Про железную дорогу на остров Сахалин. Часть 2.
Продолжу рассказ про проектирование железной дороги на Сахалин. Кто не читал первую часть нет смысла начинать сразу со второй.
Итак предыдущий рассказ закончился на станции Селихин, откуда начинается путь в сторону пролива Невельского, где и планируется строительство возможно моста, а возможно тоннеля на Сахалин, который должен соединить остров с материком. Если помните, я рассказывал, что прорабатывалось три варианта примыкания к станции Селихин. На прошлой неделе состоялся финальный мозговой штурм, в результате которого перспективным вариантом признан вариант номер 1, который пересечет автодорогу Хабаровск-Комсомольск-на-Амуре в створе вот этого путепровода.
Так что новая дорога пойдет по красному варианту, вот на этой схеме.
Обратите внимание, что я опять же убрал со схемы проектируемое путевое развитие самой станции. И опять, как в случае и с трассой, не потому, что это секретно. Нет. А потому, что в ходе проработки наилучшего варианта примыкания, были найдены два новых, более перспективных варианта путевого развития станции. С переназначением специализации существующих путей. Принятие одного из которых будет уже зависеть от того, насколько их можно реализовать на масштабном плане. На этом примере хочу вам показать, насколько живой и творческий этот процесс проектирования, и почему рано его выносить в массовый доступ.
На этом же примере заодно и объясню, почему рано говорить о цене проекта. А то тут у же в прессе опять пошли называть многомиллиардные суммы, и даже сравнивать со стоимостью моста в Крым. Причем стоимость Крымского моста называют без учета строительства вторых путей на дальних подступах, а стоимость моста на Сахалин с учетом железнодорожной линии. Ну, т.е. сравнивают жаренное с зеленым.
Итак. До прошлой недели стоимость вариантов примыкания варьировалась от 2307 до 2775 миллионов рублей в текущих ценах. Т.е. разница только на первых 5 км линии могла изменится почти на полмиллиарда рублей. При этом вопрос остается открытым. Ибо и варианты продолжают появляется и прорабатываться. И вопрос цены продолжает быть открытым.
Теперь отправимся по трассе. Как я уже сказал, смотреть пока там особо нечего.
Тайга, реки
Редкие поселения. Вот Нижнетамбовское.
Там есть небольшой аэродром.
Сопки, покрытые лесом
Где-то между ними или сквозь них, нужно проложить новую трассу.
Газопровод.
Тайга, Амур, реки, опять редкие поселки.
Мыс Лазарева.
На сегодня опять все. Думал закончу рассказ второй частью. Но некогда. Сегодня писать не планировал, но вывела присланная ссылка на очередную аналитеГу от очередного СМИ.
Очень хочу донести до массового сознания. Государство в лице РЖД пошло на беспрецедентные затраты, чтоб проработать эти основные проектные решения. Такого объема работ на предпроектной стадии в постсоветской истории нашей страны еще не было. Даже в самых крупных и известных проектах, про которые вы слышали, таких как Адлер - Альпика-Сервис, Обход Украины, Крымский мост. И на тех проектах, которые идут, но про которые вы не слышали, таких как Обход Краснодарского узла, обход Саратова и другие. И цель этих огромных затрат и колоссальной, кропотливой работы, как можно тщательнее и точнее определить характеристики и стоимость будущей линии, строительство которой потребует многомиллиардных вложений. Слишком дорогой может оказаться цена принятого решения.
В третей части немного поговорим про сам переход на Сахалин. И про логистику стройки, как она влияет на ее цену.
Итак предыдущий рассказ закончился на станции Селихин, откуда начинается путь в сторону пролива Невельского, где и планируется строительство возможно моста, а возможно тоннеля на Сахалин, который должен соединить остров с материком. Если помните, я рассказывал, что прорабатывалось три варианта примыкания к станции Селихин. На прошлой неделе состоялся финальный мозговой штурм, в результате которого перспективным вариантом признан вариант номер 1, который пересечет автодорогу Хабаровск-Комсомольск-на-Амуре в створе вот этого путепровода.
Так что новая дорога пойдет по красному варианту, вот на этой схеме.
Обратите внимание, что я опять же убрал со схемы проектируемое путевое развитие самой станции. И опять, как в случае и с трассой, не потому, что это секретно. Нет. А потому, что в ходе проработки наилучшего варианта примыкания, были найдены два новых, более перспективных варианта путевого развития станции. С переназначением специализации существующих путей. Принятие одного из которых будет уже зависеть от того, насколько их можно реализовать на масштабном плане. На этом примере хочу вам показать, насколько живой и творческий этот процесс проектирования, и почему рано его выносить в массовый доступ.
На этом же примере заодно и объясню, почему рано говорить о цене проекта. А то тут у же в прессе опять пошли называть многомиллиардные суммы, и даже сравнивать со стоимостью моста в Крым. Причем стоимость Крымского моста называют без учета строительства вторых путей на дальних подступах, а стоимость моста на Сахалин с учетом железнодорожной линии. Ну, т.е. сравнивают жаренное с зеленым.
Итак. До прошлой недели стоимость вариантов примыкания варьировалась от 2307 до 2775 миллионов рублей в текущих ценах. Т.е. разница только на первых 5 км линии могла изменится почти на полмиллиарда рублей. При этом вопрос остается открытым. Ибо и варианты продолжают появляется и прорабатываться. И вопрос цены продолжает быть открытым.
Теперь отправимся по трассе. Как я уже сказал, смотреть пока там особо нечего.
Тайга, реки
Редкие поселения. Вот Нижнетамбовское.
Там есть небольшой аэродром.
Сопки, покрытые лесом
Где-то между ними или сквозь них, нужно проложить новую трассу.
Газопровод.
Тайга, Амур, реки, опять редкие поселки.
Мыс Лазарева.
На сегодня опять все. Думал закончу рассказ второй частью. Но некогда. Сегодня писать не планировал, но вывела присланная ссылка на очередную аналитеГу от очередного СМИ.
Очень хочу донести до массового сознания. Государство в лице РЖД пошло на беспрецедентные затраты, чтоб проработать эти основные проектные решения. Такого объема работ на предпроектной стадии в постсоветской истории нашей страны еще не было. Даже в самых крупных и известных проектах, про которые вы слышали, таких как Адлер - Альпика-Сервис, Обход Украины, Крымский мост. И на тех проектах, которые идут, но про которые вы не слышали, таких как Обход Краснодарского узла, обход Саратова и другие. И цель этих огромных затрат и колоссальной, кропотливой работы, как можно тщательнее и точнее определить характеристики и стоимость будущей линии, строительство которой потребует многомиллиардных вложений. Слишком дорогой может оказаться цена принятого решения.
В третей части немного поговорим про сам переход на Сахалин. И про логистику стройки, как она влияет на ее цену.