Октябрь уж наступил... (С)
... А ещё был случай
1 октября, 1912 год. Н.Е. Жуковский сделал в Московском математическом обществе доклад «Вихревая теория гребного винта», в котором предложена теория винта, основанная на концепции присоединенных и свободных вихрей.
1 октября, 1933 год. Начались лётные испытания И-15 конструкции Н.Н. Поликарпова. И-15 был принят на вооружение и запущен в производство. На то время он превосходил, как уверяют спецы, лучшие зарубежные образцы.
1 октябряя, 1942 год. Первый полёт первого американского реактивного самолёта - Bell P-59A Airacomet; лётчик-испытатель Robert Stanley.
1 октября, 1947 год. Первый полёт многоцелевого истребителя North American F-86A/B Sabre.
1 октября, 1950 год. Первый полёт поршневого двухдвигательного Ил-14П; экипаж Владимира Константиновича КОККИНАКИ.
Ил-14П - пассажирский вариант на 18 мест.
В конце 1946-го по окончании госиспытаний Ил-12 ОКБ С.В. Ильюшина приступило к созданию пассажирского самолёта, способного обеспечить безопасное завершение взлёта после отказа одного из двигателей. По аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового самолёта Ил-14 повторял самолёт Ил-12, отличаясь от него только несколько большими размерами и массой. На Ил-14 предполагалось установить два поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 с взлётной мощностью по 2400 л.с.
Однако проект не был реализован, так как выяснилось, что простое увеличение энерговооружённости окончательно не решает проблему продолженного взлёта, но сильно усложняет путевую балансировку при отказе двигателя на взлёте.
Проблема была решена путём аэродинамических улучшений при незначительном повышении мощности двигателя АШ-82ФН (всего на 50 л.с.). Первый опытный Ил-14 был построен с крылом и оперением Ил-12. На нём отрабатывалась новая гидросистема, усовершенствованный механизм закрытия створок шасси, комплексная воздушно-тепловая противообледенительная и отопительная система. Первый полёт был совершён 13 июля 1950-го под командованием Владимира Коккинаки. Полёт продолжался всего 15 минут из-за высокой температуры в теплообменниках воздушно-тепловой системы.
Для второго опытного экземпляра Ил-14, получившего обозначение Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая системы, объединённые в единый агрегат; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П была увеличена на 17 %. Также был улучшен обзор из кабины путём увеличения передних и боковых стёкол. 1 октября 1950-года экипаж Вл. Коккинаки совершил первый полёт с двумя двигателями АШ-82Т.
Владимиром Коккинаки была проведена работа по исследованию взлёта Ил-14П с одним работающим двигателем и управляемости на критических режимах. Начиная с Ил-14, данные испытания стали обязательными для всех многомоторных советских самолётов.
Госиспытания начались 2 декабря 1951-го и завершились 30 августа 1952-го. По результатам было отмечено, что Ил-14 по технике пилотирования и выполнению посадки проще, чем Ил-12.
В августе 1952-го начались эксплуатационные испытания в различных метеоусловиях продолжительностью в два месяца. Ил-14П зарекомендовал себя как надёжный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный самолёт. По сравнению с Ил-12, максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч. По результатам эксплуатационных испытаний самолёта было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т пригоден для использования на линиях ГВФ.
22 ноября 1952-го Ил-14П был предъявлен на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, по окончании которых (30 декабря) был рекомендован к запуску в серийное производство.
1 апреля 1953-го Совмин СССР принял постановление о запуске Ил-14П в серийное производство на авиазаводе № 84 в Ташкенте. Производство самолёта было организовано к осени 1953-го. Позднее (в 1954-м) документация для серийного производства ИЛ-14П была передана в ЧССР, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР.
Регулярные перевозки пассажиров на Ил-14П начались 30 ноября 1954 года. В 1955-м во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять Ил-14П пролетели в общей сложности по 22 500 км. Ил-14П в середине 1950-х годов стал основным магистральным самолётом Аэрофлота. Ил-14П (18 пассажирских мест) и Ил-14М (24 места) до начала 1960-х являлись основными типами советских пассажирских самолётов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. После внедрения на авиалиниях СССР турбовинтовых пассажирских самолётов Ан-24, Ил-14 стали использоваться на местных воздушных линиях. Пассажировместимость на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 32 мест, Ил-14М - от 28 до 36 мест.
В 1970-х продолжалась эксплуатация самолётов семейства Ил-14 на местных воздушных линиях в ряде регионов СССР (особенно на Крайнем Севере и в Сибири). В 1980-х начался постепенный вывод из состава Аэрофлота самолётов типа Ил-14, однако они ещё применялись для служебных транспортных перевозок в военной и экспериментальной авиации, а отдельных регионах ещё даже возили пассажиров. Массовое списание остававшихся в строю Ил-14 было проведено в конце 1980-х - начале 1990-х годов. Из регулярной пассажирской эксплуатации АФЛ Ил-14 был официально снят в 1989-м, отработав на регулярных линиях 45 лет.
Столь долгий срок службы самолётов этого типа, (а к началу 90-х последним построенным в конце 50-х летным экземплярам Ил-14 перевалило за 30 лет), объясняется отсутствием самолётов аналогичного класса с поршневыми двигателями, а также последующих моделей, которые смогли бы его заменить, как это было в своё время с Ил-12, который Ил-14 и заменил. Одномоторный Ан-2 был более лёгким типом с меньшей грузоподъёмностью и количеством мест для пассажиров, да и менее комфортабельным, а турбовинтовой Ан-24 более сложным в обслуживании.
Ил-14 долгое время служил военным и гражданским специалистам в том числе и на Севере, а из-за своих характеристик, неприхотливости и надежности в работе был незаменим в Арктике. Поэтому назначенный ресурс самолёта постоянно продлевался.
1 октября, 1970 год. При взлёте в Донузлаве (Крым) разбился Бе-12 ВВС ЧФ. Экипаж (4 человека) под командованием капитана В.Ф. Жильцова погиб...
Через две минуты после ночного взлёта в начале левого разворота с набором высоты на 150 - 200м, имея скорость 320 км/ч, самолёт резко, с большим левым креном, начал терять высоту и ударился о воду. Предположительная причина - столкновение со стаей птиц.
1 октября, 1975 год. Начались войсковые испытания истребителя-бомбардировщика Су-17М2.
1 октября, 1998 год. ОАО «Авиастар» выпущен первый магистральный пассажирский Ту-204-120 с двигателями фирмы «Rolls-Royce» по контракту с «Kato Aeromatik» (Египет).
1 октября, 2002 год. Столкновение двух военно-транспортных Ил-38С в индийском штате Гоа привело к гибели 12 членов обоих экипажей, а также троих человек на земле....
Самолёты были разрушены.
1 октября, 1912 год. Н.Е. Жуковский сделал в Московском математическом обществе доклад «Вихревая теория гребного винта», в котором предложена теория винта, основанная на концепции присоединенных и свободных вихрей.
1 октября, 1933 год. Начались лётные испытания И-15 конструкции Н.Н. Поликарпова. И-15 был принят на вооружение и запущен в производство. На то время он превосходил, как уверяют спецы, лучшие зарубежные образцы.
1 октябряя, 1942 год. Первый полёт первого американского реактивного самолёта - Bell P-59A Airacomet; лётчик-испытатель Robert Stanley.
1 октября, 1947 год. Первый полёт многоцелевого истребителя North American F-86A/B Sabre.
1 октября, 1950 год. Первый полёт поршневого двухдвигательного Ил-14П; экипаж Владимира Константиновича КОККИНАКИ.
Ил-14П - пассажирский вариант на 18 мест.
В конце 1946-го по окончании госиспытаний Ил-12 ОКБ С.В. Ильюшина приступило к созданию пассажирского самолёта, способного обеспечить безопасное завершение взлёта после отказа одного из двигателей. По аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового самолёта Ил-14 повторял самолёт Ил-12, отличаясь от него только несколько большими размерами и массой. На Ил-14 предполагалось установить два поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 с взлётной мощностью по 2400 л.с.
Однако проект не был реализован, так как выяснилось, что простое увеличение энерговооружённости окончательно не решает проблему продолженного взлёта, но сильно усложняет путевую балансировку при отказе двигателя на взлёте.
Проблема была решена путём аэродинамических улучшений при незначительном повышении мощности двигателя АШ-82ФН (всего на 50 л.с.). Первый опытный Ил-14 был построен с крылом и оперением Ил-12. На нём отрабатывалась новая гидросистема, усовершенствованный механизм закрытия створок шасси, комплексная воздушно-тепловая противообледенительная и отопительная система. Первый полёт был совершён 13 июля 1950-го под командованием Владимира Коккинаки. Полёт продолжался всего 15 минут из-за высокой температуры в теплообменниках воздушно-тепловой системы.
Для второго опытного экземпляра Ил-14, получившего обозначение Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая системы, объединённые в единый агрегат; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П была увеличена на 17 %. Также был улучшен обзор из кабины путём увеличения передних и боковых стёкол. 1 октября 1950-года экипаж Вл. Коккинаки совершил первый полёт с двумя двигателями АШ-82Т.
Владимиром Коккинаки была проведена работа по исследованию взлёта Ил-14П с одним работающим двигателем и управляемости на критических режимах. Начиная с Ил-14, данные испытания стали обязательными для всех многомоторных советских самолётов.
Госиспытания начались 2 декабря 1951-го и завершились 30 августа 1952-го. По результатам было отмечено, что Ил-14 по технике пилотирования и выполнению посадки проще, чем Ил-12.
В августе 1952-го начались эксплуатационные испытания в различных метеоусловиях продолжительностью в два месяца. Ил-14П зарекомендовал себя как надёжный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный самолёт. По сравнению с Ил-12, максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч. По результатам эксплуатационных испытаний самолёта было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т пригоден для использования на линиях ГВФ.
22 ноября 1952-го Ил-14П был предъявлен на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, по окончании которых (30 декабря) был рекомендован к запуску в серийное производство.
1 апреля 1953-го Совмин СССР принял постановление о запуске Ил-14П в серийное производство на авиазаводе № 84 в Ташкенте. Производство самолёта было организовано к осени 1953-го. Позднее (в 1954-м) документация для серийного производства ИЛ-14П была передана в ЧССР, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР.
Регулярные перевозки пассажиров на Ил-14П начались 30 ноября 1954 года. В 1955-м во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять Ил-14П пролетели в общей сложности по 22 500 км. Ил-14П в середине 1950-х годов стал основным магистральным самолётом Аэрофлота. Ил-14П (18 пассажирских мест) и Ил-14М (24 места) до начала 1960-х являлись основными типами советских пассажирских самолётов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. После внедрения на авиалиниях СССР турбовинтовых пассажирских самолётов Ан-24, Ил-14 стали использоваться на местных воздушных линиях. Пассажировместимость на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 32 мест, Ил-14М - от 28 до 36 мест.
В 1970-х продолжалась эксплуатация самолётов семейства Ил-14 на местных воздушных линиях в ряде регионов СССР (особенно на Крайнем Севере и в Сибири). В 1980-х начался постепенный вывод из состава Аэрофлота самолётов типа Ил-14, однако они ещё применялись для служебных транспортных перевозок в военной и экспериментальной авиации, а отдельных регионах ещё даже возили пассажиров. Массовое списание остававшихся в строю Ил-14 было проведено в конце 1980-х - начале 1990-х годов. Из регулярной пассажирской эксплуатации АФЛ Ил-14 был официально снят в 1989-м, отработав на регулярных линиях 45 лет.
Столь долгий срок службы самолётов этого типа, (а к началу 90-х последним построенным в конце 50-х летным экземплярам Ил-14 перевалило за 30 лет), объясняется отсутствием самолётов аналогичного класса с поршневыми двигателями, а также последующих моделей, которые смогли бы его заменить, как это было в своё время с Ил-12, который Ил-14 и заменил. Одномоторный Ан-2 был более лёгким типом с меньшей грузоподъёмностью и количеством мест для пассажиров, да и менее комфортабельным, а турбовинтовой Ан-24 более сложным в обслуживании.
Ил-14 долгое время служил военным и гражданским специалистам в том числе и на Севере, а из-за своих характеристик, неприхотливости и надежности в работе был незаменим в Арктике. Поэтому назначенный ресурс самолёта постоянно продлевался.
1 октября, 1970 год. При взлёте в Донузлаве (Крым) разбился Бе-12 ВВС ЧФ. Экипаж (4 человека) под командованием капитана В.Ф. Жильцова погиб...
Через две минуты после ночного взлёта в начале левого разворота с набором высоты на 150 - 200м, имея скорость 320 км/ч, самолёт резко, с большим левым креном, начал терять высоту и ударился о воду. Предположительная причина - столкновение со стаей птиц.
1 октября, 1975 год. Начались войсковые испытания истребителя-бомбардировщика Су-17М2.
1 октября, 1998 год. ОАО «Авиастар» выпущен первый магистральный пассажирский Ту-204-120 с двигателями фирмы «Rolls-Royce» по контракту с «Kato Aeromatik» (Египет).
1 октября, 2002 год. Столкновение двух военно-транспортных Ил-38С в индийском штате Гоа привело к гибели 12 членов обоих экипажей, а также троих человек на земле....
Самолёты были разрушены.