Сказ про свиное рыло да калашный ряд. Сказка в трёх частях
Все части:
Призказка. Царь, очень приятно, царь
Часть 1. Бодрый старт
Часть 2. Бег по граблям
Часть 3. Конец, да не совсем
Глава 2: Бег по граблям
В 1949 модельный ряд решили расширить за счёт компактной и недорогой модели. Идея создания нового автомобиля принадлежала Генри Кайзеру. Уже выпускавшиеся автомобили Kaiser и Frazer были машинами хоть и не дорогими, но и не самыми дешёвыми, нацеленными на достаточно обеспеченную публику, а вот сектор недорогих автомобилей оказался не охвачен. Генри Кайзер прекрасно осознавал, что "прибыль делает оборот" и самые большие деньги можно сделать, продав "подешевле, но побольше".
Для финансирования проекта в том же году был получен федеральный государственный заём. Под него Kaiser-Frazer обязывалась создать автомобиль, стоимость которого не превышала бы $1300. Он должен был вмещать пятерых взрослых человек, развивать скорость до 50 миль в час (80 км/ч) и поступить в продажу не позднее 30 сентября 1950 года. Для того, чтобы не понизить "плебейской" машиной статус марок Kaiser и Frazer по тогдашней традиции "под компакт" был создан собственный отдельный бренд, получивший название Henry J по имени самого Генри Кайзера.
Henry J Deluxe (K514) '1951
Ради сокращения затрат и стоимости при разработке пошли по пути максимального упрощения конструкции.
Ну и перегнули палку... Весьма привлекательный и модный двухдверный кузов "фастбек" был лишён в базовой версии в угоду экономии почти всех ставших уже привычными потребителю благ, - таких как приоткрывающиеся задние окна, бардачка на приборной панели, подлокотников, солнцезащитного козырька с пассажирской стороны и проточной вентиляции. Машина оказалась слишком уж "переупрощена" - на автомобилях первых партий не была предусмотрена даже крышка багажника и в него можно было попасть только из салона! Представьте себе эти чудеса эквилибристики при двухдверном-то кузове! Конкуренты из Ford, Chevrolet и Plymouth почти за те же деньги предлагали уже нормальный, "полноценный" автомобиль.
Четырёх- и шестицилиндровые двигатели для Henry J "по старой памяти" поставляла компания Willis-Overland, президентом которой с 1939 по 1943 являлся Джозеф Фрейзер. "Папаша" Jeep как-никак! "Четвёрка" была аналогична двигателю CJ-3A, используемому на Jeep, но был несколько переработана. Однако головка блока и "потроха" были взаимозаменяемы с CJ-3А. Машину спешно доработали, но репутация была похерена.
Слегка переоформленные машины Henry J пытаются продавать через торговую сеть Sears & Roebuck под маркой Allstate в 1952-53 годах. Не слишком успешно.
Также его продавали и за океаном: с 1951 по 1954 год этот автомобиль продавался в Японии по лицензионному соглашению с East Japan Heavy-Industries, входившей в концерн Mitsubishi.
Машина оказалась коммерческим провалом: конкуренты смогли предложить "больше автомобиля за те же деньги". Конкурировать с наконец "проснувшейся от спячки" "Большой Тройкой" Kaiser, как и прочим "независимым", оказалось не по силам. Производство Henry J обходилось дороже, чем машина продавалась на рынке. В начале 1953 года было решено прекратить выпуск Henry J. Оставшиеся машины очень вяленько и печально распродавались до 1954 года.
В 1950 дебютировала настоящая бомба - новое поколение "Кайзеров".
На мой взгляд - один из самых красивых автомобилей с кузовом седан вообще. Машина, вышедшая из под руки Говарда Даррина, отличалась лёгким и изящным "летящим" силуэтом, огромной площадью остекления с тонкими стойками окон и самой низкой подоконной линией, кою никто не переплюнул аж до 1956 года; низким покатым капотом, более приличествующим спортивному купе, а не солидному седану, и очень характерной линией верхней кромки лобового стекла.
Разработкой конструкции ведали ведущие инженеры Джон Уайдмен и Ральф Исбрандт (John Widman и Ralph Isbrandt). База была укорочена с прошлогодних 123,5 дюймов до 118,5 дюймов, а под капотом прописался один из самых мощных рядных шестицилиндровых двигателей в США - мощнее были только "хадсоновские" "шестёрки". Двигателя V-8, столь необходимого, по прежнему не было. Новинка благодаря низкому центру тяжести обладала прекрасной управляемостью. Линейка кузовов включала в себя 2-х и 4-дверные седаны и версию Traveler.
1951 модельный год продолжался с 15 марта 1950 по 4 ноября 1951 года. Продажи нового "большого" Kaiser стартовали необычно поздно - лишь с начала января 1951 года. Их начало придержали намеренно, чтобы успеть распродать машины предыдущей генерации. Цены на новинку "Кайзера" колебалась от чуть менее $2000 до чуть более $2400.
1951 год стал последним для марки Frazer. Бренд упразднили и отныне машины Kaiser-Frazer продавались только под двумя наименованиями - Kaiser и Henry J. Джозеф Фрейзер, однако, остаётся в качестве консультанта по продажам и вице-председателем совета директоров Kaiser-Frazer до 1953 года.
Frazer Manhattan HT Sedan (кузов F5161) '1951
Проблемы пришли, откуда их не ждали. Всему виной оказался тот самый "Генри Джи", на который возлагалось столько надежд и который с треском провалился на рынке, попутно поглотив прорву денег: сперва на разработку, а после - на исправление косяков и попытки поднять продажи за счёт шумной рекламы.
На развитие очень удачного и хорошо принятого нового "Кайзера" просто не осталось средств! А покупатели хотели мощный двигатель V-8, требовали новых кузовов, которых всё не было. Вернее, в планах-то изначально предусмотрены были и "стейшн-вэгон", и открытая модель, и хардтоп - да вот финансов на их внедрение не было! Да и главные конкуренты не дремали. Огромные возможности концернов "Большой Тройки" заведомо превосходили скромные силёнки небольшой фирмы. С начала 50-х для всех ещё оставшихся на плаву после Второй Мировой "независимых" автопроизводителей настали тяжелые времена борьбы за выживание. Если для "Большой Тройки" это была эпоха процветания, то "независимые" к концу 50-х практически вымерли. Последним из могикан оказался Studebaker ("объединивший под себя" Packard, для которого всё кончилось печально в 1958), продержавшийся до 1966. А кто не вымер - предпочли объединиться как Nash с Hudson'ом (впрочем, имён своих они оба всё равно не сохранили), образовав концерн American Motors. Однако мы отвлеклись - вернёмся к нашим баранам "Кайзеру".
Продажи Kaiser начали снижаться, и быстро: только 32 тыс. в сезоне 1952 и всего 28 тысяч в 1953. Компактный "Генри Джи" растратил фонды развития, которые было бы куда лучше потратить на развитие нового стиля, новые типы кузовов или на столь необходимый V-8, став, по-сути, гробовщиком компании. Денежные резервы ещё пуще истощились в 1953 году, когда Генри Кайзер в начале 1953 года приобрёл компанию Willys-Overland, которая тоже не была не в лучшем положении и выживала, почитай, только за счёт своего Jeep. Мало своих проблем было - так ещё чужие на себя взвалили. У Willis была собственная компактная модель Aero и фактически убыточным Henry J решили пожертвовать в пользу неё. Как говорится - "сменили шило на мыло": самый дешёвый вариант Willis Aero стоил целых $1713, - в то время, как полноразмерный Chevrolet 150 того же года предлагался от $1614, при существенно больших размерах и более высоком уровне отделки.
Дальнейшее больше напоминало пир во время чумы.
Как всегда в соавторстве с гуглом и пунтосвитчером
[Источники]
http://www.allpar.com/cars/adopted/kaiser.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/Kaiser_Motors
http://ru.wikipedia.org/wiki/Henry_J
http://oldcarandtruckpictures.com/Kaiser/
http://www.forgottenfiberglass.com/history-of-fiberglass/howard-%E2%80%9Cdutch%E2%80%9D-darrin%E2%80%99s-and-his-1946-fiberglass-car-the-%E2%80%9Crock-star%E2%80%9D-of-fiberglass/
http://www.hemmings.com/hcc/stories/2006/07/01/hmn_feature16.html
http://auto.howstuffworks.com/kaiser-cars.htm
http://circlekf.com/kfhandbook/kfoci%20handbook-pdf%20files/KFOCI%20HANDBOOK%20VERSION%204.0/Kaiser%20Cars/1947%20Includes%20K-85/1947ka-1947%20k85%20Kaiser.pdf
http://www.automobile-catalog.com/timeline-kaiser.html
http://circlekf.com/kfhandbook/kfoci%20handbook-pdf%20files/KFOCI%20HANDBOOK%20VERSION%204.0/Kaiser%20Cars/1949-50/1949%20k4915%20kaiser%20special%20TRAVELER.pdf
http://ru.wikipedia.org/wiki/Kaiser_Darrin
Призказка. Царь, очень приятно, царь
Часть 1. Бодрый старт
Часть 2. Бег по граблям
Часть 3. Конец, да не совсем
Глава 2: Бег по граблям
В 1949 модельный ряд решили расширить за счёт компактной и недорогой модели. Идея создания нового автомобиля принадлежала Генри Кайзеру. Уже выпускавшиеся автомобили Kaiser и Frazer были машинами хоть и не дорогими, но и не самыми дешёвыми, нацеленными на достаточно обеспеченную публику, а вот сектор недорогих автомобилей оказался не охвачен. Генри Кайзер прекрасно осознавал, что "прибыль делает оборот" и самые большие деньги можно сделать, продав "подешевле, но побольше".
Для финансирования проекта в том же году был получен федеральный государственный заём. Под него Kaiser-Frazer обязывалась создать автомобиль, стоимость которого не превышала бы $1300. Он должен был вмещать пятерых взрослых человек, развивать скорость до 50 миль в час (80 км/ч) и поступить в продажу не позднее 30 сентября 1950 года. Для того, чтобы не понизить "плебейской" машиной статус марок Kaiser и Frazer по тогдашней традиции "под компакт" был создан собственный отдельный бренд, получивший название Henry J по имени самого Генри Кайзера.
Henry J Deluxe (K514) '1951
Ради сокращения затрат и стоимости при разработке пошли по пути максимального упрощения конструкции.
Ну и перегнули палку... Весьма привлекательный и модный двухдверный кузов "фастбек" был лишён в базовой версии в угоду экономии почти всех ставших уже привычными потребителю благ, - таких как приоткрывающиеся задние окна, бардачка на приборной панели, подлокотников, солнцезащитного козырька с пассажирской стороны и проточной вентиляции. Машина оказалась слишком уж "переупрощена" - на автомобилях первых партий не была предусмотрена даже крышка багажника и в него можно было попасть только из салона! Представьте себе эти чудеса эквилибристики при двухдверном-то кузове! Конкуренты из Ford, Chevrolet и Plymouth почти за те же деньги предлагали уже нормальный, "полноценный" автомобиль.
Четырёх- и шестицилиндровые двигатели для Henry J "по старой памяти" поставляла компания Willis-Overland, президентом которой с 1939 по 1943 являлся Джозеф Фрейзер. "Папаша" Jeep как-никак! "Четвёрка" была аналогична двигателю CJ-3A, используемому на Jeep, но был несколько переработана. Однако головка блока и "потроха" были взаимозаменяемы с CJ-3А. Машину спешно доработали, но репутация была похерена.
Слегка переоформленные машины Henry J пытаются продавать через торговую сеть Sears & Roebuck под маркой Allstate в 1952-53 годах. Не слишком успешно.
Также его продавали и за океаном: с 1951 по 1954 год этот автомобиль продавался в Японии по лицензионному соглашению с East Japan Heavy-Industries, входившей в концерн Mitsubishi.
Машина оказалась коммерческим провалом: конкуренты смогли предложить "больше автомобиля за те же деньги". Конкурировать с наконец "проснувшейся от спячки" "Большой Тройкой" Kaiser, как и прочим "независимым", оказалось не по силам. Производство Henry J обходилось дороже, чем машина продавалась на рынке. В начале 1953 года было решено прекратить выпуск Henry J. Оставшиеся машины очень вяленько и печально распродавались до 1954 года.
В 1950 дебютировала настоящая бомба - новое поколение "Кайзеров".
На мой взгляд - один из самых красивых автомобилей с кузовом седан вообще. Машина, вышедшая из под руки Говарда Даррина, отличалась лёгким и изящным "летящим" силуэтом, огромной площадью остекления с тонкими стойками окон и самой низкой подоконной линией, кою никто не переплюнул аж до 1956 года; низким покатым капотом, более приличествующим спортивному купе, а не солидному седану, и очень характерной линией верхней кромки лобового стекла.
Разработкой конструкции ведали ведущие инженеры Джон Уайдмен и Ральф Исбрандт (John Widman и Ralph Isbrandt). База была укорочена с прошлогодних 123,5 дюймов до 118,5 дюймов, а под капотом прописался один из самых мощных рядных шестицилиндровых двигателей в США - мощнее были только "хадсоновские" "шестёрки". Двигателя V-8, столь необходимого, по прежнему не было. Новинка благодаря низкому центру тяжести обладала прекрасной управляемостью. Линейка кузовов включала в себя 2-х и 4-дверные седаны и версию Traveler.
1951 модельный год продолжался с 15 марта 1950 по 4 ноября 1951 года. Продажи нового "большого" Kaiser стартовали необычно поздно - лишь с начала января 1951 года. Их начало придержали намеренно, чтобы успеть распродать машины предыдущей генерации. Цены на новинку "Кайзера" колебалась от чуть менее $2000 до чуть более $2400.
1951 год стал последним для марки Frazer. Бренд упразднили и отныне машины Kaiser-Frazer продавались только под двумя наименованиями - Kaiser и Henry J. Джозеф Фрейзер, однако, остаётся в качестве консультанта по продажам и вице-председателем совета директоров Kaiser-Frazer до 1953 года.
Frazer Manhattan HT Sedan (кузов F5161) '1951
Проблемы пришли, откуда их не ждали. Всему виной оказался тот самый "Генри Джи", на который возлагалось столько надежд и который с треском провалился на рынке, попутно поглотив прорву денег: сперва на разработку, а после - на исправление косяков и попытки поднять продажи за счёт шумной рекламы.
На развитие очень удачного и хорошо принятого нового "Кайзера" просто не осталось средств! А покупатели хотели мощный двигатель V-8, требовали новых кузовов, которых всё не было. Вернее, в планах-то изначально предусмотрены были и "стейшн-вэгон", и открытая модель, и хардтоп - да вот финансов на их внедрение не было! Да и главные конкуренты не дремали. Огромные возможности концернов "Большой Тройки" заведомо превосходили скромные силёнки небольшой фирмы. С начала 50-х для всех ещё оставшихся на плаву после Второй Мировой "независимых" автопроизводителей настали тяжелые времена борьбы за выживание. Если для "Большой Тройки" это была эпоха процветания, то "независимые" к концу 50-х практически вымерли. Последним из могикан оказался Studebaker ("объединивший под себя" Packard, для которого всё кончилось печально в 1958), продержавшийся до 1966. А кто не вымер - предпочли объединиться как Nash с Hudson'ом (впрочем, имён своих они оба всё равно не сохранили), образовав концерн American Motors. Однако мы отвлеклись - вернёмся к нашим баранам "Кайзеру".
Продажи Kaiser начали снижаться, и быстро: только 32 тыс. в сезоне 1952 и всего 28 тысяч в 1953. Компактный "Генри Джи" растратил фонды развития, которые было бы куда лучше потратить на развитие нового стиля, новые типы кузовов или на столь необходимый V-8, став, по-сути, гробовщиком компании. Денежные резервы ещё пуще истощились в 1953 году, когда Генри Кайзер в начале 1953 года приобрёл компанию Willys-Overland, которая тоже не была не в лучшем положении и выживала, почитай, только за счёт своего Jeep. Мало своих проблем было - так ещё чужие на себя взвалили. У Willis была собственная компактная модель Aero и фактически убыточным Henry J решили пожертвовать в пользу неё. Как говорится - "сменили шило на мыло": самый дешёвый вариант Willis Aero стоил целых $1713, - в то время, как полноразмерный Chevrolet 150 того же года предлагался от $1614, при существенно больших размерах и более высоком уровне отделки.
Дальнейшее больше напоминало пир во время чумы.
Как всегда в соавторстве с гуглом и пунтосвитчером
[Источники]
http://www.allpar.com/cars/adopted/kaiser.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/Kaiser_Motors
http://ru.wikipedia.org/wiki/Henry_J
http://oldcarandtruckpictures.com/Kaiser/
http://www.forgottenfiberglass.com/history-of-fiberglass/howard-%E2%80%9Cdutch%E2%80%9D-darrin%E2%80%99s-and-his-1946-fiberglass-car-the-%E2%80%9Crock-star%E2%80%9D-of-fiberglass/
http://www.hemmings.com/hcc/stories/2006/07/01/hmn_feature16.html
http://auto.howstuffworks.com/kaiser-cars.htm
http://circlekf.com/kfhandbook/kfoci%20handbook-pdf%20files/KFOCI%20HANDBOOK%20VERSION%204.0/Kaiser%20Cars/1947%20Includes%20K-85/1947ka-1947%20k85%20Kaiser.pdf
http://www.automobile-catalog.com/timeline-kaiser.html
http://circlekf.com/kfhandbook/kfoci%20handbook-pdf%20files/KFOCI%20HANDBOOK%20VERSION%204.0/Kaiser%20Cars/1949-50/1949%20k4915%20kaiser%20special%20TRAVELER.pdf
http://ru.wikipedia.org/wiki/Kaiser_Darrin