снижаться и какие держать скорости.
В Израиле, например, еще проще. Там вообще нет этой переменной с векторением, гарантированно полетишь по маршруту, который на карте.
Как по рельсам, можно все запрограммировать и сконцентрироваться на мониторинге. Самолет сам приедет на полосу, соблюдет ограничения по шуму, высоте, скорости и оптимизирует топливо. На радиочастоте спокойствие и тишина.
Попробуем прилететь во Внуково. Точка входа называется IN. Диспетчер объявил, что будет процедура IN1W. Нужно быстро найти карту. Смотрим оглавление.
Карт миллион, про IN ничего нет. Стресс.
Начинаем листать карты одну за другой. Через минут 5 натыкаемся вот на это.
Процедура называется IN1W, но в оглавлении она обозначена как SUKHOTINO1W. Ооооо! Чтобы враги не догадались. Но враги догадались! Капитан-немец радуется как ребенок: «Нашел, скотина уан виски! Вот она, IN - это скотина»!
Фуууух, потеряли кучу времени и нервов, но разобрались. Карта есть, куда она ведет? Недалеко. До следующей точки DR. А что дальше?
Диспетчер нам сказал, что потом будет процедура DR5R.
Начинаем все заново. Другая процедура, другая карта. Ищем. Но дураков-то нет, DR это SKURYGINO. Ищем в оглавлении процедуру SKURYGINO5R.
Хммм, полно карт про Скурыгино, а нужной нет. Стресс.
Опять пролистываем все карты. Вот же она! Процедура DR5R. А в оглавлении? Тоже DR5R. Чтобы враги не догадались. Победа, враги не догадались! И свои, впрочем, тоже.
Фуууух, потеряли кучу времени и нервов, но разобрались. Карта есть, куда она ведет? Эээээ, предоставляю вам прочитать, куда ведет эта карта.
Ладно, не мучайтесь. Из этой карты невозможно понять ничего. Но мы-то знаем, что есть специальное текстовое описание процедуры. Его никто никогда не читает, потому что незачем, карты нарисованы так, что и дурак поймет. Но во Внуково не поймет. Ладно, читаем.
Вот это уникальное российское ноу-хау: процедура начинается и заканчивается в одной точке! Она ведет в никуда. Карусел-карусел. Инновации и нанотехнологии.
Тут капитан-немец уже полностью потерян, он смотрит на карты и лепечет «вот из зис фор шайсе...».
Но теряться нельзя, нам уже сказали снижаться на 600 метров по давлению QFЕ. Правда, внутренние процедуры запрещают большинству иностранных компаний снижаться по QFE. Кстати, кто главнее? Инструкция диспетчера или регламент компании? Отличная тема для холивара. Еще мы пользуемся не метрами, а футами. Хорошо, что на карте нам любезно предоставили таблицу пересчета, 600 метров это 1975 футов. Вернее 2660, смотри, не перепутай. Но в самолете на задатчике высоты нельзя установить 2660 футов. Можно 2600 или 2700. Ок, устанавливаем 2700. Это на 40 футов (12 метров) выше, чем положено. Плохо.
Диспетчеров учат слушать тон, которым говорят пилоты. Напряженный или расслабленный, четко по делу или неуверенно и растерянно. В обратную сторону оно тоже работает. Слышишь напряженного диспетчера и начинаешь перепроверять инструкции, не повернули ли тебя в гору, не снижают ли тебя в трафик...
Диспетчеры в Амстердаме рулят море трафика, но разговаривают с тобой, спокойно, будто ты один на свете.
- Какую полосу желаете?
- Полосу 22 пожалуйста.
- Пожалуйста, разрешаю спрямление на десятую милю, полоса 22.
Офигенно! Мы еще в Германии, а нас уже спрямили на полосу в Амстердаме!
Московские диспетчеры часто говорят голосами, будто у них пожар в борделе во время наводнения (Валера, не обижайся!).
- Разрешите снижение?
- Гасите скорость держите высоту, сигмет сильная турбулентность, переключайтесь на следующий сектор.
- Здравствуйте, погасили скорость, держим высоту.
- Падайте камнем, разгоняйтесь, переключайтесь на следующий сектор.
(Сейчас, сейчас, карту найдем, куда мы вообще едем?!)
- Здравствуйте, падаем камнем на повышенной скорости.
- Замедляйтесь для интервала, трафик впереди, поддерживайте высоту, переключайтесь на следующий сектор.
Местный трафик тоже воет. В эфире очень угрюмая «Победа» ворчит:
- У нас с таким профилем снижения скоро керосина не останется, запас на 10 минут.
- Здравствуйте...
- Повышенная скорость, переключайтесь на вышку.
Метель и вода на полосе, обледенение
посадочная прямая всего 4 мили (это не очень много). Самолет тяжелый: Внуково дерет втридорога за топливо, поэтому мы везем с собой запас. Повышенную скорость им подавай!
Почему это плохо? Потому что нельзя себе позволить обычное российское раздолбайство, когда ставки так высоки. Если люди прилетают ночью зимой по сложной погоде, смотрят в книгу, видят фигу два разных давления, три разных высоты (которые на самолете нельзя установить), не понимают, куда ехать, да при этом их еще все время дергают по скоростям и высотам, получается вот что.
------------------------
------------------------
И это все только за прошлую неделю!
Велкам ту Москоу, кэпитал оф Раша.