О влиянии советских образцов авиации на западе
Встретил старый спор о том, заимствовали ли что-то в авиации из СССР на запад, не наоборот. Наоборот-то примеров тысячи. Чаще утверждают, что заимствуют именно в США, ведь самые оголтелые «знатоки» не решаются посягать на французов, англичан, шведов, японцев.
В Китай много советского ушло и не всегда законно. Здесь не о востоке.
1. A400M заимствовали из проекта Ан-70
Западный (BAe, Aerospatiale, MBB, Lockheed) проект для замены C-130 Hercules назывался Future Large Aircraft (FLA), начат в 1982. Облик самолета FLA утвержден в конце 1985. Но Lockheed вышел из проекта с созданием C-130J Super Hercules, во многом поэтому дело затянулось, ведь рынок военной авиации Европы невелик, там очень надеялись и до сих пор надеются на заказы из США.
В 1986 КБ Антонова заказана замена Ан-12, но в КБ при поддержке лобби в Политбюро решили иначе. Таким образом Ан-70 потомок программы A400M, не наоборот.
На A400M же очевидно влиял Boeing C-17. Это ответ Lockheed с европейцами на успех Boeing C-17, но в меньшем классе. А на сам Boeing C-17 влиял уже Lockheed C-5 Galaxy, конечно.
Future Large Aircraft, конец 1985. Обратите внимание на соосные винты.
В общих чертах проекты Ан-70 и A400M близки, но есть важные отличия: в КБ Антонова не собирались выполнять гражданские ограничениями на шум, загрязнение и частота полетов как у лайнера не предусмотрена (уже первые A400M превосходят по налету в год Ан-124, например). Для A400M именно такие требования - наиболее трудноисполнимые. Соосные винты заменены обычными из-за шумности. Таким образом мощность передаваемая одним редуктором стала намного большей. За время долгой разработки A400M требования к шумности и загрязнениям ужесточались многократно.
2. Компоновочное решение F-15 Eagle заимствовали у МИГ-25
МИГ-25 страшно похож на макет North American Vigilante. Включая оперение.
Макет North American (сокращенно NAA, потом Rockwell, ныне часть Boeing) Vigilante, 1956. Обратите внимание на оперение.
Это не «единство законов аэродинамики», а задание на проектирование МИГ-25 такое - делать как Vigilante. Любопытно, что работы для оценки решений Vigilante начались до его первого полета. Такое вот значение предали творчеству NAA в СССР.
С разным успехом многие проекты NAA взяты образцом для крупных работ в СССР: Mustang, Sabre, Super Sabre, Ultra Sabre (YF-107 первый), Navaho (X-10), Vigilante, Valkyrie (XB-70), ERSA (B-1A), предложение на конкурс F-X (F-15), Space Shuttle - образцы для заказов или отдельных важных решений (Ла-11, Сухой Т-3, Лавочкин Буря, МИГ Е-8, МИГ-25, Сухой Т-4, Ту-160, Сухой Т-10, Энергия-Буран). Скажем, один из разработчиков Т-10 писал в мемуарах, что предложение NAA для программы F-X с «готическим крылом» и «интгеральной компоновкой» стал для них образцом, а успехом MDD F-15 решили пренебречь, не понравился. Но и далее проект Сухого «колебался вместе с линией партии».
Как известно, уже полетевший Т-10 полностью переработан. Толчком стали испытания F-5E в СССР, его аэродинамические особенности. Ну и смена лидеров КБ, поколения. Только дело не в «единстве законов аэродинамики».
2.1. Заслуга ЦАГИ - пара килей в вихревом следе на сверхзвуковом самолете
Участники разработки МИГ-25 не отрицают связь с Vigilante. Есть свидетельство, что Микоян избрал этот путь будучи на зарубежном авиасалоне. А вот о килях мнение, что в ЦАГИ старались. Но в ЦАГИ свои читатели американской периодики (не разведданных, а переводов статей американских журналов). Вот в США источники идей прослеживаются всегда, даже когда они приходят извне США.
NAA X-10, 1953.
Если кто-то думает, что такое решение естественно, объяснимо «единством законов», то могут посмотреть, как бывало в США: на Vigilante два киля заменили на один, на Tomcat наоборот один на два, двухдвигательные маневренные Tornado, EAP, Typhoon, Mirage VI, Mirage 4000, Rafale имеют единственный киль (немцы для Typhoon хотели двойной).
Проект Eagle долго был однокилевым, прошел путь, похожий на проект Tomcat, в то же время.
Кстати, тогда же, в конце 60-х, рассматривали «интегральные» фюзеляжи (то есть имеющие аэродинамический несущий профль). Итог: Lockheed Archangel, Grumman Tomcat и Rockwell (NAA) B-1 с мощними наплывами и разнесением гондол двигателей под ними.
2.2. Совковый воздухозаборник стал моден в США после МИГ-25
В США они во множестве проектов с середины 50-х: NAA Vigilante, Martin XB-68, NAA F-108 Rapier. То есть это совсем не так.
Макет Martin XB-68, 1956.
Макет NAA XF-108, 1959.
Стреловидные изменяемые сверхзвуковые совковые воздухозаборники некоторое время господствуют в США до МИГ-25. Мода в США на них пропала после F-15 Eagle. Вне США такие воздухозаборники прижились в СССР и только (исключение - PANAVIA Tornado, где он упрощен к тому же). В России эта американская давняя мода вовсе не прошла. Даже на Т-50 изменяемый воздухозаборник, хотя уже и переработанный в пользу малозаметности - трапециевидный.
3. F-35, якобы, разработан в КБ Як
Компоновка-то Lockheed F-22, конечно.
3.1. Сопло для F-35B разработано в СССР, документация на него приобретена Lockheed
Здесь есть малая доля правды. Купили разработки сопла для Як-141, чтобы убедиться, что не напортачили. Надеялись даже на совместную с КБ Як разработку, да не сложилось. Зато дальнейшие работы над Як-141 в России стали напоминать проект Lockheed, не наоборот. В КБ Як надеялись, что хоть в США проект пригодится.
Подъёмная система разработана Rolls-Royce (RR) полностью. Сопло разработано Bristol (ныне часть RR), исследовалось в Британии, ФРГ и США с конца 60-х.
Convair (ныне Lockheed) model 200 и схема поворота сопла его двигателя, 1972.
Эскиз Lockheed SSF, 1987. Последствие ранней программы ASTOVL.
3.3. Вообще, решения развития вертикалок в КБ Яковлева долго заимствовали из ФРГ, начиная с Focke-Wulf VAK-191B. Была в Германии и программа под общим индексом VJ-101 (любопытно: -191, -101, -141). Некоторые немецкие решения в чем-то похожи на английские разработки после Harrier и всегда опирались на английские технологии и опыт. А вот в КБ Як Harrier явно не уважали, искали лучшие решения. Вышло как вышло.
Летающий стенд Focke-Wulf SG-1262, 1965.
Focke-Wulf VAK-191B, 1972.
4. DreamChaser срисован с БОР-4
А вот да. NASA поручили исследовать модель по фотографиям. Построили и обдули, опубликовали положительное заключение в журнале. Хвалили, прежде всего, устойчивость на разных скоростях. Пытались продувки пристроить Rockwell, но денег на это не нашли. Проект HL-20 был.
Martin-Marietta (ныне часть Lockheed) X-24A слева, 1970.
Фотография МИГ БОР-4 с австралийского патрульного самолета, 1982.
HL-20, форма которого разработана центром Ленгли NASA, 1988.
У БОР-4, HL-20 и DreamChaser важная общая черта: отсутствует щиток на задней нижней кромке фюзеляжа - следствие устойчивости формы, найденной разработчиками КБ МИГ. Хотя, в балансировке БОР-4 важное отличие: консоли крыла складывались вверх, а по мере уменьшения скорости раскрывались, что меняло баланс, конечно.
Когда Sierra Nevada (SNC) захотели участвовать в COTS, а опыта в сверхзвуковой аэродинамике у них никакого, бесплатный и беспатентный аэродинамический проект их очень привлек. И в NASA можно получить благосклонность, используя их же работу, не настаивая на своем.
Доработка решения в NASA привела к существенному упрощению формы. Особенно жаропрочной части. Разработчики SNC добавили изгибов по-своему.
Очевидно также, что БОР-4 делался по мотивам решений Martin X-24A. Забросили БОР-4, когда в США победили сторонники другого решения.
Летающий макет МИГ БОР-4, 1982.
Очевидно также, что в США есть много проектов крылатого спускаемого корабля и все, кроме HL-20 и Dream Chaser, разные. «Законы аэродинамики едины», а умные люди разные, решают задачи по-разному. Если им слово дают, конечно. Потому-то у азиатов часто выходило похожее на что-то заграничное. Корни у разработок в СССР или Китае искать внутри страны чаще всего смысла нет. Во Франции или Швеции - дело иное.
Ernest
В Китай много советского ушло и не всегда законно. Здесь не о востоке.
1. A400M заимствовали из проекта Ан-70
Западный (BAe, Aerospatiale, MBB, Lockheed) проект для замены C-130 Hercules назывался Future Large Aircraft (FLA), начат в 1982. Облик самолета FLA утвержден в конце 1985. Но Lockheed вышел из проекта с созданием C-130J Super Hercules, во многом поэтому дело затянулось, ведь рынок военной авиации Европы невелик, там очень надеялись и до сих пор надеются на заказы из США.
В 1986 КБ Антонова заказана замена Ан-12, но в КБ при поддержке лобби в Политбюро решили иначе. Таким образом Ан-70 потомок программы A400M, не наоборот.
На A400M же очевидно влиял Boeing C-17. Это ответ Lockheed с европейцами на успех Boeing C-17, но в меньшем классе. А на сам Boeing C-17 влиял уже Lockheed C-5 Galaxy, конечно.
Future Large Aircraft, конец 1985. Обратите внимание на соосные винты.
В общих чертах проекты Ан-70 и A400M близки, но есть важные отличия: в КБ Антонова не собирались выполнять гражданские ограничениями на шум, загрязнение и частота полетов как у лайнера не предусмотрена (уже первые A400M превосходят по налету в год Ан-124, например). Для A400M именно такие требования - наиболее трудноисполнимые. Соосные винты заменены обычными из-за шумности. Таким образом мощность передаваемая одним редуктором стала намного большей. За время долгой разработки A400M требования к шумности и загрязнениям ужесточались многократно.
2. Компоновочное решение F-15 Eagle заимствовали у МИГ-25
МИГ-25 страшно похож на макет North American Vigilante. Включая оперение.
Макет North American (сокращенно NAA, потом Rockwell, ныне часть Boeing) Vigilante, 1956. Обратите внимание на оперение.
Это не «единство законов аэродинамики», а задание на проектирование МИГ-25 такое - делать как Vigilante. Любопытно, что работы для оценки решений Vigilante начались до его первого полета. Такое вот значение предали творчеству NAA в СССР.
С разным успехом многие проекты NAA взяты образцом для крупных работ в СССР: Mustang, Sabre, Super Sabre, Ultra Sabre (YF-107 первый), Navaho (X-10), Vigilante, Valkyrie (XB-70), ERSA (B-1A), предложение на конкурс F-X (F-15), Space Shuttle - образцы для заказов или отдельных важных решений (Ла-11, Сухой Т-3, Лавочкин Буря, МИГ Е-8, МИГ-25, Сухой Т-4, Ту-160, Сухой Т-10, Энергия-Буран). Скажем, один из разработчиков Т-10 писал в мемуарах, что предложение NAA для программы F-X с «готическим крылом» и «интгеральной компоновкой» стал для них образцом, а успехом MDD F-15 решили пренебречь, не понравился. Но и далее проект Сухого «колебался вместе с линией партии».
Как известно, уже полетевший Т-10 полностью переработан. Толчком стали испытания F-5E в СССР, его аэродинамические особенности. Ну и смена лидеров КБ, поколения. Только дело не в «единстве законов аэродинамики».
2.1. Заслуга ЦАГИ - пара килей в вихревом следе на сверхзвуковом самолете
Участники разработки МИГ-25 не отрицают связь с Vigilante. Есть свидетельство, что Микоян избрал этот путь будучи на зарубежном авиасалоне. А вот о килях мнение, что в ЦАГИ старались. Но в ЦАГИ свои читатели американской периодики (не разведданных, а переводов статей американских журналов). Вот в США источники идей прослеживаются всегда, даже когда они приходят извне США.
NAA X-10, 1953.
Если кто-то думает, что такое решение естественно, объяснимо «единством законов», то могут посмотреть, как бывало в США: на Vigilante два киля заменили на один, на Tomcat наоборот один на два, двухдвигательные маневренные Tornado, EAP, Typhoon, Mirage VI, Mirage 4000, Rafale имеют единственный киль (немцы для Typhoon хотели двойной).
Проект Eagle долго был однокилевым, прошел путь, похожий на проект Tomcat, в то же время.
Кстати, тогда же, в конце 60-х, рассматривали «интегральные» фюзеляжи (то есть имеющие аэродинамический несущий профль). Итог: Lockheed Archangel, Grumman Tomcat и Rockwell (NAA) B-1 с мощними наплывами и разнесением гондол двигателей под ними.
2.2. Совковый воздухозаборник стал моден в США после МИГ-25
В США они во множестве проектов с середины 50-х: NAA Vigilante, Martin XB-68, NAA F-108 Rapier. То есть это совсем не так.
Макет Martin XB-68, 1956.
Макет NAA XF-108, 1959.
Стреловидные изменяемые сверхзвуковые совковые воздухозаборники некоторое время господствуют в США до МИГ-25. Мода в США на них пропала после F-15 Eagle. Вне США такие воздухозаборники прижились в СССР и только (исключение - PANAVIA Tornado, где он упрощен к тому же). В России эта американская давняя мода вовсе не прошла. Даже на Т-50 изменяемый воздухозаборник, хотя уже и переработанный в пользу малозаметности - трапециевидный.
3. F-35, якобы, разработан в КБ Як
Компоновка-то Lockheed F-22, конечно.
3.1. Сопло для F-35B разработано в СССР, документация на него приобретена Lockheed
Здесь есть малая доля правды. Купили разработки сопла для Як-141, чтобы убедиться, что не напортачили. Надеялись даже на совместную с КБ Як разработку, да не сложилось. Зато дальнейшие работы над Як-141 в России стали напоминать проект Lockheed, не наоборот. В КБ Як надеялись, что хоть в США проект пригодится.
Подъёмная система разработана Rolls-Royce (RR) полностью. Сопло разработано Bristol (ныне часть RR), исследовалось в Британии, ФРГ и США с конца 60-х.
Convair (ныне Lockheed) model 200 и схема поворота сопла его двигателя, 1972.
Эскиз Lockheed SSF, 1987. Последствие ранней программы ASTOVL.
3.3. Вообще, решения развития вертикалок в КБ Яковлева долго заимствовали из ФРГ, начиная с Focke-Wulf VAK-191B. Была в Германии и программа под общим индексом VJ-101 (любопытно: -191, -101, -141). Некоторые немецкие решения в чем-то похожи на английские разработки после Harrier и всегда опирались на английские технологии и опыт. А вот в КБ Як Harrier явно не уважали, искали лучшие решения. Вышло как вышло.
Летающий стенд Focke-Wulf SG-1262, 1965.
Focke-Wulf VAK-191B, 1972.
4. DreamChaser срисован с БОР-4
А вот да. NASA поручили исследовать модель по фотографиям. Построили и обдули, опубликовали положительное заключение в журнале. Хвалили, прежде всего, устойчивость на разных скоростях. Пытались продувки пристроить Rockwell, но денег на это не нашли. Проект HL-20 был.
Martin-Marietta (ныне часть Lockheed) X-24A слева, 1970.
Фотография МИГ БОР-4 с австралийского патрульного самолета, 1982.
HL-20, форма которого разработана центром Ленгли NASA, 1988.
У БОР-4, HL-20 и DreamChaser важная общая черта: отсутствует щиток на задней нижней кромке фюзеляжа - следствие устойчивости формы, найденной разработчиками КБ МИГ. Хотя, в балансировке БОР-4 важное отличие: консоли крыла складывались вверх, а по мере уменьшения скорости раскрывались, что меняло баланс, конечно.
Когда Sierra Nevada (SNC) захотели участвовать в COTS, а опыта в сверхзвуковой аэродинамике у них никакого, бесплатный и беспатентный аэродинамический проект их очень привлек. И в NASA можно получить благосклонность, используя их же работу, не настаивая на своем.
Доработка решения в NASA привела к существенному упрощению формы. Особенно жаропрочной части. Разработчики SNC добавили изгибов по-своему.
Очевидно также, что БОР-4 делался по мотивам решений Martin X-24A. Забросили БОР-4, когда в США победили сторонники другого решения.
Летающий макет МИГ БОР-4, 1982.
Очевидно также, что в США есть много проектов крылатого спускаемого корабля и все, кроме HL-20 и Dream Chaser, разные. «Законы аэродинамики едины», а умные люди разные, решают задачи по-разному. Если им слово дают, конечно. Потому-то у азиатов часто выходило похожее на что-то заграничное. Корни у разработок в СССР или Китае искать внутри страны чаще всего смысла нет. Во Франции или Швеции - дело иное.
Ernest