Ми-4 на МАРЗе...
Начиная с 2015 года коллективом "Московского авиационно-ремонтном заводе ДОСААФ" выполняются работы по восстановлению до летного состояния единственного в России вертолета Ми-4. Материалы о ходе работ уже появлялись в публикациях ЖивогоЖурнала два года назад на страницах boeing и fotografersha. Задача, которую сейчас решает коллектив завода непроста. Тридцать лет прошло с прекращения эксплуатации вертолета данного типа в нашей стране. Лично меня ход восстановления вертолета заинтересовал профессионально грамотным подходом к нетривиальной технической задаче. Вертолет был разобран, снято все оборудование и силовая установка. Смыв лакокрасочного покрытия позволил произвести дефектоскопию элементов конструкции вертолета с применением визуальных и инструментальных методов. Далее пошла долгая процедура поиска комплектующих, которые можно использовать на летном экземпляре. И вот каким я увидел исторический вертолет в ангаре...
Итак, немного информации. Ми-4 - советский многоцелевой вертолёт, разработанный в ОКБ Миля в начале 1950-х годов. Был первым военно-транспортным вертолётом вооружённых сил СССР. Имел такую же компоновку как у американского Sikorsky S-55, но превосходил его по сухой массе и грузоподъёмности более чем в два раза. Просторная грузовая кабина вмещала 1600 кг груза или 12 полностью экипированных десантников. Ми-4 стал первым советским вертолётом, оснащённый грузовым люком в задней части с откидными створками и опускающимся трапом.
Разработка вертолёта началась в сентябре 1951 года. Разрабатывая Ми-4, ОКБ Миля преследовало цель ликвидировать отставание в разработке вертолётов среднего класса, по сравнению с США. Несмотря на сходную компоновку с Н-19 (S-55), новый советский вертолёт существенно отличался от американского, в первую очередь - намного большими размерами и массой. Разработка была выполнена в очень короткий срок: уже в апреле 1952 года начались первые испытания вертолёта на привязи. Первый полёт на Ми-4 выполнил лётчик-испытатель В. В. Винницкий 3 июня 1952 года. В декабре того же года начался серийный выпуск вертолёта на Саратовском авиационном заводе. С 1953 года вертолёт Ми-4 также выпускался на Казанском вертолётном заводе, который являлся головным по этой теме вплоть до снятия вертолёта с производства в 1968 году.
Вертолёты Ми-4 первых серий эксплуатировались в ВВС с 1953 года. Примерно в то же время началась эксплуатация вертолётов в гражданской авиации СССР. Широко использовался для гражданских перевозок, в народном хозяйстве и Вооружённых Силах вплоть до массового появления Ми-8 в 70-х годах. Применялся в качестве пассажирского, транспортного, санитарного, для тушения лесных пожаров, для работы в Арктике и Антарктике, на БАМе. Поставлялся на экспорт в 30 стран мира. Всего было выпущено порядка 3900 штук, в том числе 500 экземпляров по лицензии в Китае.
Летно-технические характеристики:
Экипаж: 3 чел.
Пассажиры: 16 чел.
Диаметр несущего винта: 21 м
Диаметр рулевого винта: 3,6 м
Длина фюзеляжа: 16,8 м
Высота: 4,4 м
Масса пустого вертолёта: 4900 кг
Максимальная взлётная: 7600 кг
Максимальная грузоподъёмность: 1600 кг
Внутренний запас топлива: 1000+500 кг
Силовая установка: АШ-82, мощность 1700 л. с.
Крейсерская скорость: 140 км/ч
Максимальная скорость: 226 км/ч
Дальность полёта практическая: 465 км
Статический потолок: 1200 м
Динамический потолок: 5500 м
Отдельные экземпляры Ми-4 эксплуатировались до конца 1980-х годов. Решение о списании всех находившихся в эксплуатации вертолётов Ми-4 в СССР было принято по результатам расследования катастрофы Ми-4А, произошедшей 2 февраля 1988 года в Читинской области.
Вертолёт выполнял транспортно-связной полёт по маршруту аэродром Чара - район реки Куда-Малая, по обслуживанию оленеводческой бригады №5 совхоза «Чарский». Погибли все находившиеся на борту 8 человек.
Выводы: в полете произошел отказ продольного управления вертолетом из-за рассоединения в добустерной части качалки продольного управления с качалкой управления командным золотником гидроусилителя БУ-10П продольного управления. Причиной рассоединения в данном узле послужил низкий уровень технологической дисциплины исполнителей при замене гидроусилителя продольного управления БУ-10П и отсутствие контроля за производством работ в АТБ Нижнеудинского ОАО.
Заключение: катастрофа вертолета произошла по причине потери продольной управляемости в полете из-за выпадения соединительного болта в добустерной части качалки продольного управления с качалкой управления командным золотником гидроусилителя БУ-10П продольного управления. Выпадение болта произошло в результате нарушения пункта 10.2.3 «Наставления по технической эксплуатции и ремонту авиационной техники гражданской авиации 1983 года» и «Технологических указаний по выполнению регламентных работ на вертолете Ми-4».
Событие тридцатилетней давности печальное, вместе с тем наталкивающее на размышления. Понятно, что к концу восьмидесятых Ми-4 устарел технически и физически. Но почему же все уничтожать? Почему не оставить для нашей с вами истории, для наших детей, хотя бы несколько летающих экземпляров. Почему мы не ценим и не уважаем свою техническую историю? Почему не сохраняем ее элементы, если хотите, экспонаты? И почему на повестке дня сегодня стоит вопрос переноса всей экспозиции монинского музея в парк Патриот? Я не против развития экспозиции парка Патриот. Почему специально для него нельзя со всех просторов нашей необъятной страны привести еще сохранившуюся, в том или ином состоянии, авиационную технику? Привести ее в порядок и показывать?
Вернемся к текущему состоянию вертолета. Вертолет окрашен по довольно редкой и интересной желто-черно-белой схеме Аэрофлота. Напомню, что "сердце" вертолета - АШ-82 - наш самый массовый и мощный поршневой мотор, который также стоял на Ла-5, -7, -9, -11, Ил-12, -14. В настояще время выполняются наземные отработки силовой установки. Коллектив испытателей столкнулся с проблемой в работе двигательной автоматики, вследствие чего силовая установка не держит минимальные обороты.
Вот почему нужна помощь в решении данной проблемы.
Уважаемая читающая аудитория!
Если есть знакомые, или знакомые знакомых, которые могут помочь с решением данной проблемы или хотя бы подсказать направление пути ее решения, пишите в комментарии!
Мне всегда было интересно, зачем этому вертолету два воздухозаборника по бокам, в средней части фюзеляжа?
Оказывается, для охлаждения мотора, ведь он стоит здесь задом-наперед, да еще и под наклоном!
А не подъняться ли на стремянку?
На вертолете не установлены лопасти несущего и рулевого винтов. По информации двухлетней давности, с ними была проблема. То есть у вертолета не было самого главного - несущего винта. На текущий момент, по заверениям специалистов завода, Ми-4 ждет лопасти несущего винта после капитального ремонта с Казанского вертолетного завода.
А вы себе можете представить что собой представляет лонжерон лопасти? Труба переменного сечения длиной практически 10 м. В корне диаметром 90,5 мм и стенкой 7,25. На конце это - эллипс 69,2х53,4. Материал - закаленная сталь 30ХГСА. Отполирована в продольном направлении. Как вам "деталька"?
Экскурсия по территории и цехам завода была проведена сотрудниками, работающими здесь более двадцати лет, настоящими профессионалами. О том, что здесь ремонтируют и как, будет в следующей публикации. Отдельное спасибо генеральному директору завода Ненастьеву Павлу Николаевичу за общую организацию мероприятия.
Итак, немного информации. Ми-4 - советский многоцелевой вертолёт, разработанный в ОКБ Миля в начале 1950-х годов. Был первым военно-транспортным вертолётом вооружённых сил СССР. Имел такую же компоновку как у американского Sikorsky S-55, но превосходил его по сухой массе и грузоподъёмности более чем в два раза. Просторная грузовая кабина вмещала 1600 кг груза или 12 полностью экипированных десантников. Ми-4 стал первым советским вертолётом, оснащённый грузовым люком в задней части с откидными створками и опускающимся трапом.
Разработка вертолёта началась в сентябре 1951 года. Разрабатывая Ми-4, ОКБ Миля преследовало цель ликвидировать отставание в разработке вертолётов среднего класса, по сравнению с США. Несмотря на сходную компоновку с Н-19 (S-55), новый советский вертолёт существенно отличался от американского, в первую очередь - намного большими размерами и массой. Разработка была выполнена в очень короткий срок: уже в апреле 1952 года начались первые испытания вертолёта на привязи. Первый полёт на Ми-4 выполнил лётчик-испытатель В. В. Винницкий 3 июня 1952 года. В декабре того же года начался серийный выпуск вертолёта на Саратовском авиационном заводе. С 1953 года вертолёт Ми-4 также выпускался на Казанском вертолётном заводе, который являлся головным по этой теме вплоть до снятия вертолёта с производства в 1968 году.
Вертолёты Ми-4 первых серий эксплуатировались в ВВС с 1953 года. Примерно в то же время началась эксплуатация вертолётов в гражданской авиации СССР. Широко использовался для гражданских перевозок, в народном хозяйстве и Вооружённых Силах вплоть до массового появления Ми-8 в 70-х годах. Применялся в качестве пассажирского, транспортного, санитарного, для тушения лесных пожаров, для работы в Арктике и Антарктике, на БАМе. Поставлялся на экспорт в 30 стран мира. Всего было выпущено порядка 3900 штук, в том числе 500 экземпляров по лицензии в Китае.
Летно-технические характеристики:
Экипаж: 3 чел.
Пассажиры: 16 чел.
Диаметр несущего винта: 21 м
Диаметр рулевого винта: 3,6 м
Длина фюзеляжа: 16,8 м
Высота: 4,4 м
Масса пустого вертолёта: 4900 кг
Максимальная взлётная: 7600 кг
Максимальная грузоподъёмность: 1600 кг
Внутренний запас топлива: 1000+500 кг
Силовая установка: АШ-82, мощность 1700 л. с.
Крейсерская скорость: 140 км/ч
Максимальная скорость: 226 км/ч
Дальность полёта практическая: 465 км
Статический потолок: 1200 м
Динамический потолок: 5500 м
Отдельные экземпляры Ми-4 эксплуатировались до конца 1980-х годов. Решение о списании всех находившихся в эксплуатации вертолётов Ми-4 в СССР было принято по результатам расследования катастрофы Ми-4А, произошедшей 2 февраля 1988 года в Читинской области.
Вертолёт выполнял транспортно-связной полёт по маршруту аэродром Чара - район реки Куда-Малая, по обслуживанию оленеводческой бригады №5 совхоза «Чарский». Погибли все находившиеся на борту 8 человек.
Выводы: в полете произошел отказ продольного управления вертолетом из-за рассоединения в добустерной части качалки продольного управления с качалкой управления командным золотником гидроусилителя БУ-10П продольного управления. Причиной рассоединения в данном узле послужил низкий уровень технологической дисциплины исполнителей при замене гидроусилителя продольного управления БУ-10П и отсутствие контроля за производством работ в АТБ Нижнеудинского ОАО.
Заключение: катастрофа вертолета произошла по причине потери продольной управляемости в полете из-за выпадения соединительного болта в добустерной части качалки продольного управления с качалкой управления командным золотником гидроусилителя БУ-10П продольного управления. Выпадение болта произошло в результате нарушения пункта 10.2.3 «Наставления по технической эксплуатции и ремонту авиационной техники гражданской авиации 1983 года» и «Технологических указаний по выполнению регламентных работ на вертолете Ми-4».
Событие тридцатилетней давности печальное, вместе с тем наталкивающее на размышления. Понятно, что к концу восьмидесятых Ми-4 устарел технически и физически. Но почему же все уничтожать? Почему не оставить для нашей с вами истории, для наших детей, хотя бы несколько летающих экземпляров. Почему мы не ценим и не уважаем свою техническую историю? Почему не сохраняем ее элементы, если хотите, экспонаты? И почему на повестке дня сегодня стоит вопрос переноса всей экспозиции монинского музея в парк Патриот? Я не против развития экспозиции парка Патриот. Почему специально для него нельзя со всех просторов нашей необъятной страны привести еще сохранившуюся, в том или ином состоянии, авиационную технику? Привести ее в порядок и показывать?
Вернемся к текущему состоянию вертолета. Вертолет окрашен по довольно редкой и интересной желто-черно-белой схеме Аэрофлота. Напомню, что "сердце" вертолета - АШ-82 - наш самый массовый и мощный поршневой мотор, который также стоял на Ла-5, -7, -9, -11, Ил-12, -14. В настояще время выполняются наземные отработки силовой установки. Коллектив испытателей столкнулся с проблемой в работе двигательной автоматики, вследствие чего силовая установка не держит минимальные обороты.
Вот почему нужна помощь в решении данной проблемы.
Уважаемая читающая аудитория!
Если есть знакомые, или знакомые знакомых, которые могут помочь с решением данной проблемы или хотя бы подсказать направление пути ее решения, пишите в комментарии!
Мне всегда было интересно, зачем этому вертолету два воздухозаборника по бокам, в средней части фюзеляжа?
Оказывается, для охлаждения мотора, ведь он стоит здесь задом-наперед, да еще и под наклоном!
А не подъняться ли на стремянку?
На вертолете не установлены лопасти несущего и рулевого винтов. По информации двухлетней давности, с ними была проблема. То есть у вертолета не было самого главного - несущего винта. На текущий момент, по заверениям специалистов завода, Ми-4 ждет лопасти несущего винта после капитального ремонта с Казанского вертолетного завода.
А вы себе можете представить что собой представляет лонжерон лопасти? Труба переменного сечения длиной практически 10 м. В корне диаметром 90,5 мм и стенкой 7,25. На конце это - эллипс 69,2х53,4. Материал - закаленная сталь 30ХГСА. Отполирована в продольном направлении. Как вам "деталька"?
Экскурсия по территории и цехам завода была проведена сотрудниками, работающими здесь более двадцати лет, настоящими профессионалами. О том, что здесь ремонтируют и как, будет в следующей публикации. Отдельное спасибо генеральному директору завода Ненастьеву Павлу Николаевичу за общую организацию мероприятия.