Про железную дорогу на остров Сахалин. Часть 1.
Ну, что друзья, похоже все соскучились по великим стройкам капитализма? Пожалуй настала пора немного рассказать про то, что происходит в этом вопросе сейчас. Заодно и развеять множество мифов, которых уже успели нагородить вокруг этого проекта в СМИ. По ходу дела еще покажу немного фотографий будущей трассы железной дороги, станции примыкания Селихин и створа будущего перехода с материка на Сахалин через пролив Невельского, которые привез из облета, о котором недавно упоминал. Хотя, если честно, смотреть там пока особо нечего.
Итак начнем с простого, что-же все-таки проектируется и проектируется ли вообще?
Если говорить сухим официальным языком, и понимать под проектированием разработку стадии Проектная документация, то собственно разработка проекта еще не начата. Более того, не факт, что она начнется. Так чем же сейчас занимаются проектировщики? А занимаются они разработкой "Основных проектных решений по объекту и документации по планировке территории". Именно так записано в п.5 подпункт 5.1. Задания на проектирования (далее ТЗ).
Для тех, кто не в курсе, поясню, что такое задание на проектирование (ТЗ), потому, что мы еще ни раз будем обращаться в к нему по ходу разговора. [Spoiler (click to open)]Если говорить простым языком, то это основной документ, который определяет требования к будущему проекту. Именно в нем указывается основные параметры того, что хочет получить Заказчик в результате проектирования, в нем же указывается основание для проектирования, требования к проектной документации, с кем она должна быть согласована, задаваемые параметры будущего сооружения, вид и сроки строительства, всевозможные особые условия, перечень исходных данных, выдаваемых заказчиком и много других основополагающих вопросов. Все это является основой основ для проекта и все документы, выдаваемые в последствии должны быть составлены с оглядкой на ТЗ и не противоречить ему.
Итак п.5 Задания "Объем проектных работ" указывает, что максимально возможный объем состоит из трех частей, упомянутые мною выше основные проектные решения, проектная документация и рабочая документация. Но там есть весьма важная оговорка: "Разработка проектной документации в полном объеме осуществляется после согласования Управляющим проекта Основных проектных решений и предельной стоимости объекта. Разработка рабочей документации осуществляется после утверждения проектной документации".
Т.е. вопрос о том, проектировать ли эту линию еще не решен и напрямую зависит от результатов разработки ОПР. Теперь давайте посмотрим, что входит в раздел ОПР и на основании чего будет решена дальнейшая судьба проекта.
Для этого посмотрим пункт 9 ТЗ, который называется "Необходимость разработки ОПР и предварительного согласования ОПР".
П.9.1. На первом этапе проектирования, для целей уточнения технологических параметров, размеров инвестиций и предварительного согласования, разработать ОПР в объеме достаточном для:
-обоснования выбора рекомендуемого для дальнейшей разработки проектной документации варианта железнодорожной линии с переходом пролива Невельского;
-разработки проекта планировки территории;
-выработки предложений по срокам и этапам строительства.
Итак. Вывод номер один. Посылайте нафиг, всех кто вопит, что решение о строительстве принято. Посылайте нафиг, всех кто уверенно называет какие-то сроки начала и окончания проектирования и строительства.
А теперь перейдем к обоснованию вывода номер два. Обратите внимание, я ни разу за все предыдущее повествование не написал словосочетание "мост на Сахалин", про который трубят все ура-патриоты, диванные аналитиги и топ-звездоболы соцсетей всех мастей. А почему? А потому, что на данном этапе решение, каким будет переход на Сахалин, не принято.
Обратимся опять же к п.9 ТЗ.
А именно подпункту 9.2. и 9.3.
9.2. В основных проектных решениях представить информацию по объему и результатам ранее выполненых предпроектных проработок и дополнительно рассмотреть:
1) варианты конструктивных решений устройства перехода через пролив:
- со строительством моста;
-со строительством тоннеля, сооружаемого методом щитовой проходки.
2) варианты трассы железнодорожной линии, с учетом данных по ранее выполненным материалам выбора положения трассы.
9.3. Выбор рекомендуемого для дальнейшего проектирования варианта конструктивного решения перехода через пролив Невельского и принципиального варианта трассы железнодорожной линии осуществить на основании сравнения полученных технико-экономических показателей по вариантам в объеме проработки основных решений.
Так что запишите себе где-нибудь крупными жирными буквами. Объект называется "Строительство железнодорожной линии Селихин - Ныш с переходом пролива Невельского". А не "мост на Сахалин", даже если в результате будет построен именно мост, а не тоннель. Потому, что в отличии от крымского моста, который именно мост с подходами, в этом проекте нужно построить еще 500 с лишнем километров железной дороги, чтобы можно было бы поезду доехать до перехода с материка на остров.
Не буду дальше утомлять подробностями, но с учетом того что написано в п.11. "Требования к технико-экономическим показателям объекта проектирования, основным техническим решениям, перспективному расширению объекта строительства" и такого документа, как "Требования к составу и содержанию ОПР" который уже является результатам работы, сейчас в проработке три варианта моста и один вариант тоннеля. Два варианта прописаны в том же п.11 это варианты строительства моста из традиционных мостовых сортов стали 10ХСНД и 15ХСНД и атмосферостойких сталей для мостостроения марки 06ГНДЗ.
И еще один момент, который считаю важным отметить. Будет ли эта линия электрифицированной? А вот ответ на этот вопрос тоже содержится в п.11, и напрямую зависит от выбора варианта мостового перехода. При выборе варианта "мост", дорога будет на тепловозной тяге под тепловозы ТЭП70БС, 2ТЭ25КМ и некий перспективный локомотив под заданные характеристики тяги, а вот если выбор падет на тоннель, линя должна быть электрифицирована и тогда поезда будут таскать электровозы 2ВЛ80р.
Все, перехожу к красивым картинкам. Потому, что называть вам сейчас какие-то цифры, варианты, показывать предварительные чертежи первого, уже вчерне проработанного варианта моста, на данный момент абсолютно бессмысленно. Все это интересно исключительно для специалистов, которые заняты в проекте. Поймите правильно, мы еще сами в поиске, говорить о чем-то окончательном, даже про длину трассы и мостового перехода еще преждевременно. Мне все равно постоянно придется оговариваться, что это данные на текущий момент, что это предварительные данные и т.п. И меняются они постоянно и в широких пределах. Так же как и преждевременно называть стоймостные оценки будущей стройки, которые сейчас озвучивает каждый, кому не лень. Дело в том, что в вопросе стоимости главная наша задача как проектировщиков, не только предсказать будущую цену проекта с достаточно высокой точностью, но и сделать так, чтоб проект был экономически целесообразен, что весьма тяжело для тех мест. По крайней мере надо выйти на такие показатели, чтоб экономика проекта была достаточной в той степени, чтоб недостатки можно было бы компенсировать политической волей, которая увы тоже не щедра до безграничности. Так что если взять тот же мост, то сейчас на основе базового варианта в первую очередь прорабатывается вариант с точки зрения удешевить. Так что по всему проекту возможна широкая вариабельность в десятки миллиардов рублей.
Итак картинки. Первое, что хочу вам показать, это варианты трассы (кликабельно). Только сразу скажу, что строго говоря это еще не трасса, это скорее коридор, в котором работают изыскатели и для которого прорабатывается будущая логистика и организация строительства. По уже описанной причине, убрал большую часть информации. Там нет ничего секретного, но и нет ничего окончательного и потому интересного для широкой публики.
Свое начало линия берет на станции Селихин. На данный момент прорабатывается три варианта примыкания будущей линии к существующий. На выбор влияют варианты пересечения с существующей автодорогой и объем переустройства горловины действующей станции.
Можно попробовать вписаться в тот коридор, по которому идет существующая железная дорога
А можно пройти вот под этой эстакадой, которую когда-то дальновидно Дальневосточная дорога заложила в техусловия автодорожным строителям.
Тогда примыкать к станции новый путь будет вот здесь (вешку, оставленную изыскателями, кто-то уже выкинул)
А уходить вот туда )))
Теперь переходим к самой трассе. Прощаемся с железной дорогой и летим в сторону мыса Лазорева.
На сегодня, пожалуй все. В следующей части будет немного фотографий будущей трассы (они хоть и красивы, но довольно однообразны, тайга, сопки, Амур, притоки, редкие поселения), створ перехода через пролив, сам пролив, белухи, заброшенная шахта тоннеля и проблемы доставки стройматериалов.
ЗЫ.На фото вверху, свор перехода на Сахалин с высоты того места, где располагается вход в заброшенную шахту тоннеля, который строили в начале 50-х годов.
ЗЗЫ. про перешивку колеи на Сахалине будет отдельный пост.
Итак начнем с простого, что-же все-таки проектируется и проектируется ли вообще?
Если говорить сухим официальным языком, и понимать под проектированием разработку стадии Проектная документация, то собственно разработка проекта еще не начата. Более того, не факт, что она начнется. Так чем же сейчас занимаются проектировщики? А занимаются они разработкой "Основных проектных решений по объекту и документации по планировке территории". Именно так записано в п.5 подпункт 5.1. Задания на проектирования (далее ТЗ).
Для тех, кто не в курсе, поясню, что такое задание на проектирование (ТЗ), потому, что мы еще ни раз будем обращаться в к нему по ходу разговора. [Spoiler (click to open)]Если говорить простым языком, то это основной документ, который определяет требования к будущему проекту. Именно в нем указывается основные параметры того, что хочет получить Заказчик в результате проектирования, в нем же указывается основание для проектирования, требования к проектной документации, с кем она должна быть согласована, задаваемые параметры будущего сооружения, вид и сроки строительства, всевозможные особые условия, перечень исходных данных, выдаваемых заказчиком и много других основополагающих вопросов. Все это является основой основ для проекта и все документы, выдаваемые в последствии должны быть составлены с оглядкой на ТЗ и не противоречить ему.
Итак п.5 Задания "Объем проектных работ" указывает, что максимально возможный объем состоит из трех частей, упомянутые мною выше основные проектные решения, проектная документация и рабочая документация. Но там есть весьма важная оговорка: "Разработка проектной документации в полном объеме осуществляется после согласования Управляющим проекта Основных проектных решений и предельной стоимости объекта. Разработка рабочей документации осуществляется после утверждения проектной документации".
Т.е. вопрос о том, проектировать ли эту линию еще не решен и напрямую зависит от результатов разработки ОПР. Теперь давайте посмотрим, что входит в раздел ОПР и на основании чего будет решена дальнейшая судьба проекта.
Для этого посмотрим пункт 9 ТЗ, который называется "Необходимость разработки ОПР и предварительного согласования ОПР".
П.9.1. На первом этапе проектирования, для целей уточнения технологических параметров, размеров инвестиций и предварительного согласования, разработать ОПР в объеме достаточном для:
-обоснования выбора рекомендуемого для дальнейшей разработки проектной документации варианта железнодорожной линии с переходом пролива Невельского;
-разработки проекта планировки территории;
-выработки предложений по срокам и этапам строительства.
Итак. Вывод номер один. Посылайте нафиг, всех кто вопит, что решение о строительстве принято. Посылайте нафиг, всех кто уверенно называет какие-то сроки начала и окончания проектирования и строительства.
А теперь перейдем к обоснованию вывода номер два. Обратите внимание, я ни разу за все предыдущее повествование не написал словосочетание "мост на Сахалин", про который трубят все ура-патриоты, диванные аналитиги и топ-звездоболы соцсетей всех мастей. А почему? А потому, что на данном этапе решение, каким будет переход на Сахалин, не принято.
Обратимся опять же к п.9 ТЗ.
А именно подпункту 9.2. и 9.3.
9.2. В основных проектных решениях представить информацию по объему и результатам ранее выполненых предпроектных проработок и дополнительно рассмотреть:
1) варианты конструктивных решений устройства перехода через пролив:
- со строительством моста;
-со строительством тоннеля, сооружаемого методом щитовой проходки.
2) варианты трассы железнодорожной линии, с учетом данных по ранее выполненным материалам выбора положения трассы.
9.3. Выбор рекомендуемого для дальнейшего проектирования варианта конструктивного решения перехода через пролив Невельского и принципиального варианта трассы железнодорожной линии осуществить на основании сравнения полученных технико-экономических показателей по вариантам в объеме проработки основных решений.
Так что запишите себе где-нибудь крупными жирными буквами. Объект называется "Строительство железнодорожной линии Селихин - Ныш с переходом пролива Невельского". А не "мост на Сахалин", даже если в результате будет построен именно мост, а не тоннель. Потому, что в отличии от крымского моста, который именно мост с подходами, в этом проекте нужно построить еще 500 с лишнем километров железной дороги, чтобы можно было бы поезду доехать до перехода с материка на остров.
Не буду дальше утомлять подробностями, но с учетом того что написано в п.11. "Требования к технико-экономическим показателям объекта проектирования, основным техническим решениям, перспективному расширению объекта строительства" и такого документа, как "Требования к составу и содержанию ОПР" который уже является результатам работы, сейчас в проработке три варианта моста и один вариант тоннеля. Два варианта прописаны в том же п.11 это варианты строительства моста из традиционных мостовых сортов стали 10ХСНД и 15ХСНД и атмосферостойких сталей для мостостроения марки 06ГНДЗ.
И еще один момент, который считаю важным отметить. Будет ли эта линия электрифицированной? А вот ответ на этот вопрос тоже содержится в п.11, и напрямую зависит от выбора варианта мостового перехода. При выборе варианта "мост", дорога будет на тепловозной тяге под тепловозы ТЭП70БС, 2ТЭ25КМ и некий перспективный локомотив под заданные характеристики тяги, а вот если выбор падет на тоннель, линя должна быть электрифицирована и тогда поезда будут таскать электровозы 2ВЛ80р.
Все, перехожу к красивым картинкам. Потому, что называть вам сейчас какие-то цифры, варианты, показывать предварительные чертежи первого, уже вчерне проработанного варианта моста, на данный момент абсолютно бессмысленно. Все это интересно исключительно для специалистов, которые заняты в проекте. Поймите правильно, мы еще сами в поиске, говорить о чем-то окончательном, даже про длину трассы и мостового перехода еще преждевременно. Мне все равно постоянно придется оговариваться, что это данные на текущий момент, что это предварительные данные и т.п. И меняются они постоянно и в широких пределах. Так же как и преждевременно называть стоймостные оценки будущей стройки, которые сейчас озвучивает каждый, кому не лень. Дело в том, что в вопросе стоимости главная наша задача как проектировщиков, не только предсказать будущую цену проекта с достаточно высокой точностью, но и сделать так, чтоб проект был экономически целесообразен, что весьма тяжело для тех мест. По крайней мере надо выйти на такие показатели, чтоб экономика проекта была достаточной в той степени, чтоб недостатки можно было бы компенсировать политической волей, которая увы тоже не щедра до безграничности. Так что если взять тот же мост, то сейчас на основе базового варианта в первую очередь прорабатывается вариант с точки зрения удешевить. Так что по всему проекту возможна широкая вариабельность в десятки миллиардов рублей.
Итак картинки. Первое, что хочу вам показать, это варианты трассы (кликабельно). Только сразу скажу, что строго говоря это еще не трасса, это скорее коридор, в котором работают изыскатели и для которого прорабатывается будущая логистика и организация строительства. По уже описанной причине, убрал большую часть информации. Там нет ничего секретного, но и нет ничего окончательного и потому интересного для широкой публики.
Свое начало линия берет на станции Селихин. На данный момент прорабатывается три варианта примыкания будущей линии к существующий. На выбор влияют варианты пересечения с существующей автодорогой и объем переустройства горловины действующей станции.
Можно попробовать вписаться в тот коридор, по которому идет существующая железная дорога
А можно пройти вот под этой эстакадой, которую когда-то дальновидно Дальневосточная дорога заложила в техусловия автодорожным строителям.
Тогда примыкать к станции новый путь будет вот здесь (вешку, оставленную изыскателями, кто-то уже выкинул)
А уходить вот туда )))
Теперь переходим к самой трассе. Прощаемся с железной дорогой и летим в сторону мыса Лазорева.
На сегодня, пожалуй все. В следующей части будет немного фотографий будущей трассы (они хоть и красивы, но довольно однообразны, тайга, сопки, Амур, притоки, редкие поселения), створ перехода через пролив, сам пролив, белухи, заброшенная шахта тоннеля и проблемы доставки стройматериалов.
ЗЫ.На фото вверху, свор перехода на Сахалин с высоты того места, где располагается вход в заброшенную шахту тоннеля, который строили в начале 50-х годов.
ЗЗЫ. про перешивку колеи на Сахалине будет отдельный пост.