На Боингах и Аэробусах - правильно учат. На отечественных самолётах - не знаю как сейчас, но надеюсь, что после этого случая хоть какие-то выводы сделают...
Невозможно научить справляться с отказом, который не описан в документации. И ни одна фирма-производитель (в том числе и боинг с эрбасом) не даст гарантии, что на её технике таких отказов никогда не будет.
Уже почти четверть века прошла, как я на Ту-154 не летал, но помню, что вывести АБСУ из контура управления самолётом можно выключением РА-56 (если мне память не изменяет)
Но в описываемом случае меня поразило то, что де-факто экипажем управлял штурман, навязывая свои, верные с точки зрения навигации рекомендации. А КВС эти рекомендации послушно исполнял...
Рубленная фраза, к которой, казалось бы, невозможно придраться. Но, при любом отказе есть общие принципы порядка действий, направленные на то, чтобы не усугублять ситуацию. И речь, как я понимаю, в первую очередь - именно об этом. Тяжелые летные происшествия в авиации, как правило, результат сложения факторов, каждый из которых в отдельности к такому происшествию не приводит.
общие принципы порядка действийaviacommentJune 2 2011, 11:37:33 UTC
Именно так! У нормальных людей даже при ПОЖАРЕ до набора 400-х сотен футов никаких действий не предпринимается. А если и предпринимается, то с ОЧЕНЬ большими оговорками. И если самолёт летит, то не надо торопиться, как голый в баню, немедленно произвести посадку. А надо разобраться с отказом, проанализировать ситуацию, подготовиться к посадке. Неподготовленная, "сгоряча" посадка может оказаться намного опаснее спровоцировавшего её отказа.
Вова, ты конечно извини, но ты не прав. И дело даже не в том, кого я лично знаю и кто мне всю историю рассказывал. Просто неправ ты, и всё тут, огульно рассуждаешь, неаргументированно.
Re: Вова... ты не прав.boeingJune 2 2011, 16:03:38 UTC
Я очень надеюсь, что здесь найдётся профессионал, который скажет, что до отключения РА-56 надо ещё умом дойти. Также, я надеюсь, он скажет, что в РЛЭ рекомендаций на подобную ситуацию нет вообще, а в техсопровождении рекомендовано отключать каждый из трёх каналов по очереди. Уверен также, что профессионал не забудет напомнить о том, что смысла в этом никакого, так как ни один из каналов в подобной ситуации не работает. А ещё профессионал наверняка вспомнит, что за историю эксплуатации Ту-154 всех серий было всего три подобных случая. Один, если я не путаю, убрался уже на взлёте (выживших нет), второй с эшелона (выживших нет), а третий - Родионов.
Спасибо за интересную и неожиданную точку зрения. Всегда интересно читать про "взгляд изнутри", а не разные сторонние рассуждения. Вопрос только: а что, пожар - единственный (ну или самый основной) отказ, который отрабатывался? А что-нибудь отдаленно похожее на сложившуюся ситуацию не рассматривалось? И еще: можно будет что-нибудь от Вас услышать как от специалиста по поводу этого: http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf ?
Пожар - это единственный отказ, с оговорками, но допускающий определённые действия экипажа до достижения высоты 400 футов. Во всех остальных случаях до этой высоты - никаких попыток чего-либо предпринять.
По поводу ссылки - огромное спасибо, я по ней отдельный пост напишу!
Пару слов о том, откуда взялась высота 400 футов. При расчетах летных процедур берется более точное значение: 394 фута или 120 м. До этой высоты не разрешается выполнять развороты, хотя запас высоты над препятствием в момент разворота должен составлять 90 м. По умолчанию считается, что в зоне разворота может находиться, как минимум, растительность высотой до 30 м. Если есть точные данные о наличии более высоких препятствий в зоне разворота, то допустимая для разворота высота составит сумму из высоты препятствия и запаса высоты 90 м (или 296 футов) над ним.
Comments 38
Reply
Reply
Reply
"Эрбас философи" - это отдельная тема. Самолёт уничтожил сам себя собственной защитой от "оувеспида"
А вот учат распознавать и анализировать опасные ситуации в Эрбасе лучше. Это надо просто признать и принять на вооружение!
Reply
Reply
Но в описываемом случае меня поразило то, что де-факто экипажем управлял штурман, навязывая свои, верные с точки зрения навигации рекомендации. А КВС эти рекомендации послушно исполнял...
Reply
Но, при любом отказе есть общие принципы порядка действий, направленные на то, чтобы не усугублять ситуацию. И речь, как я понимаю, в первую очередь - именно об этом.
Тяжелые летные происшествия в авиации, как правило, результат сложения факторов, каждый из которых в отдельности к такому происшествию не приводит.
Reply
Reply
Reply
А по существу - может, и не прав. Но в сообществе профессионалов хотелось бы услышать это от профессионала.
Reply
Ждём профессионала, одним словом.
Reply
И еще: можно будет что-нибудь от Вас услышать как от специалиста по поводу этого:
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf
?
Reply
По поводу ссылки - огромное спасибо, я по ней отдельный пост напишу!
Reply
Reply
Тошнило от пафосных воплей идиотов: "Герои! Герои!!!"
Reply
Leave a comment