О перспективах самолёта «Сухой СуперДжет-100» для Дальнего Востока России - записка 2007 года
Публикую черновую записку по самолёту «Сухой СуперДжет-100», которую меня в сентябре 2007 года попросили за рабочий день сделать для полпреда в Дальневосточном федеральном округе. Ошибок, конечно, в тексте, наверное, много - но важен сам факт такого документа и понимания экспертов пять лет назад:
О перспективах самолёта «Сухой СуперДжет-100» (обзор открытых источников)
1. Абсолютная непригодность для реальных условий ДФО
Аэродромы Дальнего Востока не имеют и в ближайшем будущем не будут иметь таких ВПП, какие могут позволить себе международные аэропорты в крупных городах.
Двигатели Суперджет-100 расположены всего в 45 см от земли. Это может приводить к тому, что осколки бетонки, лед, посторонние предметы будут попадать в них при посадке и взлете гораздо чаще, чем в моторы, расположенные высоко над полосой.
Существует заключение ЦАГИ, которое утверждает, что "расположение авиадвигателей на самолете не влияет на попадание в них посторонних предметов". Однако эту точку зрения большинство экспертов не разделяют.
Для нормальной эксплуатации Суперджета необходимо будет полностью реконструировать более 300 аэропортов страны.
При этом две трети территории ДФО относятся к районам Крайнего Севера и приравненным к ним, с очень низкими зимними температурами воздуха. Применение приборов и указателей на жидких кристаллах требует ангарного хранения самолёта в зимний период времени, что дополнительно увеличивает стоимость строительства аэродрома и эксплуатационные расходы.
Использование в большей части конструкции самолёта узлов, агрегатов и комплектующих иностранного производства требует создания дорогостоящей сервисной сети с привлечением западных специалистов. В настоящее время для эксплуатации и обслуживания данного типа самолёта в авиапредприятиях ДФО нет кадров соответствующей квалификации.
Цена лайнера, доходящая до 30 млн. долл., является относительно приемлемой исключительно для авиакомпаний федерального значения. Региональным авиакомпаниям купить такой самолёт, не говоря о парке машин, не под силу.
2. Неэффективность для экспорта и зависимость от иностранных авиапромышленников. А если он даже и конкурент другим самолётам на мировых рынках, то по сути изделие произведено не российскими производителями, что создаёт абсурдную ситуацию «конкуренции Боинга с Боингом»
В 2010-2012 годах вступит в силу глава V ограничений ИКАО по шуму и экологии. Двигатели SaM-146, применяемые на Суперджет-100, ей не соответствуют. Это означает, что в 2010 г. необходимо будет выделить дополнительно огромные средства для ремоторизации самолёта. Это обусловлено тем, что двигатели SaM-146 спроектированы на основе двигателя CFM56, разработка которого началась почти 30 лет назад. Он, конечно, может быть надежным, но новым его не назовешь. Кроме того, стоимость такого двигателя будет почти в два раза выше, чем у ближайшего конкурента - российско-украинского мотора Д-436.
Авионику Суперджет-100 обеспечивает фирма THALES, двигатель и мотогондолу делают Snecma и НПО «Сатурн», системы дистанционного управления - LIEBHERR и российское НПО «Восход», системы кондиционирования тоже LIEBHERR, а шасси - MESSIER DOWTY, топливную систему - INTERTECHNIQUE, электрику - HAMILTON SUNDSTREND, интерьер кабины - B\E AEROSPASE, вспомогательные силовые установки HONEYWELL и российский «Салют», кресла экипажа - IPECO. Практически 90% узлов, агрегатов и комплектующих самолёта - иностранного производства. Фактически, в РФ происходят только сборка и сертификационные испытания на базе ЦАГИ и ЛИИ. Это означает полную зависимость от системы обслуживания западного поставщика. В случае возникновения разногласий это грозит потерей контроля над всем продуктом (самолётом).
3. Отрицательное влияние эпопеи с этим самолётом на развитие российского авиапрома и развитие дальневосточного авиапрома
Разработчики программы, стремясь «удавить» проект Ту-334, просчитались с самой экономикой, «нишей» нового самолёта. Об этом говорит то, что в последние месяцы руководители авиакомпаний начали заявлять о необходимости регионального стоместника (самолёта на 105-108 мест). Хотя представители ГСС и заявляют, что могут якобы доводить пассажировместимость до 108 и даже до 130-150 мест.
Погосян при поддержке Алёшина фактически «затоптал» все альтернативные проекты регионального самолёта, которые на момент разработки Суперджета были уже «на крыле», а не на бумаге (Ту-334).
Несмотря на то, что первые самолёты планируется производить на КнААПО, ГСС может в любой момент перенести производство в европейскую часть страны, мотивируя это пожеланиями заказчиков. Это, в частности, привело к тому, что были отменены первоначальные планы организовать сборку самолётов на втором заводе в Новосибирске.
Сентябрь 2007 года, г. Хабаровск
Последние публикации по проблеме "Суперджета" - з десь и з десь
Время восстановления авипрома и российской авиации в целом пришло.
Наш проект развития страны № 49 "Суверенная авиация" - ЗДЕСЬ.
Наш проект Авиационной доктрины России читайте ЗДЕСЬ
О перспективах самолёта «Сухой СуперДжет-100» (обзор открытых источников)
1. Абсолютная непригодность для реальных условий ДФО
Аэродромы Дальнего Востока не имеют и в ближайшем будущем не будут иметь таких ВПП, какие могут позволить себе международные аэропорты в крупных городах.
Двигатели Суперджет-100 расположены всего в 45 см от земли. Это может приводить к тому, что осколки бетонки, лед, посторонние предметы будут попадать в них при посадке и взлете гораздо чаще, чем в моторы, расположенные высоко над полосой.
Существует заключение ЦАГИ, которое утверждает, что "расположение авиадвигателей на самолете не влияет на попадание в них посторонних предметов". Однако эту точку зрения большинство экспертов не разделяют.
Для нормальной эксплуатации Суперджета необходимо будет полностью реконструировать более 300 аэропортов страны.
При этом две трети территории ДФО относятся к районам Крайнего Севера и приравненным к ним, с очень низкими зимними температурами воздуха. Применение приборов и указателей на жидких кристаллах требует ангарного хранения самолёта в зимний период времени, что дополнительно увеличивает стоимость строительства аэродрома и эксплуатационные расходы.
Использование в большей части конструкции самолёта узлов, агрегатов и комплектующих иностранного производства требует создания дорогостоящей сервисной сети с привлечением западных специалистов. В настоящее время для эксплуатации и обслуживания данного типа самолёта в авиапредприятиях ДФО нет кадров соответствующей квалификации.
Цена лайнера, доходящая до 30 млн. долл., является относительно приемлемой исключительно для авиакомпаний федерального значения. Региональным авиакомпаниям купить такой самолёт, не говоря о парке машин, не под силу.
2. Неэффективность для экспорта и зависимость от иностранных авиапромышленников. А если он даже и конкурент другим самолётам на мировых рынках, то по сути изделие произведено не российскими производителями, что создаёт абсурдную ситуацию «конкуренции Боинга с Боингом»
В 2010-2012 годах вступит в силу глава V ограничений ИКАО по шуму и экологии. Двигатели SaM-146, применяемые на Суперджет-100, ей не соответствуют. Это означает, что в 2010 г. необходимо будет выделить дополнительно огромные средства для ремоторизации самолёта. Это обусловлено тем, что двигатели SaM-146 спроектированы на основе двигателя CFM56, разработка которого началась почти 30 лет назад. Он, конечно, может быть надежным, но новым его не назовешь. Кроме того, стоимость такого двигателя будет почти в два раза выше, чем у ближайшего конкурента - российско-украинского мотора Д-436.
Авионику Суперджет-100 обеспечивает фирма THALES, двигатель и мотогондолу делают Snecma и НПО «Сатурн», системы дистанционного управления - LIEBHERR и российское НПО «Восход», системы кондиционирования тоже LIEBHERR, а шасси - MESSIER DOWTY, топливную систему - INTERTECHNIQUE, электрику - HAMILTON SUNDSTREND, интерьер кабины - B\E AEROSPASE, вспомогательные силовые установки HONEYWELL и российский «Салют», кресла экипажа - IPECO. Практически 90% узлов, агрегатов и комплектующих самолёта - иностранного производства. Фактически, в РФ происходят только сборка и сертификационные испытания на базе ЦАГИ и ЛИИ. Это означает полную зависимость от системы обслуживания западного поставщика. В случае возникновения разногласий это грозит потерей контроля над всем продуктом (самолётом).
3. Отрицательное влияние эпопеи с этим самолётом на развитие российского авиапрома и развитие дальневосточного авиапрома
Разработчики программы, стремясь «удавить» проект Ту-334, просчитались с самой экономикой, «нишей» нового самолёта. Об этом говорит то, что в последние месяцы руководители авиакомпаний начали заявлять о необходимости регионального стоместника (самолёта на 105-108 мест). Хотя представители ГСС и заявляют, что могут якобы доводить пассажировместимость до 108 и даже до 130-150 мест.
Погосян при поддержке Алёшина фактически «затоптал» все альтернативные проекты регионального самолёта, которые на момент разработки Суперджета были уже «на крыле», а не на бумаге (Ту-334).
Несмотря на то, что первые самолёты планируется производить на КнААПО, ГСС может в любой момент перенести производство в европейскую часть страны, мотивируя это пожеланиями заказчиков. Это, в частности, привело к тому, что были отменены первоначальные планы организовать сборку самолётов на втором заводе в Новосибирске.
Сентябрь 2007 года, г. Хабаровск
Последние публикации по проблеме "Суперджета" - з десь и з десь
Время восстановления авипрома и российской авиации в целом пришло.
Наш проект развития страны № 49 "Суверенная авиация" - ЗДЕСЬ.
Наш проект Авиационной доктрины России читайте ЗДЕСЬ