Музей Дорнье: Dornier Merkur
Dornier Merkur - представитель целой линейки пассажирских самолетов Dornier, включающих в себя Komet, модели D и T, производившаяся в Германии в 1920-е годы. Изначальное назначение - пассажирские перевозки, далее также военное применение. Самолёт создан совместно с весьма своеобразной летающей лодкой Dornier Delphin и имеет с ней много общих конструктивных элементов. Более подробное знакомство с самолетами, представленными в музее начнем именно с него…
Первые Komet (Do C III Komet I) использовали крыло, хвостовое оперение и даже верхнюю часть фюзеляжа из ранних версий летающей лодки Delphin, изменения коснулись, в основном, нижней части фюзеляжа и применения колесного шасси, так как самолет становился сухопутным. Двигатель также переместился в привычное ему место в носовой части фюзеляжа. Компоновка предусматривала одного пилота и четырех пассажиров. Улучшенная версия, Do Komet II, впервые был поднят 9 октября 1922 года, широко экспортировалс в страны, включая Колумбию, Испании, Швейцарии, а также Советский Союз.
Do Komet III 1924 года получил полностью новую конструкцию. Кабина была увеличено, чтобы усадить еще двух пассажиров, а крыло был поднято над фюзеляжем на коротких стойках. Этот вариант был экспортирован в Данию и Швецию, также производился по лицензии в Японии Kawasaki.
Самолет Dornier Do В Merkur I впервые поднялся в воздух 10 февраля 1925 года. Он отличался от Dornier Komet большим размахом крыла, хвостовым оперением без подкосов и с килем большей площади, а также более мощным двигателем фирмы BMW. Силовая установка как раз и составляла главное отличие между моделями Merkur I и Merkur II. Первая имела двигатель BMW VI мощностью 600 л. с. без редуктора, а вторая - двигатель BMW VIU мощностью 500 л.с. с редуктором. Оба самолета управлялись экипажами из 2 человек и вмещали от 6 до 8 пассажиров, однако самолет Merkur II был сертифицирован для полетов с большим полетным весом. Самой крупной авиакомпанией, использовавшей Merkur, была, безусловно, Deutsche Luft Hansa - по всей вероятности, она использовала одновременно свыше 30 этих самолетов с учетом переделанных самолетов Komet III. Кроме того, они использовались в СССР, Китае, Японии и Швейцарии. Наконец, в Бразилии и Колумбии было по одному самолету Merkur на поплавковом шасси.
Самолеты Дорнье оставили заметный след в история гражданской авиации бывшего СССР. В частности в Харькове на Украине 26 марта 1923 года было учреждено акционерное общество «Укрвоздухпуть», одной из задач которого была организация регулярных авиарейсов. 18 ноября 1923 года было получено шесть первых гражданских аэропланов «Комета-2», закупленных вместе с моторами и запасными частями у фирмы немецкого авиаконструктора К. Дорнье. В январе 1924 года в системе АО «Укрвоздухпуть» организовано конструкторское бюро во главе с К. А. Калининым. 25 мая 1924 года были открыты первые регулярные пассажирские линии: Харьков-Полтава-Киев и Харьков-Кировоград-Одесса. Грунтовая взлетно-посадочная полоса находилась в то время на северной окраине города за городским парком, в Сокольниках - там, где сейчас располагается авиазавод. В 1928 году из Харькова начали выполняться первые международные рейсы по маршруту Харьков-Тегеран.
Основные характеристики
Экипаж: 2, пилот и механик
Пассажиры: до 8
Длина: 12.50 м
Размах крыла: 19.60 м
Высота: 3.56 м
Площадь крыла: 62 м²
Масса пустого: 2,100 кг
Взлетная масса: 3,600 кг
Двигатель: BMW VI, 600 л. с.
Максимальная скорость: 200 км/ч
Практический потолок: 5,200 м
Рассматривая общий облик и частное исполнение ряда конструктивных элементов этого самолета я увидел определенную преемственность. Так, в первых самолетах Калинина явно прослеживаются фамильные черты немецкого авиаконструктора. Да и компоновка фюзеляжа самого популярного биплана Ан-2 имеет проверенную на 20 лет раньше схему. Скептики может скажут, что весьма архаично выглядит самолет, нет в его облике скорости, стремительности… Но ведь практическая пассажирская авиация только начиналась. И решение вопроса полета 10 человек со скоростью 200 км/ч - это уже прогресс!!!
Первые Komet (Do C III Komet I) использовали крыло, хвостовое оперение и даже верхнюю часть фюзеляжа из ранних версий летающей лодки Delphin, изменения коснулись, в основном, нижней части фюзеляжа и применения колесного шасси, так как самолет становился сухопутным. Двигатель также переместился в привычное ему место в носовой части фюзеляжа. Компоновка предусматривала одного пилота и четырех пассажиров. Улучшенная версия, Do Komet II, впервые был поднят 9 октября 1922 года, широко экспортировалс в страны, включая Колумбию, Испании, Швейцарии, а также Советский Союз.
Do Komet III 1924 года получил полностью новую конструкцию. Кабина была увеличено, чтобы усадить еще двух пассажиров, а крыло был поднято над фюзеляжем на коротких стойках. Этот вариант был экспортирован в Данию и Швецию, также производился по лицензии в Японии Kawasaki.
Самолет Dornier Do В Merkur I впервые поднялся в воздух 10 февраля 1925 года. Он отличался от Dornier Komet большим размахом крыла, хвостовым оперением без подкосов и с килем большей площади, а также более мощным двигателем фирмы BMW. Силовая установка как раз и составляла главное отличие между моделями Merkur I и Merkur II. Первая имела двигатель BMW VI мощностью 600 л. с. без редуктора, а вторая - двигатель BMW VIU мощностью 500 л.с. с редуктором. Оба самолета управлялись экипажами из 2 человек и вмещали от 6 до 8 пассажиров, однако самолет Merkur II был сертифицирован для полетов с большим полетным весом. Самой крупной авиакомпанией, использовавшей Merkur, была, безусловно, Deutsche Luft Hansa - по всей вероятности, она использовала одновременно свыше 30 этих самолетов с учетом переделанных самолетов Komet III. Кроме того, они использовались в СССР, Китае, Японии и Швейцарии. Наконец, в Бразилии и Колумбии было по одному самолету Merkur на поплавковом шасси.
Самолеты Дорнье оставили заметный след в история гражданской авиации бывшего СССР. В частности в Харькове на Украине 26 марта 1923 года было учреждено акционерное общество «Укрвоздухпуть», одной из задач которого была организация регулярных авиарейсов. 18 ноября 1923 года было получено шесть первых гражданских аэропланов «Комета-2», закупленных вместе с моторами и запасными частями у фирмы немецкого авиаконструктора К. Дорнье. В январе 1924 года в системе АО «Укрвоздухпуть» организовано конструкторское бюро во главе с К. А. Калининым. 25 мая 1924 года были открыты первые регулярные пассажирские линии: Харьков-Полтава-Киев и Харьков-Кировоград-Одесса. Грунтовая взлетно-посадочная полоса находилась в то время на северной окраине города за городским парком, в Сокольниках - там, где сейчас располагается авиазавод. В 1928 году из Харькова начали выполняться первые международные рейсы по маршруту Харьков-Тегеран.
Основные характеристики
Экипаж: 2, пилот и механик
Пассажиры: до 8
Длина: 12.50 м
Размах крыла: 19.60 м
Высота: 3.56 м
Площадь крыла: 62 м²
Масса пустого: 2,100 кг
Взлетная масса: 3,600 кг
Двигатель: BMW VI, 600 л. с.
Максимальная скорость: 200 км/ч
Практический потолок: 5,200 м
Рассматривая общий облик и частное исполнение ряда конструктивных элементов этого самолета я увидел определенную преемственность. Так, в первых самолетах Калинина явно прослеживаются фамильные черты немецкого авиаконструктора. Да и компоновка фюзеляжа самого популярного биплана Ан-2 имеет проверенную на 20 лет раньше схему. Скептики может скажут, что весьма архаично выглядит самолет, нет в его облике скорости, стремительности… Но ведь практическая пассажирская авиация только начиналась. И решение вопроса полета 10 человек со скоростью 200 км/ч - это уже прогресс!!!