Кто создал авиапромышленность в СССР?
Итак, 26 ноября 1922 г. в Москве между правительством РСФСР и фирмой «Юнкерс» (Дессау) были заключены три концессионных договора: о производстве металлических самолетов и моторов; об организации транзитного воздушного сообщения Швеция - Персия; об аэросъемке в РСФСР{57}. Все три договора были подписаны от советской стороны Председателем ВСНХ П. А. Богдановым и заместителем наркома иностранных дел М. М. Литвиновым, а от «Юнкерса» - директором фирмы «Юнкерс» в Деесау Г. Заксенбергом. Согласно [96] договорам фирма «Юнкерс» учредила соответственно три акционерных общества. В соответствии с основным Концессионным договором № 1, заключенным сроком на 30 лет, «Юнкерс» получил право учредить Общество для производства самолетов и моторов. Для этих целей ему в арендное пользование полностью передавались «Русско-Балтийский завод в Филях, вблизи Москвы», и «Русско-Балтийский авиационный завод в Петрограде или другой, расположенный у воды, подходящий завод в Петрограде или на Волге» Производственная программа устанавливалась в размере 300 самолетов в год, советская сторона обязалась закупать ежегодно по 60 самолетов. Серийный выпуск самолетов должен был начаться не позднее 1 октября 1923 г., а серийный выпуск моторов - через год после подтверждения договора{58}. К 29 января 1924г. концессионер обязался выпустить 75 самолетов и 112 моторов, а к 29 января 1925 г. уже выйти на проектную мощность (производство 300 самолетов и 450 моторов в год). Договором предусматривалось, что «первоначально концессионер принимает и оборудует завод в Москве» (Фили){59}. О втором заводе говорилось, что он предназначался «для производства только гидросамолетов».
Весь переговорный процесс «Юнкерса», «Зондергруппы Р» и РВС друг с другом вплоть до заключения договора 26 ноября 1922 г свидетельствует о том, что стороны видели в нем в первую очередь политическую сделку{60}. Сначала на первом плане стояли советско-польские противоречия, и «Зондергруппа» подталкивала «Юнкерс» к сотрудничеству с РСФСР в расчете на советско-польский конфликт. «Юнкерс» даже дал согласие в конце 1921 г. помочь интенсифицировать имевшееся в РСФСР производство деревянных самолетов. К началу лета 1922 г. однако напряжение в советско-польских отношениях спало и стороны отказались от этого намерения, поставив целью сотрудничества производство цельнометаллических самолетов ОГПУ в июле 1925 г так квалифицировало цель концессии для немецкой стороны:
«а) Связь с нашим Генштабом, главным образом, в оперативном, разведывательном и организационном отношении,
б) Организация германской военной [97] промышленности в СССР с целью сокрытия военного имущества от Антанты, особенно Франции, и создания у нас военной базы для Германии».
При заключении договора «Вотру» и РВС добились того, чтобы Уд всего производственного процесса «Юнкерса» было переведено в Россию, причем фирма указывала на наличие у нее всего лишь одной модели не очень сильного мотора. Первоначальной задачей «Юнкерса» стало обучение персонала Филевского завода и постановка производства цельнометаллических самолетов. С этим фирма справилась.
Однако почти сразу же стали возникать осложнения. Так, советская сторона, настаивая на том, чтобы завод как можно скорее вышел на полную проектную мощность, обязалась покупать лишь 20% годового выпуска самолетов (т. е. 60 штук). Остальные 80% самолетов «Вогру», по сведениям фирмы, закупать не могла. Поэтому в целях обеспечения сбыта производившихся самолетов «Юнкерс» настоял на подписании двух других концессионных договоров.
После франко-бельгийской оккупации Рурской области в Германии для поддержания «пассивного сопротивления» был создан так называемый «Рурский фонд», и с этой же целью «Вогру» на средства фонда закупила у голландской фирмы «Фоккер» 100 самолетов, что явилось неприятной неожиданностью для «Юнкерса». В Москве это вызвало сомнения в качестве производимых «Юнкерсом» самолетов и привело к тому, что советская сторона стала затягивать оформление заказов на производившиеся в Филях самолеты, а 20 декабря 1923 г заключила с фирмой «Фоккер» договор на поставку 200 самолетов (125 самолетов «D XI» и 75 «СГУ»){61}. В ответ «Юнкерс» не стал выводить завод в Филях на запланированную мощность.
Параллельно осложнились и отношения «Юнкерса» с «Зондергруппой Р». 5 ноября 1923 г. военное министерство Германии заказало у фирмы 100 самолетов, но весной 1924 г. этот заказ бьет наполовину сокращен «Юнкерс», терпя убытки, в апреле 1924 г. обратился в МИД 1ерманйи. Разбирательство с участием Штреземана, Хассе и владельца фирмы, профессора X. Юнкерса [98] привело в конечном итоге к заключению 5 мая 1924 г. еще одного договора между «Юнкерсом» и «Зондергруппой Р», по которому фирма получила 8 млн. марок. Однако они не решали ни финансовых проблем фирмы, требовавшей 20 млн. марок золотом, ни тем более вопроса о сбыте готовых самолетов.
16 ноября 1924 г. на приеме у Брокдорфа-Ранцау директор «Юнкерса» Пфайфер в пространной беседе с наркомами иностранных дел Чичериным и внешней торговли Красиным изложил все затруднения, с которыми столкнулась фирма и которые, записал Красин, «уже в январе месяце приведут к развалу всего дела и отказу «Юнкерса» от работы в СССР». По просьбе Красина Пфайфер составил записку, которую нарком переслал затем Сталину, Фрунзе, Розенгольцу, Пятакову, Сокольникову, Дзержинскому, Рыкову, Каменеву, Зиновьеву и Троцкому.
Сам Пфайфер свое экспозе направил также и Троцкому, вежливо, но однозначно указав, что «кризис, в котором завод находится в настоящее время, является серьезной угрозой его существованию». Пфайфер объективно, без преукрашивания изложил всю ситуацию. Так, в момент предоставления «Юнкерсу» концессии, продукция его завода в СССР была конкурентоспособной на мировом рынке, поскольку производственные расходы, и особенно заработная плата, были «почти вдвое ниже, чем в западных странах (часовая заработная плата составляла примерно 18 коп. золотом, против 50 коп. в настоящее время»). Заказ на поставку 100 самолетов был заключен по твердым ценам, исходя из почасовой зарплаты в 18 коп. золотом, однако введение НЭПа в СССР и инфляция в обеих странах свели на нет всю калькуляцию, и расходы более чем вдвое превысили установленные цены.
«Юнкерсу» в довольно короткий срок удалось перенести в Россию по существу современный по тем меркам авиазавод с персоналом более чем в 1300 человек. Завод, хотя и с некоторыми задержками, был «более чем на 95% готов оборудованием для выполнения производственной программы - 25 самолетов в месяцу. Моторостроительный завод «из-за неимения заказов» [99] был еще недооборудован, но в течение нескольких месяцев, по уверению Пфайфера, «мог бы приступить к производству».
Обе стороны были разочарованы ходом сотрудничества. Советская сторона настаивала на выполнении буквы договора, ссылаясь на его соответствующие статьи («Вы продали по твердой цене и тем самым взяли на себя коммерческий риск; договор остается договором»). Характеристики самолетов также несколько уступали тем, что были записаны в договоре, и, тем самым, самолеты, по утверждению Управления ВВС (УВВС) РККА, не являлись «боевыми единицами». Наконец, у «Юнкерса» были проблемы с изготовлением подходящих моторов, поэтому «с согласия воздушного флота» были закуплены моторы фирмы «БМВ», хорошо зарекомендовавшие себя во время империалистической войны. Мотор был маломощным (185 л. с. ), в то время как на находившихся на вооружении ВВС деревянно-матерчатых самолетах были установлены моторы в 350 - 400 л. с. Кроме того, авария одного из сданных уже в эксплуатацию самолетов и иные различные повреждения привели к тому, что моторный вопрос подорвал доверие летчиков к самолетам «Юнкерса». Все это, по мнению Пфайфера, и создало атмосферу неприязни и недоверия со стороны советского партнера (УВВС).
«Юнкерс» признавал, что он недооценил «трудности пересаждения завода и организации русского производства», назначив слишком короткие сроки поставки, согласился с упреками в отношении технических данных производившихся в Филях самолетов. Однако он отметал обвинения в том, что им вложено недостаточно капитала. («Мы, с точки зрения частного промышленника, вложили колоссальные суммы». ) Металлические самолеты «Юнкерса» были вполне надежными и могли использоваться и в военных, а главное - в мирных целях. Что касается гидросамолетов, то машины «Ю-21» являлись наилучшими из имевшихся на вооружении ВВС. Затруднения с моторами «Юнкерс» готов был устранять, уже оборудовав для их ремонта собственный моторостроительный отдел в Филях.
«Самым большим заводом в мире, строящим металлические самолеты, является завод «Юнкерс» в Дессау [100] и недавно открытое ответвление этого завода в Филях, по своим размерам почти уже не уступающее основному заводу», - гордо констатировал директор фирмы. Рисуя перспективы будущего, связанные с преимуществом существования большого современного завода в СССР для производства металлических самолетов, «Юнкерс» настаивал на обязательном доверии к себе и осознании того, что «будущее аэропланостроения принадлежит металлической конструкции». Великие державы (Англия, Франция и др. ) к этому выводу уже подошли, однако каких-либо знаменательных результатов в этой области они тогда еще не достигли.
Завод, где работало свыше 1300 человек квалифицированного персонала и в который были вложены миллионные суммы, должен был быть обеспечен заказами, поскольку иначе росли бы накладные расходы. Однако в течение всего 1924 г. даже обязательный заказ на 60 самолетов «Юнкерсу» не давался, поскольку советская сторона настаивала на таких ценах на эти самолеты, которые можно было бы признать обоснованными лишь при полной загрузке завода. Ввиду такого положения и отсутствия у концессионера по договору права обращаться в третейский суд, «Юнкерсу» оставалось либо «ходатайствовать» перед советской стороной об изменении концессионного договора в связи с изменением «основных условий» (экономических. - С. Г. ), уповая на ее милость, либо рвать договор со всеми вытекающими из этого последствиями. К тому времени в Филях уже началось свертывание деятельности завода и увольнение советского персонала, насчитывавшего 1150 человек. Пфайфер пытался воздействовать на правительство СССР, указав на возможности самолетов «Юнкерса» («это в первую очередь большие самолеты, самолеты-гиганты») в военной сфере: воздействие на глубокий тыл противника, в т. ч. проведением газовой атаки, полеты на больших высотах. Для этой цели необходим был нефтемотор (мотор на тяжелом топливе, а не бензомотор), над которым «Юнкерс» работал уже в течение 20 лет.
Красин в сопроводительном письме руководителям ЦК ВКП (б) и СНК СССР рекомендовал пересмотреть концессионный договор, поскольку иначе вряд [101] ли было возможно «удержать Юнкерса на этой важной работе <. „>. Нечего и говорить, что с уходом Юнкерса работа завода в Филях будет, если и не приостановлена, но во всяком случае дезорганизована»{62}.
В январе 1925 г. председателем РВС и наркомвоенмором СССР вместо Троцкого был назначен М. В. Фрунзе. Он был сторонником продолжения сотрудничества с «Юнкерсом», понимая, что немцам здесь верно удалось распознать перспективу. На заседании президиума РВС СССР 8 мая 1925 г. (участвовали Фрунзе, Уншлихт, Бубнов, Ворошилов, Каменев, Зоф, Буденный, Егоров) было решено «принять все возможные меры к сохранению и продолжению работы концессии Общ. «Юнкерс» <в> СССР», поставив перед «Юнкерсом» ряд своих, в общем-то обычных, условий: удешевление производства, обеспечение запасами сырья (дюралюминия), возможность продолжения работы завода в случае разрыва концессии. Было решено также «практически приступить к постановке этого дела собственными средствами Союза»{63}.
К тому времени «Юнкерсу» стало ясно, что «Вогру» не предоставит ему обещанные ранее многомиллионные кредиты (1 млрд. марок в банкнотах). Как представляется, основная причина такого поведения «Вогру» заключалась в том, что самолеты «Фоккера» по своим летным характеристикам были лучше соответствующих Моделей «Юнкерса» («Ю-20», «Ю-21»). Поэтому «Вогру», имевшая чрезвычайно ограниченные средства, стала уходить от выполнения своих финансовых обязательств. Фирме ничего не оставалось, как увольнять персонал на заводе в Филях, и к марту 1925 г. она почти полностью свернула производство - из примерно 1500 занятых на заводе осталось лишь 30 человек{64}.
Следует отметить, что на 1923 г. УВВС РККА заказало у «Юнкерса» 100 самолетов, т. е. больше гарантированного договором заказа (60 штук): 20 гидросамолетов («Ю-20») и 80 самолетов-разведчиков («Ю-21») «с окончательным сроком поставки через год, т. е. к 26 ноября 1923 г. ». С полугодовым запозданием в мае - июле 1924 были сданы 96 самолетов: 20 гидросамолетов и 76 самолетов «Ю-21». [102]
Что касается вывода завода на производственную мощность, то, как отмечало УВВС, этот пункт концессионер не выполнил. Так, по договору «Юнкерс» обещал выпустить к 29 января 1924 г. 75 самолетов и 112 моторов, а фактически выпустил только 12 самолетов и ни одного мотора. К 29 января 1925 г. «Юнкерс» должен был выпустить 300 самолетов и 450 моторов, а изготовил лишь 75 самолетов и ни одного мотора. Самолеты оказались дороже: гидросамолет «Ю-20» стоил 38 тыс. руб. вместо 32 тыс. и разведчик «Ю-21» - 34 - 36,5 тыс. руб. вместо 29 - 30 тыс., т. е. в 2 раза дороже разведчика «Фоккер» и в 1,5 раза - разведчика «ДН-9», изготавливавшегося в то время в СССР. Оценивая летные характеристики «Ю-21» в сравнении с «ДН-9», УВВС выявило многочисленные конструктивные недостатки (меньшие скорость, грузоподъемность, запас прочности и, наоборот, большие посадочная скорость, пробеги при взлете и посадке и т. д. ), сделав окончательный вывод о том, что «ДН-9» представляет собой вполне современную боевую машину, в то время как «Ю-21» боевой машиной считаться не может». Как невыполнение концессионером своих обязательств рассматривалось то, что, обязавшись, фирма не смогла «сосредоточить в Филях запасы алюминия и дюралюминия в количестве, достаточном для производства 750 самолетов и 1125 моторов», т. е. «основная наша задача иметь значительную материальную базу для металлического самолетостроения внутри Союза не достигнута»{65}. Учитывая это, УВВС решило нового заказа «Юнкерсу» не давать, концессионный договор расторгнуть, «металлическое самолетостроение свести к масштабу опытного» и его организацию внутри страны «возложить на авиатрест», обязав его предварительно еще раз (!) произвести «точнейшую проверку» летных характеристик самолета и «постановку внутри страны добывания алюминия»{66}.
2 июня 1925 г. РВС под председательством Фрунзе (присутствовали также Уншлихт, Каменев, Лашевич, Баранов, Зоф, Еремеев) постановил «произвести пересмотр концессионного договора с Акционерным Обществом «Юнкерс» в сторону предоставления льгот Концессионеру» на условиях организации (помимо самолетостроения) [103] моторостроения и постановки конструкторской работы по самолето- и моторостроению, а также предоставления возможности советским инженерам знакомиться с конструкторскими работами «Юнкерса» как в СССР, так и в Германии. В случае несогласия «Юнкерса» РВС постановил «поднять вопрос о расторжении договора с Концессионером». Осенью «Юнкерсу» был сделан заказ на 15 самолетов типа «К-30», дальнейшие заказы Москва обусловила возобновлением работы в Филях.
Попытки X. Юнкерса договориться с Зектом и «Зондергруппой Р» об участии государства в капитале фирмы не удались, равно как не удались и переговоры «Юнкерса» с Москвой об обновлении базы сотрудничества. К этому времени внешнеполитический курс Германии стал претерпевать изменения{67}, и советская сторона стала затягивать переговоры. Официальная германская сторона (МИД) также тянула с завершением переговоров с расчетом переложить их на плечи предпринимателей, а самой остаться в стороне и постараться либо прекратить их, либо направить сотрудничество в чисто экономическое русло, поскольку в Женеве начинались переговоры о разоружении и запрещении использования химического оружия.
Чтобы избежать полного банкротства, «Юнкерс» в октябре 1925г. обратился к правительству, которое, чтобы не навредить своей новой внешней политике, пошло на санацию фирмы. «Санационные меры» привели к тому, что уже к лету 1926 г. профессор Юнкерс был вынужден распродать 80% акций фирмы, причем 60% завода в Филях перешли к «Зондергруппе Р», которая в общей сложности вложила в этот завод 9,4 млн. марок золотом.
Созидательная деятельность «Юнкерса» в Филях на этом закончилась. Всего при его участии в Филях к концу 1925г. было изготовлено 170 самолетов, 120 из них приобрела советская сторона. Если учесть, что в 1924/ 1925 хозяйственном году в СССР было изготовлено всего 264 самолета{68}, то следует признать, что появлявшиеся в советской прессе того периода упоминания о том, что авиационный завод в Филях являлся флагманом советского самолетостроения - недалеки от истины. [104]
http://militera.lib.ru/research/gorlov1/02.html
Первый самолет Туполева, маленький АНТ-1 (1923 г.), еще не был цельнометаллическим, но уже второй, пассажирский АНТ-2 (1924 г.), был выполнен по юнкерсовской технологии, предопределившей некоторую топорность внешнего облика. Следующим стал разведчик Р-3 (АНТ-3, 1925 г.). После его триумфальных полетов по Европе и Японии мир узнал, что в СССР умеют строить самолеты из металла. А для Туполева и возглавляемого им АГОС ЦАГИ (АГОС - это объединение отделов института по темам авиации, гидроавиации и опытного самолетостроения) успех Р-3 стал началом цельнометаллического самолетостроения в России.
http://www.tupolev.ru/istoriya
Такие вот секретные приказы...
Вот нашел и текстом:
Первый из них - секретное письмо главкома ВВС П. И. Баранова председателю РВС Л. Д. Троцкому - датирован ноябрем 1925 года.
В нём сказано:
"Считаю необходимым доложить о возможности постановки производства металлических самолетов на заводе концессионера собственными силами.
I. Личный состав.
1) Главный инженер Юнкерса Шаде (речь идет о главном инженере завода в Филях. - Прим. авт.) и его помощник Черзих состоят на службе "Авиатреста".
2) Группа инженеров Юнкерса в 10 человек тоже.
3) Поддерживается связь с техсоставом концессионера, выехавшим в Дессау (авиационный завод Юнкерса в Германии. - Прим. авт.). При первой надобности они могут быть привлечены для работы в СССР, о чем имеется их устные, а частью письменные заявления.
4) Рабочая сила с возобновлением производства (дело в том, что количество персонала сократилось с 1100 до 200 человек. - Прим. авт.), ранее занятая на заводе, возвратится в значительной части, вследствие хорошей оплаты.
II. Конструкторское бюро.
1) Бывший конструктор завода Мюнцель может быть привлечен. Связь с ним поддерживается.
2) В настоящие время зондируется возможность привлечения бывшего конструктора завода Дорнье, ныне работающего у Юнкерса по сбору для нас тяжелых опытных бомбовозов (самолет ЮГ-1. - Прим. авт.).
3) Для конструкторской работы может быть привлечен Туполев, инженер ЦАГИ. Может быть использован как поставщик новой конструкции опытный завод ЦАГИ.
http://www.pseudology.org/abel/NTR/09.htm
Весь переговорный процесс «Юнкерса», «Зондергруппы Р» и РВС друг с другом вплоть до заключения договора 26 ноября 1922 г свидетельствует о том, что стороны видели в нем в первую очередь политическую сделку{60}. Сначала на первом плане стояли советско-польские противоречия, и «Зондергруппа» подталкивала «Юнкерс» к сотрудничеству с РСФСР в расчете на советско-польский конфликт. «Юнкерс» даже дал согласие в конце 1921 г. помочь интенсифицировать имевшееся в РСФСР производство деревянных самолетов. К началу лета 1922 г. однако напряжение в советско-польских отношениях спало и стороны отказались от этого намерения, поставив целью сотрудничества производство цельнометаллических самолетов ОГПУ в июле 1925 г так квалифицировало цель концессии для немецкой стороны:
«а) Связь с нашим Генштабом, главным образом, в оперативном, разведывательном и организационном отношении,
б) Организация германской военной [97] промышленности в СССР с целью сокрытия военного имущества от Антанты, особенно Франции, и создания у нас военной базы для Германии».
При заключении договора «Вотру» и РВС добились того, чтобы Уд всего производственного процесса «Юнкерса» было переведено в Россию, причем фирма указывала на наличие у нее всего лишь одной модели не очень сильного мотора. Первоначальной задачей «Юнкерса» стало обучение персонала Филевского завода и постановка производства цельнометаллических самолетов. С этим фирма справилась.
Однако почти сразу же стали возникать осложнения. Так, советская сторона, настаивая на том, чтобы завод как можно скорее вышел на полную проектную мощность, обязалась покупать лишь 20% годового выпуска самолетов (т. е. 60 штук). Остальные 80% самолетов «Вогру», по сведениям фирмы, закупать не могла. Поэтому в целях обеспечения сбыта производившихся самолетов «Юнкерс» настоял на подписании двух других концессионных договоров.
После франко-бельгийской оккупации Рурской области в Германии для поддержания «пассивного сопротивления» был создан так называемый «Рурский фонд», и с этой же целью «Вогру» на средства фонда закупила у голландской фирмы «Фоккер» 100 самолетов, что явилось неприятной неожиданностью для «Юнкерса». В Москве это вызвало сомнения в качестве производимых «Юнкерсом» самолетов и привело к тому, что советская сторона стала затягивать оформление заказов на производившиеся в Филях самолеты, а 20 декабря 1923 г заключила с фирмой «Фоккер» договор на поставку 200 самолетов (125 самолетов «D XI» и 75 «СГУ»){61}. В ответ «Юнкерс» не стал выводить завод в Филях на запланированную мощность.
Параллельно осложнились и отношения «Юнкерса» с «Зондергруппой Р». 5 ноября 1923 г. военное министерство Германии заказало у фирмы 100 самолетов, но весной 1924 г. этот заказ бьет наполовину сокращен «Юнкерс», терпя убытки, в апреле 1924 г. обратился в МИД 1ерманйи. Разбирательство с участием Штреземана, Хассе и владельца фирмы, профессора X. Юнкерса [98] привело в конечном итоге к заключению 5 мая 1924 г. еще одного договора между «Юнкерсом» и «Зондергруппой Р», по которому фирма получила 8 млн. марок. Однако они не решали ни финансовых проблем фирмы, требовавшей 20 млн. марок золотом, ни тем более вопроса о сбыте готовых самолетов.
16 ноября 1924 г. на приеме у Брокдорфа-Ранцау директор «Юнкерса» Пфайфер в пространной беседе с наркомами иностранных дел Чичериным и внешней торговли Красиным изложил все затруднения, с которыми столкнулась фирма и которые, записал Красин, «уже в январе месяце приведут к развалу всего дела и отказу «Юнкерса» от работы в СССР». По просьбе Красина Пфайфер составил записку, которую нарком переслал затем Сталину, Фрунзе, Розенгольцу, Пятакову, Сокольникову, Дзержинскому, Рыкову, Каменеву, Зиновьеву и Троцкому.
Сам Пфайфер свое экспозе направил также и Троцкому, вежливо, но однозначно указав, что «кризис, в котором завод находится в настоящее время, является серьезной угрозой его существованию». Пфайфер объективно, без преукрашивания изложил всю ситуацию. Так, в момент предоставления «Юнкерсу» концессии, продукция его завода в СССР была конкурентоспособной на мировом рынке, поскольку производственные расходы, и особенно заработная плата, были «почти вдвое ниже, чем в западных странах (часовая заработная плата составляла примерно 18 коп. золотом, против 50 коп. в настоящее время»). Заказ на поставку 100 самолетов был заключен по твердым ценам, исходя из почасовой зарплаты в 18 коп. золотом, однако введение НЭПа в СССР и инфляция в обеих странах свели на нет всю калькуляцию, и расходы более чем вдвое превысили установленные цены.
«Юнкерсу» в довольно короткий срок удалось перенести в Россию по существу современный по тем меркам авиазавод с персоналом более чем в 1300 человек. Завод, хотя и с некоторыми задержками, был «более чем на 95% готов оборудованием для выполнения производственной программы - 25 самолетов в месяцу. Моторостроительный завод «из-за неимения заказов» [99] был еще недооборудован, но в течение нескольких месяцев, по уверению Пфайфера, «мог бы приступить к производству».
Обе стороны были разочарованы ходом сотрудничества. Советская сторона настаивала на выполнении буквы договора, ссылаясь на его соответствующие статьи («Вы продали по твердой цене и тем самым взяли на себя коммерческий риск; договор остается договором»). Характеристики самолетов также несколько уступали тем, что были записаны в договоре, и, тем самым, самолеты, по утверждению Управления ВВС (УВВС) РККА, не являлись «боевыми единицами». Наконец, у «Юнкерса» были проблемы с изготовлением подходящих моторов, поэтому «с согласия воздушного флота» были закуплены моторы фирмы «БМВ», хорошо зарекомендовавшие себя во время империалистической войны. Мотор был маломощным (185 л. с. ), в то время как на находившихся на вооружении ВВС деревянно-матерчатых самолетах были установлены моторы в 350 - 400 л. с. Кроме того, авария одного из сданных уже в эксплуатацию самолетов и иные различные повреждения привели к тому, что моторный вопрос подорвал доверие летчиков к самолетам «Юнкерса». Все это, по мнению Пфайфера, и создало атмосферу неприязни и недоверия со стороны советского партнера (УВВС).
«Юнкерс» признавал, что он недооценил «трудности пересаждения завода и организации русского производства», назначив слишком короткие сроки поставки, согласился с упреками в отношении технических данных производившихся в Филях самолетов. Однако он отметал обвинения в том, что им вложено недостаточно капитала. («Мы, с точки зрения частного промышленника, вложили колоссальные суммы». ) Металлические самолеты «Юнкерса» были вполне надежными и могли использоваться и в военных, а главное - в мирных целях. Что касается гидросамолетов, то машины «Ю-21» являлись наилучшими из имевшихся на вооружении ВВС. Затруднения с моторами «Юнкерс» готов был устранять, уже оборудовав для их ремонта собственный моторостроительный отдел в Филях.
«Самым большим заводом в мире, строящим металлические самолеты, является завод «Юнкерс» в Дессау [100] и недавно открытое ответвление этого завода в Филях, по своим размерам почти уже не уступающее основному заводу», - гордо констатировал директор фирмы. Рисуя перспективы будущего, связанные с преимуществом существования большого современного завода в СССР для производства металлических самолетов, «Юнкерс» настаивал на обязательном доверии к себе и осознании того, что «будущее аэропланостроения принадлежит металлической конструкции». Великие державы (Англия, Франция и др. ) к этому выводу уже подошли, однако каких-либо знаменательных результатов в этой области они тогда еще не достигли.
Завод, где работало свыше 1300 человек квалифицированного персонала и в который были вложены миллионные суммы, должен был быть обеспечен заказами, поскольку иначе росли бы накладные расходы. Однако в течение всего 1924 г. даже обязательный заказ на 60 самолетов «Юнкерсу» не давался, поскольку советская сторона настаивала на таких ценах на эти самолеты, которые можно было бы признать обоснованными лишь при полной загрузке завода. Ввиду такого положения и отсутствия у концессионера по договору права обращаться в третейский суд, «Юнкерсу» оставалось либо «ходатайствовать» перед советской стороной об изменении концессионного договора в связи с изменением «основных условий» (экономических. - С. Г. ), уповая на ее милость, либо рвать договор со всеми вытекающими из этого последствиями. К тому времени в Филях уже началось свертывание деятельности завода и увольнение советского персонала, насчитывавшего 1150 человек. Пфайфер пытался воздействовать на правительство СССР, указав на возможности самолетов «Юнкерса» («это в первую очередь большие самолеты, самолеты-гиганты») в военной сфере: воздействие на глубокий тыл противника, в т. ч. проведением газовой атаки, полеты на больших высотах. Для этой цели необходим был нефтемотор (мотор на тяжелом топливе, а не бензомотор), над которым «Юнкерс» работал уже в течение 20 лет.
Красин в сопроводительном письме руководителям ЦК ВКП (б) и СНК СССР рекомендовал пересмотреть концессионный договор, поскольку иначе вряд [101] ли было возможно «удержать Юнкерса на этой важной работе <. „>. Нечего и говорить, что с уходом Юнкерса работа завода в Филях будет, если и не приостановлена, но во всяком случае дезорганизована»{62}.
В январе 1925 г. председателем РВС и наркомвоенмором СССР вместо Троцкого был назначен М. В. Фрунзе. Он был сторонником продолжения сотрудничества с «Юнкерсом», понимая, что немцам здесь верно удалось распознать перспективу. На заседании президиума РВС СССР 8 мая 1925 г. (участвовали Фрунзе, Уншлихт, Бубнов, Ворошилов, Каменев, Зоф, Буденный, Егоров) было решено «принять все возможные меры к сохранению и продолжению работы концессии Общ. «Юнкерс» <в> СССР», поставив перед «Юнкерсом» ряд своих, в общем-то обычных, условий: удешевление производства, обеспечение запасами сырья (дюралюминия), возможность продолжения работы завода в случае разрыва концессии. Было решено также «практически приступить к постановке этого дела собственными средствами Союза»{63}.
К тому времени «Юнкерсу» стало ясно, что «Вогру» не предоставит ему обещанные ранее многомиллионные кредиты (1 млрд. марок в банкнотах). Как представляется, основная причина такого поведения «Вогру» заключалась в том, что самолеты «Фоккера» по своим летным характеристикам были лучше соответствующих Моделей «Юнкерса» («Ю-20», «Ю-21»). Поэтому «Вогру», имевшая чрезвычайно ограниченные средства, стала уходить от выполнения своих финансовых обязательств. Фирме ничего не оставалось, как увольнять персонал на заводе в Филях, и к марту 1925 г. она почти полностью свернула производство - из примерно 1500 занятых на заводе осталось лишь 30 человек{64}.
Следует отметить, что на 1923 г. УВВС РККА заказало у «Юнкерса» 100 самолетов, т. е. больше гарантированного договором заказа (60 штук): 20 гидросамолетов («Ю-20») и 80 самолетов-разведчиков («Ю-21») «с окончательным сроком поставки через год, т. е. к 26 ноября 1923 г. ». С полугодовым запозданием в мае - июле 1924 были сданы 96 самолетов: 20 гидросамолетов и 76 самолетов «Ю-21». [102]
Что касается вывода завода на производственную мощность, то, как отмечало УВВС, этот пункт концессионер не выполнил. Так, по договору «Юнкерс» обещал выпустить к 29 января 1924 г. 75 самолетов и 112 моторов, а фактически выпустил только 12 самолетов и ни одного мотора. К 29 января 1925 г. «Юнкерс» должен был выпустить 300 самолетов и 450 моторов, а изготовил лишь 75 самолетов и ни одного мотора. Самолеты оказались дороже: гидросамолет «Ю-20» стоил 38 тыс. руб. вместо 32 тыс. и разведчик «Ю-21» - 34 - 36,5 тыс. руб. вместо 29 - 30 тыс., т. е. в 2 раза дороже разведчика «Фоккер» и в 1,5 раза - разведчика «ДН-9», изготавливавшегося в то время в СССР. Оценивая летные характеристики «Ю-21» в сравнении с «ДН-9», УВВС выявило многочисленные конструктивные недостатки (меньшие скорость, грузоподъемность, запас прочности и, наоборот, большие посадочная скорость, пробеги при взлете и посадке и т. д. ), сделав окончательный вывод о том, что «ДН-9» представляет собой вполне современную боевую машину, в то время как «Ю-21» боевой машиной считаться не может». Как невыполнение концессионером своих обязательств рассматривалось то, что, обязавшись, фирма не смогла «сосредоточить в Филях запасы алюминия и дюралюминия в количестве, достаточном для производства 750 самолетов и 1125 моторов», т. е. «основная наша задача иметь значительную материальную базу для металлического самолетостроения внутри Союза не достигнута»{65}. Учитывая это, УВВС решило нового заказа «Юнкерсу» не давать, концессионный договор расторгнуть, «металлическое самолетостроение свести к масштабу опытного» и его организацию внутри страны «возложить на авиатрест», обязав его предварительно еще раз (!) произвести «точнейшую проверку» летных характеристик самолета и «постановку внутри страны добывания алюминия»{66}.
2 июня 1925 г. РВС под председательством Фрунзе (присутствовали также Уншлихт, Каменев, Лашевич, Баранов, Зоф, Еремеев) постановил «произвести пересмотр концессионного договора с Акционерным Обществом «Юнкерс» в сторону предоставления льгот Концессионеру» на условиях организации (помимо самолетостроения) [103] моторостроения и постановки конструкторской работы по самолето- и моторостроению, а также предоставления возможности советским инженерам знакомиться с конструкторскими работами «Юнкерса» как в СССР, так и в Германии. В случае несогласия «Юнкерса» РВС постановил «поднять вопрос о расторжении договора с Концессионером». Осенью «Юнкерсу» был сделан заказ на 15 самолетов типа «К-30», дальнейшие заказы Москва обусловила возобновлением работы в Филях.
Попытки X. Юнкерса договориться с Зектом и «Зондергруппой Р» об участии государства в капитале фирмы не удались, равно как не удались и переговоры «Юнкерса» с Москвой об обновлении базы сотрудничества. К этому времени внешнеполитический курс Германии стал претерпевать изменения{67}, и советская сторона стала затягивать переговоры. Официальная германская сторона (МИД) также тянула с завершением переговоров с расчетом переложить их на плечи предпринимателей, а самой остаться в стороне и постараться либо прекратить их, либо направить сотрудничество в чисто экономическое русло, поскольку в Женеве начинались переговоры о разоружении и запрещении использования химического оружия.
Чтобы избежать полного банкротства, «Юнкерс» в октябре 1925г. обратился к правительству, которое, чтобы не навредить своей новой внешней политике, пошло на санацию фирмы. «Санационные меры» привели к тому, что уже к лету 1926 г. профессор Юнкерс был вынужден распродать 80% акций фирмы, причем 60% завода в Филях перешли к «Зондергруппе Р», которая в общей сложности вложила в этот завод 9,4 млн. марок золотом.
Созидательная деятельность «Юнкерса» в Филях на этом закончилась. Всего при его участии в Филях к концу 1925г. было изготовлено 170 самолетов, 120 из них приобрела советская сторона. Если учесть, что в 1924/ 1925 хозяйственном году в СССР было изготовлено всего 264 самолета{68}, то следует признать, что появлявшиеся в советской прессе того периода упоминания о том, что авиационный завод в Филях являлся флагманом советского самолетостроения - недалеки от истины. [104]
http://militera.lib.ru/research/gorlov1/02.html
Первый самолет Туполева, маленький АНТ-1 (1923 г.), еще не был цельнометаллическим, но уже второй, пассажирский АНТ-2 (1924 г.), был выполнен по юнкерсовской технологии, предопределившей некоторую топорность внешнего облика. Следующим стал разведчик Р-3 (АНТ-3, 1925 г.). После его триумфальных полетов по Европе и Японии мир узнал, что в СССР умеют строить самолеты из металла. А для Туполева и возглавляемого им АГОС ЦАГИ (АГОС - это объединение отделов института по темам авиации, гидроавиации и опытного самолетостроения) успех Р-3 стал началом цельнометаллического самолетостроения в России.
http://www.tupolev.ru/istoriya
Такие вот секретные приказы...
Вот нашел и текстом:
Первый из них - секретное письмо главкома ВВС П. И. Баранова председателю РВС Л. Д. Троцкому - датирован ноябрем 1925 года.
В нём сказано:
"Считаю необходимым доложить о возможности постановки производства металлических самолетов на заводе концессионера собственными силами.
I. Личный состав.
1) Главный инженер Юнкерса Шаде (речь идет о главном инженере завода в Филях. - Прим. авт.) и его помощник Черзих состоят на службе "Авиатреста".
2) Группа инженеров Юнкерса в 10 человек тоже.
3) Поддерживается связь с техсоставом концессионера, выехавшим в Дессау (авиационный завод Юнкерса в Германии. - Прим. авт.). При первой надобности они могут быть привлечены для работы в СССР, о чем имеется их устные, а частью письменные заявления.
4) Рабочая сила с возобновлением производства (дело в том, что количество персонала сократилось с 1100 до 200 человек. - Прим. авт.), ранее занятая на заводе, возвратится в значительной части, вследствие хорошей оплаты.
II. Конструкторское бюро.
1) Бывший конструктор завода Мюнцель может быть привлечен. Связь с ним поддерживается.
2) В настоящие время зондируется возможность привлечения бывшего конструктора завода Дорнье, ныне работающего у Юнкерса по сбору для нас тяжелых опытных бомбовозов (самолет ЮГ-1. - Прим. авт.).
3) Для конструкторской работы может быть привлечен Туполев, инженер ЦАГИ. Может быть использован как поставщик новой конструкции опытный завод ЦАГИ.
http://www.pseudology.org/abel/NTR/09.htm