Производство и модификации Tiger (P)
В прошлый раз мы остановились на том, почему серийное производство Tiger (P) забуксовало. В этой части я подробнее разберу эту проблему и опишу то, как немцы пытались её решить. Хотя внедрение различных модификаций ещё более задержало постройку танков, в конечном итоге немцы получили работоспособные шасси, которые и пошли на Фердинанды.
КДВП - на испытаниях у Tiger (P), видимо, возникли проблемы с охлаждением. Обратите внимание на два глушителя над электродвигателями:
Отмена производства Porsche Typ 102
Один из самых глупых и устойчивых мифов о тяжёлых немецких танках состоит в том, что Tiger (P) якобы провалился из-за использования электромеханической трансмиссии по двум причинам: она была сырой и ненадёжной и она требовала очень много меди, что в условиях затянувшейся войны было неприемлемо. Что касается якобы плохой надёжности, то этот миф не имеет под собой реальной основы. Если посмотреть на длинные списки недочётов и косяков первых Тигров Порше, то там можно много что найти: проблемы с прокладками тормозов, проблемы с эргономикой башни, с электроприводом поворота, с двигателями, с системой охлаждения и так далее. Но никаких дефектов электромеханической трансмиссии там нет. Это подтверждают не только немецкие, но и советские отчёты по Фердинандам, на которых использовалась точно такая же трансмиссия. Из всех трансмиссий серийных немецких тяжёлых танков и машин на их базе она, пожалуй, была самой надёжной.
Миф о её ненадёжности активно форсится Михаилом Барятинским, творчество которого можно описать разве что как бронетанковое фентези. У поздних вариантов двигателя Typ 101 мощность к вентиляторам системы охлаждения идёт не валами, а ремнями, которые находятся перед генератором. Так вот, Барятинский с чего-то решил, что мощность от двигателей на генераторы передаётся этими самыми ремнями (!!!). Конечно, передача 640 л.с. ременной передачей, мягко говоря, ненадёжна. Поэтому Барятинский, видимо, и уверился в ненадёжности трансмиссии Tiger (P), вот только это его сказочные бредни.
Желание сэкономить медь тоже не может быть причиной отмены производства. Изначально ведь планировалось выпустить серию из 100 Tiger (P), для всей серии изготовили электромеханические трансмиссии, которые использовались на Фердинандах. Что-то не похоже, что немцы выгадали хотя бы килограмм меди, не так ли?
Наконец, третий гвоздь в крышку гроба этого мифа забивает сам факт существования Typ 102 - Тигра Порше с гидромеханической трансмиссией. Она была необычным образом скомпонована, что позволяло её ставить в танки вместо электромеханической трансмиссии с минимальными изменениями шасси. Напомню, первоначально планировалось выпустить 50 Tiger (P) Typ 101 и 50 Tiger (P) Typ 102, то есть половина серии должна была оснащаться гидромеханической трансмиссией. Однако уже в марте 1942 года решили уменьшать выпуск корпусов под установку гидромеханической трансмиссии в пользу электромеханики. А 8 мая 1942 года фирма Porsche KG сообщила Krupp, что необходимо выпустить 90 корпусов Typ 101 и всего лишь 10 корпусов Typ 102.
С этим возникли трудности. Дело в том, что фирма Krupp уже успела произвести и доставить на Nibelungenwerke 15 корпусов под гидромеханическую трансмиссию. Пришлось переделывать семь корпусов для установки электромеханической трансмиссии на Nibelungenwerke, а ещё семь корпусов отправлять для их переделки обратно на фирму Krupp, а потом опять доставлять их назад. Надо ли говорить, что это только создавало трудности в серийном производстве?
В итоге построили только один Tiger (P) Typ 102 в марте 1942 года. На испытаниях у Nibelungenwerke он прошёл 2000 километров. Из-за длительных проблем с двигателями этот танк передали на полигон Куммерсдорф только к марту 1944 года, где он прошёл ещё 240 километров. Позже на него установили усовершенстванные двигатели Typ 101/2, доведя танк до уровня Typ 103 (о нём будет рассказано ниже).
В документах так и не удалось найти каких-либо объяснений, почему производство Тигров с гидромеханическими трансмиссиями было отменено. Рихард фон Франкенберг (Richard von Frankenberg) писал, что на одном из первых обсуждений с Альбертом Шпеером, занявшем место погибшего Фрица Тодта, Порше высказал своё мнение о выпуске танков с электромеханической трансмиссией. Он считал, что электромеханические трансмиссии слишком сложны для производства, однако Шпеер настоял на выпуске танков именно с электромеханическими трансмиссиями.
Выпуск Porsche Typ 103
У ранних Tiger (P) было две серьёзнейшие проблемы. Во-первых, это неудачные двигатели Typ 101, которые показали себя крайне ненадёжными, главным образом из-за проблем с охлаждением. Во-вторых, компоновка моторно-трансмиссионного отделения была малоудачной. Два топливных бака суммарной ёмкостью 520 литров находились над генераторами и приводами к системе охлаждения, поэтому для их осмотра и ремонта баки нужно было вытаскивать. Кроме того, 520 литров бензина было совершенно недостаточно для потяжелевшего танка, поэтому запас хода был очень скромным: 105 км по хорошим дорогам и 48 километров вне дорог. Но увеличить возимый запас топлива было невозможно из-за отсутствия свободного места, ведь надгусеничные ниши были заняты системой охлаждения, не оправдавшей себя.
В ходе испытаний шасси Tiger (P) произошла поломка. Обратите внимание: пришлось частично разбирать моторно-трансмиссионное отделение, топливный бак вытащили и положили над местом мехвода.
Для решения этих проблем были спроектированы усовершенствованные двигатели Typ 101/2 и модификация танка Typ 103 с этими двигателями и улучшенной компоновкой.
Двигатель Typ 101/2 с генератором. Барятинский решил, что мощность от двигателя к генератору идёт через ременную передачу.
Над спаренным генератором разместили два сдвоенных вентилятора, мощность к которым шла через ременную передачу. Цилиндры "спрятали" стальными кожухами, направляющими потоки воздуха. Такая система охлаждения была более эффективной и компактной. Получалось, что двигатель, система охлаждения и генератор составляли единый блок, удобный для демонтажа из танка, поскольку не было нужды отсоединять генератор от системы охлаждения. В сумме он весил 1500 кг, из них 450 кг приходилось на двигатель и 80 кг на систему охлаждения. Хотя прямо об этом не говорится, но новые топливные баки разместились в освободившихся надгусеничных нишах, теперь они не мешали демонтажу двигателей и трансмиссии. К сожалению, точных данных об их ёмкости нет, но она наверняка была выше, так как размещение баков в нишах давало возможность увеличить их высоту.
Итак, двигатели с новой системой охлаждения получили название Typ 101/2, а Тигры с улучшенной компоновкой и этими двигателями обозначались как Typ 103. 23 июля 1942 года фирма Porsche KG сообщила Krupp, что начиная с 31-ого шасси нужно перейти на выпуск Typ 103. Таким образом в то время план выглядел так: 30 танков Typ 101, 60 танков Typ 103 и 10 танков Typ 102. Однако из-за крайней спешки повторилась ситуация с корпусами под гидромеханическую трансмиссию, а именно: Nibelungenwerke уже получила 64 корпуса, поэтому 34 из них пришлось переделывать под Typ 103. Из-за этого Krupp остановила отгрузку корпусов.
Porsche Typ 130 и Typ 131
Хотя имя Порше ассоциируется с двигателями воздушного охлаждения, были варианты Tiger (P) и с двигателями жидкостного охлаждения. Они получили названия Typ 130 (с электромеханической трансмиссией) и Typ 131 (с гидромеханической трансмиссией).
Сперва для этих вариантов планировался карбюраторный V-образный 10-цилиндровый двигатель водяного охлаждения объёмом 19,3 литра и номинальной мощностью 400 л.с. при 2500 об/мин. В танке должно было устанавливаться два таких мотора. К сожалению, подробных сведений о них нет.
Позже, когда немцы всерьёз начали рассматривать переход на дизельные двигатели, появился другой вариант. Он предусматривал использование V-образных 10-цилиндровых дизелей водяного охлаждения Typ 190 объёмом 16,4 литров и мощностью 400 л.с. при 2500 об/мин. Фирма Simmering подготовила одноцилиндровый макет Typ 191, однако все работы над этим двигателем были остановлены из-за начала проектирования линейки стандартизированных дизельных двигателей воздушного охлаждения ( о ней я уже раннее писал).
Позднее, уже после отмены серийного производства Tiger (P), шасси были переделаны под установку двигателей Maybach HL 120 TRM мощностью 300 л.с. при 3000 об/мин. Конечно, суммарной мощности двух двигателей было маловато для 60-тонного танка и тем более для 65-тонного Фердинанда, но зато они уже были освоены в производстве. Над генераторами разместили блоки радиаторов и вентиляторов, в надгусеничных нишах расположились топливные баки. Таким образом Typ 130 был использован, пусть и с двигателями Maybach. Что касается Typ 131, то этот вариант так и остался на бумаге из-за отмены производства танков с гидромеханическими трансмиссиями.
Итоги производства
Всего из-за многочисленных задержек, переделок и устранений недостатков в период с апреля по октябрь 1942 года вместо 76 Tiger (P) по плану было выпущено всего лишь 10 танков. Правда, в случае с Tiger (H) всё было не сильно лучше, он тоже страдал от детских болезней. Планировалось с апреля по октябрь выпустить 60 танков, фирма Henschel собрала только 23 танка, а Управление Вооружений приняло 21 танк. Да, это не 10 Tiger (P), но и не 60 танков по плану. Отсюда можно сделать вывод: оба Тигра сорвали сроки и страдали от поломок, ситуация начала выправляться только с ноября 1942 года, когда Tiger (H) наконец-то выпустили по плану, а Tiger (P) неплохо себя показали на совместных испытаниях.
Всего было собрано 10 Tiger (P): один в апреле для показа к дню рождения Гитлера, ещё один в июне, четыре в августе, три в сентябре и один в октябре. Из них июльский был отправлен на испытания в Куммерсдорф, два в Доллерсхайм для обучения и войсковых испытаний и ещё два в Берку на сравнительные ноябрьские испытания ( о них я писал ранее).
В итоге немцы получили следующее:
Описанные выше модификации затрагивают внутреннее устройство, внешне же танки, скажем, от перемены трансмиссии никак не меняются. Однако в процессе производства вносились и такие изменения, которые отражались на внешнем виде Tiger (P), поэтому по фотографиям можно сказать, что это за танк и чем он отличается.
Начнём с того, что на Tiger (P) ставилось два типа башен: ранняя с выступом над орудием (так называемая башня с низкой крышей) и поздняя башня со спрямлённой крышей (так называемая башня с высокой крышей). Всего было выпущено 8 ранних башен, последние два выпущенных Tiger (P) оснащались башнями с высокой крышей. Внешне поздняя башня выглядит как ранняя башня Tiger (H). А вот ранняя башня с выступом над орудием:
Второе важное отличие - окна для охлаждающего воздуха. У Tiger (P) с двигателями воздушного охлаждения было три решётки: две слева и справа от двигателей для поступления холодного воздуха, ещё одна в корме, через неё выбрасывался горячий воздух и выхлопные газы. На Tiger (P) Typ 130 добавили ещё одну решётку сразу за башней по центру, через неё засасывался воздух к водяным радиаторам, а затем выбрасывался через боковые решётки. Топливные баки переехали в надгусеничные ниши, поэтому старые лючки, закрывающие горловины, заварили:
Третье заметное отличие - ширина гусениц. Первый Tiger (P) был доставлен на показ Гитлеру с 500-мм транспортными гусеницами, даже с ними он еле разместился на деревянном настиле над платформой. И это не танк широкий, он с большим запасом входил в железнодорожный габарит по ширине, это платформа узкая. Позже для новых танков спроектировали новые шестиосные платформы, на них Tiger (P) размещался не только с 600-мм гусеницами, но даже с поздними 640-мм гусеницами. Таким образом нужда в транспортных гусеницах отпала и Tiger (P) не нужно было переобувать в отличие от Tiger (H). Наглядное сравнение типов гусениц:
Четвёртое отличие - это надгусеничные крылья-грязевики. У первого Tiger (P) они были узкими и шли по всей длине танка:
500-мм гусеницы, ранние крылья шириной 500 мм, низкая башня
Затем от одного большого крыла на борт отказались и стали размещать спереди и сзади небольшие крылья, при этом роль крыла играла надгусеничная ниша. Именно такие танки отправили в Доллерсхайм.
600-мм гусеницы, два крыла шириной 600 мм на борт вместо одного большого, низкая башня
Наконец, был создан итоговый вариант: крылья шли по всей длине танка, как у первого образца, при этом их ширина увеличилась до 700 мм. Именно они использовались на Фердинандах и Panzerbefehlswagen VI (P), то бишь командирском Тигре Порше.
600-мм гусеницы, 700-мм поздние крылья, высокая башня
Последнее существенное внешнее различие связано с командирским танком. Он выделяется 640-мм гусеницами и усиленным до 200 мм лбом как у Фердинандов:
640-мм гусеницы, 700-мм крылья, высокая башня
На этом повествование не заканчивается. В следующий раз мы рассмотрим VK 45.02 (P), сравним Tiger (P) с Tiger (H) и поговорим о создании Фердинанда.
КДВП - на испытаниях у Tiger (P), видимо, возникли проблемы с охлаждением. Обратите внимание на два глушителя над электродвигателями:
Отмена производства Porsche Typ 102
Один из самых глупых и устойчивых мифов о тяжёлых немецких танках состоит в том, что Tiger (P) якобы провалился из-за использования электромеханической трансмиссии по двум причинам: она была сырой и ненадёжной и она требовала очень много меди, что в условиях затянувшейся войны было неприемлемо. Что касается якобы плохой надёжности, то этот миф не имеет под собой реальной основы. Если посмотреть на длинные списки недочётов и косяков первых Тигров Порше, то там можно много что найти: проблемы с прокладками тормозов, проблемы с эргономикой башни, с электроприводом поворота, с двигателями, с системой охлаждения и так далее. Но никаких дефектов электромеханической трансмиссии там нет. Это подтверждают не только немецкие, но и советские отчёты по Фердинандам, на которых использовалась точно такая же трансмиссия. Из всех трансмиссий серийных немецких тяжёлых танков и машин на их базе она, пожалуй, была самой надёжной.
Миф о её ненадёжности активно форсится Михаилом Барятинским, творчество которого можно описать разве что как бронетанковое фентези. У поздних вариантов двигателя Typ 101 мощность к вентиляторам системы охлаждения идёт не валами, а ремнями, которые находятся перед генератором. Так вот, Барятинский с чего-то решил, что мощность от двигателей на генераторы передаётся этими самыми ремнями (!!!). Конечно, передача 640 л.с. ременной передачей, мягко говоря, ненадёжна. Поэтому Барятинский, видимо, и уверился в ненадёжности трансмиссии Tiger (P), вот только это его сказочные бредни.
Желание сэкономить медь тоже не может быть причиной отмены производства. Изначально ведь планировалось выпустить серию из 100 Tiger (P), для всей серии изготовили электромеханические трансмиссии, которые использовались на Фердинандах. Что-то не похоже, что немцы выгадали хотя бы килограмм меди, не так ли?
Наконец, третий гвоздь в крышку гроба этого мифа забивает сам факт существования Typ 102 - Тигра Порше с гидромеханической трансмиссией. Она была необычным образом скомпонована, что позволяло её ставить в танки вместо электромеханической трансмиссии с минимальными изменениями шасси. Напомню, первоначально планировалось выпустить 50 Tiger (P) Typ 101 и 50 Tiger (P) Typ 102, то есть половина серии должна была оснащаться гидромеханической трансмиссией. Однако уже в марте 1942 года решили уменьшать выпуск корпусов под установку гидромеханической трансмиссии в пользу электромеханики. А 8 мая 1942 года фирма Porsche KG сообщила Krupp, что необходимо выпустить 90 корпусов Typ 101 и всего лишь 10 корпусов Typ 102.
С этим возникли трудности. Дело в том, что фирма Krupp уже успела произвести и доставить на Nibelungenwerke 15 корпусов под гидромеханическую трансмиссию. Пришлось переделывать семь корпусов для установки электромеханической трансмиссии на Nibelungenwerke, а ещё семь корпусов отправлять для их переделки обратно на фирму Krupp, а потом опять доставлять их назад. Надо ли говорить, что это только создавало трудности в серийном производстве?
В итоге построили только один Tiger (P) Typ 102 в марте 1942 года. На испытаниях у Nibelungenwerke он прошёл 2000 километров. Из-за длительных проблем с двигателями этот танк передали на полигон Куммерсдорф только к марту 1944 года, где он прошёл ещё 240 километров. Позже на него установили усовершенстванные двигатели Typ 101/2, доведя танк до уровня Typ 103 (о нём будет рассказано ниже).
В документах так и не удалось найти каких-либо объяснений, почему производство Тигров с гидромеханическими трансмиссиями было отменено. Рихард фон Франкенберг (Richard von Frankenberg) писал, что на одном из первых обсуждений с Альбертом Шпеером, занявшем место погибшего Фрица Тодта, Порше высказал своё мнение о выпуске танков с электромеханической трансмиссией. Он считал, что электромеханические трансмиссии слишком сложны для производства, однако Шпеер настоял на выпуске танков именно с электромеханическими трансмиссиями.
Выпуск Porsche Typ 103
У ранних Tiger (P) было две серьёзнейшие проблемы. Во-первых, это неудачные двигатели Typ 101, которые показали себя крайне ненадёжными, главным образом из-за проблем с охлаждением. Во-вторых, компоновка моторно-трансмиссионного отделения была малоудачной. Два топливных бака суммарной ёмкостью 520 литров находились над генераторами и приводами к системе охлаждения, поэтому для их осмотра и ремонта баки нужно было вытаскивать. Кроме того, 520 литров бензина было совершенно недостаточно для потяжелевшего танка, поэтому запас хода был очень скромным: 105 км по хорошим дорогам и 48 километров вне дорог. Но увеличить возимый запас топлива было невозможно из-за отсутствия свободного места, ведь надгусеничные ниши были заняты системой охлаждения, не оправдавшей себя.
В ходе испытаний шасси Tiger (P) произошла поломка. Обратите внимание: пришлось частично разбирать моторно-трансмиссионное отделение, топливный бак вытащили и положили над местом мехвода.
Для решения этих проблем были спроектированы усовершенствованные двигатели Typ 101/2 и модификация танка Typ 103 с этими двигателями и улучшенной компоновкой.
Двигатель Typ 101/2 с генератором. Барятинский решил, что мощность от двигателя к генератору идёт через ременную передачу.
Над спаренным генератором разместили два сдвоенных вентилятора, мощность к которым шла через ременную передачу. Цилиндры "спрятали" стальными кожухами, направляющими потоки воздуха. Такая система охлаждения была более эффективной и компактной. Получалось, что двигатель, система охлаждения и генератор составляли единый блок, удобный для демонтажа из танка, поскольку не было нужды отсоединять генератор от системы охлаждения. В сумме он весил 1500 кг, из них 450 кг приходилось на двигатель и 80 кг на систему охлаждения. Хотя прямо об этом не говорится, но новые топливные баки разместились в освободившихся надгусеничных нишах, теперь они не мешали демонтажу двигателей и трансмиссии. К сожалению, точных данных об их ёмкости нет, но она наверняка была выше, так как размещение баков в нишах давало возможность увеличить их высоту.
Итак, двигатели с новой системой охлаждения получили название Typ 101/2, а Тигры с улучшенной компоновкой и этими двигателями обозначались как Typ 103. 23 июля 1942 года фирма Porsche KG сообщила Krupp, что начиная с 31-ого шасси нужно перейти на выпуск Typ 103. Таким образом в то время план выглядел так: 30 танков Typ 101, 60 танков Typ 103 и 10 танков Typ 102. Однако из-за крайней спешки повторилась ситуация с корпусами под гидромеханическую трансмиссию, а именно: Nibelungenwerke уже получила 64 корпуса, поэтому 34 из них пришлось переделывать под Typ 103. Из-за этого Krupp остановила отгрузку корпусов.
Porsche Typ 130 и Typ 131
Хотя имя Порше ассоциируется с двигателями воздушного охлаждения, были варианты Tiger (P) и с двигателями жидкостного охлаждения. Они получили названия Typ 130 (с электромеханической трансмиссией) и Typ 131 (с гидромеханической трансмиссией).
Сперва для этих вариантов планировался карбюраторный V-образный 10-цилиндровый двигатель водяного охлаждения объёмом 19,3 литра и номинальной мощностью 400 л.с. при 2500 об/мин. В танке должно было устанавливаться два таких мотора. К сожалению, подробных сведений о них нет.
Позже, когда немцы всерьёз начали рассматривать переход на дизельные двигатели, появился другой вариант. Он предусматривал использование V-образных 10-цилиндровых дизелей водяного охлаждения Typ 190 объёмом 16,4 литров и мощностью 400 л.с. при 2500 об/мин. Фирма Simmering подготовила одноцилиндровый макет Typ 191, однако все работы над этим двигателем были остановлены из-за начала проектирования линейки стандартизированных дизельных двигателей воздушного охлаждения ( о ней я уже раннее писал).
Позднее, уже после отмены серийного производства Tiger (P), шасси были переделаны под установку двигателей Maybach HL 120 TRM мощностью 300 л.с. при 3000 об/мин. Конечно, суммарной мощности двух двигателей было маловато для 60-тонного танка и тем более для 65-тонного Фердинанда, но зато они уже были освоены в производстве. Над генераторами разместили блоки радиаторов и вентиляторов, в надгусеничных нишах расположились топливные баки. Таким образом Typ 130 был использован, пусть и с двигателями Maybach. Что касается Typ 131, то этот вариант так и остался на бумаге из-за отмены производства танков с гидромеханическими трансмиссиями.
Итоги производства
Всего из-за многочисленных задержек, переделок и устранений недостатков в период с апреля по октябрь 1942 года вместо 76 Tiger (P) по плану было выпущено всего лишь 10 танков. Правда, в случае с Tiger (H) всё было не сильно лучше, он тоже страдал от детских болезней. Планировалось с апреля по октябрь выпустить 60 танков, фирма Henschel собрала только 23 танка, а Управление Вооружений приняло 21 танк. Да, это не 10 Tiger (P), но и не 60 танков по плану. Отсюда можно сделать вывод: оба Тигра сорвали сроки и страдали от поломок, ситуация начала выправляться только с ноября 1942 года, когда Tiger (H) наконец-то выпустили по плану, а Tiger (P) неплохо себя показали на совместных испытаниях.
Всего было собрано 10 Tiger (P): один в апреле для показа к дню рождения Гитлера, ещё один в июне, четыре в августе, три в сентябре и один в октябре. Из них июльский был отправлен на испытания в Куммерсдорф, два в Доллерсхайм для обучения и войсковых испытаний и ещё два в Берку на сравнительные ноябрьские испытания ( о них я писал ранее).
В итоге немцы получили следующее:
- 6 башен были установлены на построенные Tiger (P), четыре башни взяли на испытания, остальные 90 башен были переделаны (электропривод заменён гидроприводом) и установлены на Tiger (H), одну из таких башен можно увидеть в Бовингтонском танковом музее на единственном в мире Тигре в ходовом состоянии.
- 91 шасси переделали под установку двигателей Maybach HL 120 TRM, они использовались для постройки Фердинандов.
- Ещё 3 шасси пошли на создание БРЭМ Berge-Panzer VI, на них также устанавливались двигатели Maybach.
- Один танк построили с гидромеханической трансмиссией, он проходил испытания.
- Три шасси планировалось использовать для таранных танков Ramm-Tiger, от этой затеи отказались.
- Наконец, было построена два Tiger (P) с башнями, один из них как командирский танк.
Описанные выше модификации затрагивают внутреннее устройство, внешне же танки, скажем, от перемены трансмиссии никак не меняются. Однако в процессе производства вносились и такие изменения, которые отражались на внешнем виде Tiger (P), поэтому по фотографиям можно сказать, что это за танк и чем он отличается.
Начнём с того, что на Tiger (P) ставилось два типа башен: ранняя с выступом над орудием (так называемая башня с низкой крышей) и поздняя башня со спрямлённой крышей (так называемая башня с высокой крышей). Всего было выпущено 8 ранних башен, последние два выпущенных Tiger (P) оснащались башнями с высокой крышей. Внешне поздняя башня выглядит как ранняя башня Tiger (H). А вот ранняя башня с выступом над орудием:
Второе важное отличие - окна для охлаждающего воздуха. У Tiger (P) с двигателями воздушного охлаждения было три решётки: две слева и справа от двигателей для поступления холодного воздуха, ещё одна в корме, через неё выбрасывался горячий воздух и выхлопные газы. На Tiger (P) Typ 130 добавили ещё одну решётку сразу за башней по центру, через неё засасывался воздух к водяным радиаторам, а затем выбрасывался через боковые решётки. Топливные баки переехали в надгусеничные ниши, поэтому старые лючки, закрывающие горловины, заварили:
Третье заметное отличие - ширина гусениц. Первый Tiger (P) был доставлен на показ Гитлеру с 500-мм транспортными гусеницами, даже с ними он еле разместился на деревянном настиле над платформой. И это не танк широкий, он с большим запасом входил в железнодорожный габарит по ширине, это платформа узкая. Позже для новых танков спроектировали новые шестиосные платформы, на них Tiger (P) размещался не только с 600-мм гусеницами, но даже с поздними 640-мм гусеницами. Таким образом нужда в транспортных гусеницах отпала и Tiger (P) не нужно было переобувать в отличие от Tiger (H). Наглядное сравнение типов гусениц:
Четвёртое отличие - это надгусеничные крылья-грязевики. У первого Tiger (P) они были узкими и шли по всей длине танка:
500-мм гусеницы, ранние крылья шириной 500 мм, низкая башня
Затем от одного большого крыла на борт отказались и стали размещать спереди и сзади небольшие крылья, при этом роль крыла играла надгусеничная ниша. Именно такие танки отправили в Доллерсхайм.
600-мм гусеницы, два крыла шириной 600 мм на борт вместо одного большого, низкая башня
Наконец, был создан итоговый вариант: крылья шли по всей длине танка, как у первого образца, при этом их ширина увеличилась до 700 мм. Именно они использовались на Фердинандах и Panzerbefehlswagen VI (P), то бишь командирском Тигре Порше.
600-мм гусеницы, 700-мм поздние крылья, высокая башня
Последнее существенное внешнее различие связано с командирским танком. Он выделяется 640-мм гусеницами и усиленным до 200 мм лбом как у Фердинандов:
640-мм гусеницы, 700-мм крылья, высокая башня
На этом повествование не заканчивается. В следующий раз мы рассмотрим VK 45.02 (P), сравним Tiger (P) с Tiger (H) и поговорим о создании Фердинанда.