"/Характерный очень пример с пригородными электричками. Везде, где их пытались отдавать в частные руки, происходило три вещи: 1) Удорожание билетов 2) Уменьшение количества поездов 3) Ухудшение качества обслуживания/"
Именно это произошло в Британии. Электрички и метро в Лондоне непристойно дорогие, при этом поезда по большей части замызганные, кондиционеры не работают, вечно что-то ломается и закрываются станции или части веток. У старых ветком метро узкие тоннели и вагоны соответственно тоже отвратительно тесные. Нельзя пройти по проходу, не задев сидчащих. Ходит транспорт через жопу. Никогда с уверенностью нельзя спланировать продолжительность поездки. Частный общественный транспорт - это практически монополия. И это отвратительно.
Из того, что вижу я, любые изменения к лучшему/худшему происходят со сменой управления. Это как про председателя колхоза - хороший председатель - крепкий колхоз (вопросы лояльности опустим, ну или то же самое про председателя ТСЖ).
Форма собственности здесь фактор второстепенный, но всё же существенная разница в том, что частник не может работать в убыток, а государство - может.
Что касается Великобритании, то имеет смысл рассматривать реформы Тэтчер и их ближние и дальние последствия.
PS разумеется, в предыдущем комменте я имел в виду именно девяностые в России по сравнению с концом восьмидесятых в РФ, просто сформулировал неудачно
частник не может работать в убыток, а государство - может
Частник, в общем, может работать в убыток, если локальный убыток компенсируется глобальным ростом прибыли. Скажем, производитель автомобилей "для народа" может выпускать непрофильный спорткар или участвовать в гонках - потому что это формирует позитивное впечатление.
Тут, нмв, вопрос масштаба. Транспорт это система большого мастштаба - там трудно локальный убыток покрыть, а самое главное, непонятно - зачем. Слоган "мы ездим в ***у мира" вряд ли способен на кого-то повлиять.
Такие прецеденты бывают, но когда есть некоторая более существенная выгода. Авиакомпании могут сохранять убыточные рейсы ради того, чтобы, например, застолбить квоту в аэропорту или получить государственную льготу.
Но в масштабах города чаще всего получается, что такие вещи, как маршруты в малонаселенные окраины, частники тут же режут.
Хрен их знает. ООО "МПАТП-1" (М- муниципальное) типа подряжает ООО "Фабус ВН", последнему принадлежат автобусы междугородного сообщения. Договора я не читал, конечно, юридическую суть отношений не знаю.
На подряде ещё ООО "Круглый гараж" (так и называется), там автобусы пригородного сообщения и немного междугородного.
Пригородные наверняка дотируют из областного бюджета.
Пригородные в сторону Москвы за пределы новгородского района не ездят, а междугородных "Круглого гаража" очень мало, но они останавливаются в деревнях крестецкого, валдайского и боровичского районов на московском направлении (может, их за это как-то дотируют).
"Фабус" в деревнях останавливаться не хочет и билетов до деревень принципиально не продают, я думаю, его и не дотируют.
В местной печати неоднократно писали о бардаке и воровстве в транспортных компаниях. Но воз и ныне там - покупают списанные где-то автобусы и на них заставляют ездить
Ларёк нет, а корпорация сколько угодно. Вообще не вижу особых отличий корпорации от государственного аппарата, что делает бессмысленным этот разговор про "частник то, а не частник сё".
/Характерный очень пример с пригородными электричками. Везде, где их пытались отдавать в частные руки, происходило три вещи:
1) Удорожание билетов
2) Уменьшение количества поездов
3) Ухудшение качества обслуживания/
Насколько я помню, в 90-е в частные руки отдали:
- торговлю
- общепит
- туалеты
Если мне кто-то расскажет, где в указанных случаях произошло ухудшение качества обслуживания, я с удовольствием выслушаю
PS РЖД, насколько я понимаю, организация всё же коммерческая
Reply
1) Удорожание билетов
2) Уменьшение количества поездов
3) Ухудшение качества обслуживания/"
Именно это произошло в Британии. Электрички и метро в Лондоне непристойно дорогие, при этом поезда по большей части замызганные, кондиционеры не работают, вечно что-то ломается и закрываются станции или части веток. У старых ветком метро узкие тоннели и вагоны соответственно тоже отвратительно тесные. Нельзя пройти по проходу, не задев сидчащих. Ходит транспорт через жопу. Никогда с уверенностью нельзя спланировать продолжительность поездки. Частный общественный транспорт - это практически монополия. И это отвратительно.
Reply
Из того, что вижу я, любые изменения к лучшему/худшему происходят со сменой управления. Это как про председателя колхоза - хороший председатель - крепкий колхоз (вопросы лояльности опустим, ну или то же самое про председателя ТСЖ).
Форма собственности здесь фактор второстепенный, но всё же существенная разница в том, что частник не может работать в убыток, а государство - может.
Что касается Великобритании, то имеет смысл рассматривать реформы Тэтчер и их ближние и дальние последствия.
PS разумеется, в предыдущем комменте я имел в виду именно девяностые в России по сравнению с концом восьмидесятых в РФ, просто сформулировал неудачно
Reply
частник не может работать в убыток, а государство - может
Частник, в общем, может работать в убыток, если локальный убыток компенсируется глобальным ростом прибыли. Скажем, производитель автомобилей "для народа" может выпускать непрофильный спорткар или участвовать в гонках - потому что это формирует позитивное впечатление.
Тут, нмв, вопрос масштаба. Транспорт это система большого мастштаба - там трудно локальный убыток покрыть, а самое главное, непонятно - зачем. Слоган "мы ездим в ***у мира" вряд ли способен на кого-то повлиять.
Такие прецеденты бывают, но когда есть некоторая более существенная выгода. Авиакомпании могут сохранять убыточные рейсы ради того, чтобы, например, застолбить квоту в аэропорту или получить государственную льготу.
Но в масштабах города чаще всего получается, что такие вещи, как маршруты в малонаселенные окраины, частники тут же режут.
Reply
Я уже тут писал, даже мимо деревень из областного центра в районный проезжают, не берут. И билеты не продают.
Reply
Частники? Муниципалитет число рейсов оплачивает?
Reply
Хрен их знает. ООО "МПАТП-1" (М- муниципальное) типа подряжает ООО "Фабус ВН", последнему принадлежат автобусы междугородного сообщения. Договора я не читал, конечно, юридическую суть отношений не знаю.
На подряде ещё ООО "Круглый гараж" (так и называется), там автобусы пригородного сообщения и немного междугородного.
Пригородные наверняка дотируют из областного бюджета.
Пригородные в сторону Москвы за пределы новгородского района не ездят, а междугородных "Круглого гаража" очень мало, но они останавливаются в деревнях крестецкого, валдайского и боровичского районов на московском направлении (может, их за это как-то дотируют).
"Фабус" в деревнях останавливаться не хочет и билетов до деревень принципиально не продают, я думаю, его и не дотируют.
Примерно так.
Reply
Да уж. Похоже на известный 44-ФЗ. Боремся с коррупцией, поддерживаем мелкий и средний бизнес, а ухватистые и оборотистые коттеджи себе строят.
Reply
В местной печати неоднократно писали о бардаке и воровстве в транспортных компаниях. Но воз и ныне там - покупают списанные где-то автобусы и на них заставляют ездить
Reply
Хех, наши местные советуют ездить на такси.
Reply
Ну вот конкретно от Первомайского до Новгорода мне бы такси обошлось примерно в 3000 руб.
Reply
А Вы о нашем начальстве подумайте, стоимость летного часа Робинсона - 28200 рублей, каково им приходится!
Reply
Ларёк нет, а корпорация сколько угодно. Вообще не вижу особых отличий корпорации от государственного аппарата, что делает бессмысленным этот разговор про "частник то, а не частник сё".
Reply
Reply
Reply
Reply
Leave a comment