Авиапром в поисках государственной власти
На прошлой неделе наступил момент истины в российской авиации.
Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, причиной крушения Як-42 под Ярославлем, когда погибли хоккеисты «Локомотива», являются ошибки пилотов, а не технические неисправности, тем более конструкция самолёта. При этом вина, скорее всего, не только и не столько на пилотах, но и на торопившем их начальстве и на разваленной системе гражданской авиации в целом («Кто-то гнал капитана Як-42 в шею…»).
Но тогда возникает вопрос: на каком основании и с чьей недобросовестной подсказки Президент России уже в первые часы после катастрофы посчитал возможным заявить о необходимости тотального обновления российского самолётного парка безотносительно к стране их происхождения: «Правительству придётся, видимо, принимать очень непростое решение, потому что дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя… Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей»?
Однозначность утверждений президента была тут же подтверждена в его поручении от 11 сентября п. «1 в)»: «Принять срочные меры по обеспечению субсидирования лизинга гражданских воздушных судов, соответствующих современным требованиям к лётной годности, независимо от государства - производителя воздушных судов…».
Это «независимо от государства - производителя воздушных судов» вбивает последний гвоздь в крышку российского гражданского да и всего отечественного авиапрома.
Однако, повторю, через два месяца выяснилось, что причина той катастрофы, которая и породила п.1 в) поручении Президента России от 11 сентября, никак не связана с парком (помните: «Дальше так невозможно, с таким парком»).
Так будет ли теперь отменено данное поручение? И если нет, то почему?
Необъяснимым и потрясающим при этом является то, что в первые часы после катастрофы сам же Президент не только абсолютно правильно предложил не делать поспешных выводов («Я не хочу предвосхищать результаты следствия, технического и юридического расследования»), но и потребовал сделать именно «надлежащие выводы», чтобы «положить их в основу тех решений, которые будут приняты».
Теперь же окончательно ясно, что указанное злополучное поручение было сформулировано при ненадлежащих выводах.
Вообще, очень странная ситуация. Уже в ходе того первого совещания Президенту было доложено http://news.kremlin.ru/transcripts/12609 , что разбившийся Як-42 относительно молодой и с невыработанным техническим ресурсом! И сам же Президент закончил то своё выступление в итоге мудрым заключением: «Большинство лётных происшествий происходит всё-таки не из-за отказов техники, а из-за нарушений правил, которые действуют в гражданской авиации».
Но несмотря на всё это, через 3 дня появилось поручение в пользу закупок иностранной авиационной техники, поддержки заокеанского и забугорного производителя!
Почему так? Как такое может быть? Когда будет отменен или существенно трансформирован п.1 в) поручении Президента России от 11 сентября?
Есть ещё одна странность.
Почему-то никто из руководства страны и высшего авиационного чиновничества никак не реагирует на шквал сообщений о происшествиях с «Боингами».
Так, буквально вчера новейший «Боинг-787» (тот самый «Дримлайнер») в связи с неполадками в гидравлической системе совершил экстренную посадку в японском аэропорту Окаямы на юго-западе острова Хонсю.
За неделю до этого за один только день 1 ноября произошло сразу две аварии с самолётами «Боинга»: у самолета Boeing-767 польской авиакомпании LOT возникли неполадки с шасси, а самолет Boeing-737 со 185 пассажирами и четырьмя членами экипажа, летевший из Екатеринбурга в Шарм-эш-Шейх, совершил аварийную посадку в аэропорту «Кольцово».
20 дней назад в аэропорту Тегерана иранский пилот вообще вынужден был сажать самолет Boeing-727 без переднего шасси - оно отказало при посадке.
Вызывает недоумение отсутствия высоких официальных заявлений по поводу недопустимости продолжения полётов «Боингов» в России и замены их парка.
Не пора ли заканчивать со всеми этими, мягко выражаясь, странностями?
Очевидно, что требуется кардинальный пересмотр подходов к проблемам российской авиации и авиапрома.
Прежде всего, необходимо пристально разобраться с природой принятия ненадлежащих решений. Кто из высокопоставленных чиновников наводит тень на плетень и лоббирует иностранные авиапромы? Кто убивал наш авипром? Эти вопросы и необходимые меры подробно описал и представил в статье «Не спасём авиапром, погубим Россию. Ставка на иностранный авиапром - преступна». Хорошая статья на днях вышла у Андрея Королева («Россия в авиакатастрофе: почему гибнет российское гражданское авиастроение?»). Можно сослаться и ещё на пять-десять хороших статей - ситуация становится всё более очевидной и взрывной.
Во-вторых, необходимо создать систему государственного планирования в авиации.
Состояние с планированием становится очевидным, если сравнить два следующих заявления.
Четыре года назад, 6 апреля 2007 года первый вице-премьер РФ Сергей Борисович Иванов заявил в ходе посещения Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения (КНААПО, входит в холдинг «Сухой»), где выпускается распиаренный «Суперджет-100», что к 2010 году в России будет ежегодно производиться до 60 новых самолетов. Очевидно, что Иванов опирался на данные Министра промышленности В. Христенко и Министра транспорта И. Левитина.
А 20 апреля уже текущего года Председатель Правительства Российской Федерации В.В. Путин, представляя в Государственной Думе отчёт о деятельности Правительства за 2010 год, проинформировал, что «сертифицирован и запускается в серию пассажирский лайнер «Сухой-Суперджет-100»… В этом году «Аэрофлот» приобретёт на условиях лизинга 10 таких машин. Первый самолет «Аэрофлот» получит в середине мая…. И что «вчера, как вы знаете, первый серийный самолет «Суперджет-100» совершил успешную посадку в Ереване и теперь пополнит воздушный гражданский флот Армении».
На данный момент, через четыре с половиной года после заявления Сергея Иванова по факту произведено 4 лайнера Суперджет-100».
Итак, вот оно - качество планирования: в 2010 году вместо 60 самолётов - 0 штук. В 2011 вместо ещё 60-ти - 4 штуки.
И где оргвыводы?
В-третьих, необходимо полностью пересмотреть стратегию в сфере авиации и авиационной промышленности. Забубенные правительственная стратегия и стратегия Объединённой авиационной корпорации (ОАК) не просто абстрактны и оторваны от жизни, но ещё и по факту изощрённо прикрывают уничтожение и ликвидацию отечественного авиапрома. Необходимо их пересмотреть, разработать и принять новые, с чётко представленным поштучным планом выпуска изделий в ближайшие 20 лет и ответственным за выполнение плана.
В-четвёртых, нужно общественно-государственное партнёрство.
Очевидно, что закрытые чиновничьи игры до добра не доведут.
Очевидно, Правительству России следует поддержать формирующееся сейчас в стране сетевое сообщество развития российской авиации и авиапрома и приступить к совместной работе.
На данный момент в рамках нашего проекта развития страны № 49 «Суверенная авиация» http://www.proektnoegosudarstvo.ru/project/suverennaya_aviatciya/ собирается первичный коллектив экспертов и управленцев, которые готовы вкладываться в восстановление отечественного авиапрома и создания новой российской авиации.
Отсутствие конструктивных шагов к неформальному сообществу со стороны официальных властей будет означать две фундаментальные вещи.
Первое - нашему авиапрому, действительно, тайно уже вынесен смертный приговор. Второе - лозунги «новой индустриализации» носят исключительно предвыборный характер и приговорены оставаться досужими разговорами - ведь без авиапрома никакой новой национальной промышленности не создать.
Так осталась ли в стране государственная власть?