Ульяновский музей Гражданской авиации: пассажирский самолёт Ту-124 ч1 снаружи.
Ту-124 (по кодификации НАТО: Cookpot - «Кастрюля») - советский пассажирский самолёт для авиалиний малой протяжённости, вмещающий до 56 пассажиров.
Ту-124 фактически является уменьшенной копией ранее разработанного Ту-104, и оба типа схожи внешне, но различаются размером, а также конструктивным исполнением некоторых агрегатов. Ту-124 - переходный этап от первого поколения пассажирских авиалайнеров ко второму. На нём впервые для пассажирских самолетов применены турбореактивные двухконтурные двигатели, отличающиеся от одноконтурных турбореактивных двигателей повышенной экономичностью. Самолёт был разработан с целью заменить устаревшие Ил-14 и Ли-2 на местных маршрутах, при этом предполагалось, что Ту-124 займёт все линии, связывающие Москву с крупными городами с продолжительностью полёта до 1 часа. В отличие от Ту-104, требовавшего взлётно-посадочную полосу длиной не менее 2500 метров, а в южных районах с высокими температурами воздуха 3000 метров, (аэродромы с ВПП класса «А» или «Б» и 1-класса по взлётной массе), для Ту-124 требовалась полоса длиной в 2000 метров (аэродромы с ВПП класса «В» и 2-класса по взлётной массе).
Однако в дальнейшем серийное производство этого самолёта было прекращено и вместо него стал выпускаться Ту-134 (первоначальное наименование проекта - Ту-124А) - глубокая модернизация Ту-124, со сниженным шумом в пассажирском салоне благодаря переносу двигателей из корня крыла на хвостовую часть фюзеляжа. Всего было построено 165 самолетов.
Ульяновский авиамузей.
все,что у меня есть по Ту-124
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Ту-124Ш,который был построен в 1967 году. Передан из Тамбовского высшего военного авиационного училища летчиков им. М.Расковой 29 октября 1984 года после 4430 часов налета. Это специальный вариант пассажирского авиалайнера,предназначенный для обучения штурманов реактивных самолетов. Перекрашен в цветовую схему Аэрофлота,на борту нанесен чужой регистрационный номер СССР-45017,который имел Ту-124 з/н 1350502. . В 2006 году в музее были отреставрированы салон и кабина этого самолета. Заводской номер самолета 7350610,заводской Ш06-10 и бортовой - "22 красный".
Проторенной дорожкой пошел А.Н.Туполев. Он уменьшил геометрию Ту-104 и, сохранив все его недостатки, создал ближнемагистральный пассажирский Ту-124. Отметим, что первоначально в ОКБ-156 под шифром "124" прорабатывался дальний "низколетящий бомбардировщик", впоследствии этот индекс перешел на гражданскую машину, окончательно закрепив в ОКБ индексацию всех пассажирских самолетов.
Разработка нового лайнера с двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П (ОКБ П. А. Соловьева) взлетной тягой по 5500 кгс началась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 18 июля 1958 года. Самолет, как следует из технического описания, предназначался для "связи столицы с республиканскими областными и крупными промышленными центрами и связи между ними, а также для полетов на международных линиях... ".
Правительственным документом предусматривалась перевозка 36-40 пассажиров (коммерческая нагрузка 5000 кг) на расстояние 1350-1500 км с крейсерской скоростью 750-900 км/ч при навигационном запасе топлива на 30 минут полета. Максимальная скорость задавалась не менее 950 км/ч, а длина разбега и пробега - в пределах 800 м. Экипаж - 4 человека. Предусматривалась возможность переоборудования" самолета в аэродромных условиях для перевозки военнослужащих, раненых и различных грузов. Документом также предписывалось закончить доводку двигателя Д-20П с тягой 5800 кг.
Три года до этого машина аналогичного назначения разрабатывалась в ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина. Ил-16 с четырьмя турбореактивными двигателями АМ-9 должен был перевозить до 40 пассажиров на расстояние до 1600 км. Но он так и остался на бумаге.
Применение Д-20П с пониженной температурой и скоростью выхлопных газов уменьшило уровень шума, но незначительно. Но прежде чем двигатель установили на пассажирский лайнер, он прошел летные испытания на Ту-4ЛЛ, а затем, в соответствии с постановлением Совмина о создании Ту-124, доводку на трех летающих лабораториях Ту-110Б. Повышение надежности ТРДД способствовало и использование его отдельных агрегатов в вертолетном турбовальном двигателе Д-25.
Более жесткая конструкция крыла, по мнению разработчиков, способствовала снижению тряски самолета при проходе через области с повышенной турбулентностью воздуха (болтанку).
По свидетельству Л.Л.Селякова, при выбранном коэффициенте масштабирования 0,8 получался фюзеляж диаметром 2,8 м. Однако для Ту-124 приняли 2,9 м. Видимо не получалась компоновка салона? Общий объем герметичных отсеков фюзеляжа составил 122 м3, при этом на пассажирские кабины приходилось меньше половины - 50,15 куб. м.
24 марта 1960 года экипаж летчика-испытателя ОКБ А.Д.Калины выполнил первый полет на Ту-124 (СССР-45000). Вслед за этим экипаж летчика-испытателя ГК НИИ ВВС А.К.Старикова начал госиспытания лайнера. Следует отметить, что к этому времени в "Аэрофлоте", в том числе и в ГосНИИ ГА было достаточно пилотов, имевших опыт полетов на реактивных самолетах, но, видимо, старые связи с военными сделали свое дело. К тому же, с самого начала создания Ту-124 предусматривалось его военное применение.
В этом же году на Харьковском авиационном заводе (тогда именовался 135) выпустили первые серийные машины по образцу еще проходившего госиспытания опытного Ту-124. В ГосНИИ ГА Ту-124 с бортовым номером 45004 передали в ноябре 1961 года. Ведущим летчиком-испытателем назначили Н.А.Малинина. Первую серийную машину в июне 1963 года доработали и передали в ПВО.
Как и у всех самолетов, у Ту-124 имелась масса эксплуатационных ограничений. В частности, при нормальной эксплуатации его скорость не должна была превышать более 0, 78 скорости звука, хотя при экстренном снижении допускался полет с числом "М" до 0, 86. Предельная высота полета ограничивалась 11200 м.
Видимо, помня о неудачах с Ту-104, новую машину испытали на срыв в штопор. Выяснилось, что самолет, как и его предшественник, признаков приближения к минимально допустимым скоростям не имел, но сохранял эффективность всех органов управления. При достижении приборной скорости 210 км/ч на высотах 11-12 км, где встречаются аномалии с очень высокой турбулентностью воздуха, начиналась тряска с одновременным сваливанием на крыло. На этот случай отработали методику вывода машины из опасного режима.
По мнению летчиков-испытателей, Ту-124 обладал большим запасом продольной и поперечной устойчивости, чем Ту-104. При этом запас рулей высоты и их эффективность были также выше. Центровка самолета могла изменяться в диапазоне от 21 до 30% средней аэродинамической хорды.
Спустя год, после завершения эксплуатационных испытаний, проходивших сразу на пяти машинах, 20 октября 1963 года начались регулярные полеты с пассажирами, сначала на линии Москва - Таллин, со следующего месяца в Ульяновск, а в декабре в Вильнюс. За первые три года серийного производства 135-й завод построил 35 пассажирских машин.
С апреля 1964 года полетом Ту-124 по маршруту Москва-Варшава начались международные перевозки. Так Ту-124 в паре с Ан-24 начали довольно быстро вытеснять с авиалиний пассажирские Ил-14.
Первые серийные машины отличались удлиненной носовой частью, ограничивавшей обзор при заходе на посадку. На третьем серийном самолете носовую часть укоротили на 500 мм и несколько опустили вниз. Их производство началось с одиннадцатой машины. Из-за более тяжелой теплоизоляции вес первых серийных Ту-124 превышал на 300 кг расчетный, а недостаточный запас прочности крыла привел к ограничению полетного веса первых 16 самолетов в 34500 кг и предельной величины скоростного напора. Впоследствии, в ходе ремонта на эти машины устанавливали усиленные консоли.
В самолете отсутствовала вспомогательная силовая установка (ВСУ), в задачу которой входит кондиционирование воздуха в гермокабине на земле. Если зимой салон можно было нагреть с помощью наземных печек, то летом приходилось попотеть, дожидаясь взлета. ВСУ появились позже, но уже на других самолетах. Вместо централизованной заправки топливо заливалось в отдельные группы баков, что затягивало подготовку машины к повторному вылету.
В Ту-124 не было и аварийных выходов. Единственный люк имелся в верхней части фюзеляжа, хотя предусматривалось аварийное покидание и через грузовой люк в хвосте. Пассажирам повезло. Аварийный люк лишь один раз использовался по своему прямому назначению.
В одном из рейсов по маршруту Таллин - Ленинград при заходе на посадку не вышла передняя опора шасси.Приняв решение на аварийную посадку, экипаж слил топливо, но не рассчитал. До аэродрома было далеко и садиться пришлось на водную поверхность Невы. Пассажиров и экипаж успешно эвакуировали, после чего лайнер затонул. Надо сказать, на самолете предусматривалась установка надувных аварийных трапов, но они появились позже и на Ту-124 не использовались.
Другой особенностью лайнера, сохранившейся на Ту-134, были две входных двери по левому борту. Передняя из них использовалась для входа и выхода пассажиров по трапу, а вот к задней, при всем желании, трап не подкатишь и она фактически использовалась как служебная со стремянкой.
Крыло самолета при внешней схожести с Ту-104 отличалось механизацией. Кроме традиционного щелевого закрылка, кстати говоря малоэффективного, на его внешней поверхности располагались воздушные тормоза - интерцепторы, отклонявшиеся на угол 52 градуса только после касания колес шасси о ВПП. Имелся посадочный щиток и под фюзеляжем, но проку от него, как впрочем и от интерцепторов было мало.
Управление самолетом, как и в Ту-104, было штурвальное с жесткой проводкой к рулям и элеронам. Ни о каких бустерах на пассажирском самолете в те годы Туполев и слышать не хотел. В систему управления по всем трем каналам включены рулевые машинки автопилота АП-6Е. Управление выпуском посадочного щитка и закрылками электромеханическое, интерцепторами - гидравлическое.
В общем все на Ту-124 было достаточно консервативно, даже шасси рассчитывалось на эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Для сокращения пробега использовался тормозной парашют площадью 40 кв.м, размещенный в контейнере в хвостовой части фюзеляжа.
Система жизнеобеспечения, кроме кондиционирования воздуха, включала кислородное оборудование экипажа (для профилактики утомляемости) и пассажиров (на случай плохого самочувствия). Кроме этого, имелись переносные кислородные приборы экипажа для перемещения в разгерметизированной кабине и для пассажиров, ощущавших кислородное голодание.
Для обеспечения безопасности полета в условиях обледенения передняя кромка крыла и обечайки воздухозаборников ТРД обогревались горячим воздухом, отбираемым от четвертой ступени компрессора двигателей. На передних кромках киля и стабилизатора устанавливались электротермические противообледенительные устройства. Лобовые стекла кабины летчиков и штурмана имели пленочный обогрев, а на стеклах фонаря летчиков устанавливались механические стеклоочистители типа автомобильных "дворников". В случае отказа одного из двигателей самолет мог продолжать взлет и полет на высотах 5000 м. Ту-124 имел стандартное радиооборудование. Отметим лишь радиолокационный визир РЛВ-ДН, действующий по принципу РЛС ПСБН-МА и использовавшийся для решения навигационных задач.
Экипаж состоял из двух летчиков, штурмана и бортпроводника.
Правый летчик являлся одновременно и радистом, штурман - оператором радиолокационного визира. В начале эксплуатации в состав экипажа временно входил бортинженер. Начиная с машины 1350303, предусмотрели установку в военное время десантного и санитарного оборудования.
Об аэродинамическом совершенстве лайнера свидетельствуют следующие цифры. В крейсерском полете, на высоте 10000 м и скорости 780 км/ч, соответствующей числу М=0,725 самолет имел аэродинамическое качество 12,5, а на разбеге с выпущенными закрылками на 20 град, (угол атаки 10) - 10,7.
Первой модификацией стал учебно-штурманский Ту-124Ш, выпуск которых начался на 135 заводе в 1962 году. На самолете радиолокационный визир заменили на РЛС "Рубин-1А" с двумя индикаторами. В салоне оборудовали несколько рабочих мест для курсантов-штурманов. Начиная с 1963 года, на самолеты стали устанавливать крыльевые балочные держатели БД-360 (между гондолами двигателей и шасси) с устройствами подъема авиабомб калибра от 50 до 250 кг. На одном держателе допускалась подвеска до четырех бомб общим весом 1000 кг.
За счет перекомпоновки салонов на самолете, получившем обозначение Ту-124В, удалось довести число пассажирских кресел до 56 и тем самым улучшить экономичность лайнера. На этой машине из трех салонов сделали один, убрав ненужные столы и установив облегченные кресла со спинками, укомплектованными откидными столиками. Дальность полета с коммерческой нагрузкой 5000 кг осталась прежней -1500 км. Три таких машины в 1963 и 1964 годах поставили в ЧССР, где они эксплуатировались в компании "ЧСА" и столько же в ГДР и Китай. Их можно было встретить и в Индии. Два самолета продали Ираку. Серийный выпуск этой модификации завершился весной 1966 года.
Помимо машин для "Аэрофлота", выпускались и салонные варианты как для СССР, так и за рубеж. Три таких самолета эксплуатировались в Индии. Строились и полугрузовые, конвертируемые машины. В частности, Ту-124К предназначался для перевозки грузов и 36 пассажиров, а второй, Ту-124К-2, - 22 пассажиров.
В 1963 году завод 135 выпустил три опытных самолета Ту-124Б с двигателями Д-20П-125, отличавшихся увеличенной взлетной тягой до 5800 кг и уменьшенным расходом топлива. При этом, они имели и больший диаметр, что потребовало доработки мотогондол. По всей видимости, преимущества новой силовой установки съело возросшее лобовое сопротивление и вес силовой установки. В "Аэрофлот" Ту-124Б не поступили. К тому же, 29 июля 1963 года совершил первый полет Ту-124А с такими же двигателями (СССР-45075), ставший прототипом Ту-134. Преимущества новой машины были очевидны и заниматься дальнейшим совершенствованием не совсем удачного Ту-124 не было смысла.
За период с 1962 по 1965 годы завод 135 выпустил 165 самолетов Ту-124 всех модификаций. Больше половины из них эксплуатировалась под флагом "Аэрофлота". Остальные в ВВС СССР и за рубежом. Причем в ВВС СССР эксплуатировались не только учебные для подготовки летчиков и штурманов, но и пассажирские Ту-124 (например, в 8-й АДОН). Во второй половине 1970 годов продолжилось планомерное обновление самолетного парка. Попал в разряд устаревших и Ту-124. Из них потерпел катастрофу лишь один, борт 45044. Произошло это 23 декабря 1973 года. Дольше всех прослужили Ту-124Ш, последние экземпляры которых сняли с эксплуатации на рубеже 1970-1980 годов.
Общие виды.
Чуть позже мы посетим его и внутри.
Хвостовое оперение,закрашена флагом звезда ВВС.
Доберусь и без снега как нибудь:-)))
Общий вид спереди.
Модификации:
Ту-124 Базовый вариант на 44 пассажирских места выпускался с 1960 по 1963 годы. Впоследствии силами «Аэрофлота» число пассажирских мест доведено до 56.
Ту-124А Прототип Ту-134.
Ту-124Б Три опытных самолёта с двигателями Д-20П-125, выпущены в 1963 году.
Ту-124В Базовый вариант на 56 мест, выпускался с 1963 по 1965 годы.
Ту-124К Салонный вариант на 36 пассажиров, для особо важных персон. Использовались войсками Ирака и Китая, а также индийскими ВВС.
Ту-124К2 Салонный вариант на 22 пассажира.
Ту-124ТС Штатная переделка серийных Ту-124 в транспортно-санитарные машины.
Ту-124Ш1, Ту-124Ш2 серийный учебный штурманский самолет для подготовки персонала для ВВС и Авиации ВМФ, выпускался в двух вариантах Ту-124Ш-1 для подготовки штурманов для дальних бомбардировщиков и Ту-124Ш-2 - для подготовки штурманов для фронтовых бомбардировщиков.
Ту-124 (СПС) проект Ту-124 с системой сдува пограничного слоя.
Ту-124 (СВВП) проект самолета вертикального или укороченного взлета и посадки с подъемными ТРД типа РД-36-35 или РД-36-35П, установленных в обтекателях шасси и в фюзеляже.
Ту-127 (самолет "127") проект переделки Ту-124 в военно-транспортный самолет.
ЛТХ:
Модификация Ту-124
Размах крыла, м 25.55
Длина самолета,м 30.58
Высота самолета,м 8.08
Площадь крыла,м2 119.37
Масса, кг
пустого самолета 22100
максимальная взлетная 38000
Тип двигателя 2 ТРДД Соловьев Д-20П
Тяга, кгс 2 х 5400
Максимальная скорость, км/ч 970
Крейсерская скорость, км/ч 780
Практическая дальность, км 2100
Практический потолок, м 11700
Экипаж, чел 4-5
Полезная нагрузка: 44-56 пассажиров или 5000 кг коммерческого груза
Ну и посмотрим как он выглядит с квадрокоптера:
На фоне вертолетов.
Фото 14.
И на фоне своего старшего и более крупного брата: Ту-104. Тут правда пока трудно оценить разницу их размеров...
Вот так чуть понятнее.
Фото 105.
А так Ту-124 даже кажется крупнее:-))) Для сравнения длина Ту-104 почти 39 метров,а Ту-124 лишь 30 с половиной...
И вид сзади...
Ту-124 фактически является уменьшенной копией ранее разработанного Ту-104, и оба типа схожи внешне, но различаются размером, а также конструктивным исполнением некоторых агрегатов. Ту-124 - переходный этап от первого поколения пассажирских авиалайнеров ко второму. На нём впервые для пассажирских самолетов применены турбореактивные двухконтурные двигатели, отличающиеся от одноконтурных турбореактивных двигателей повышенной экономичностью. Самолёт был разработан с целью заменить устаревшие Ил-14 и Ли-2 на местных маршрутах, при этом предполагалось, что Ту-124 займёт все линии, связывающие Москву с крупными городами с продолжительностью полёта до 1 часа. В отличие от Ту-104, требовавшего взлётно-посадочную полосу длиной не менее 2500 метров, а в южных районах с высокими температурами воздуха 3000 метров, (аэродромы с ВПП класса «А» или «Б» и 1-класса по взлётной массе), для Ту-124 требовалась полоса длиной в 2000 метров (аэродромы с ВПП класса «В» и 2-класса по взлётной массе).
Однако в дальнейшем серийное производство этого самолёта было прекращено и вместо него стал выпускаться Ту-134 (первоначальное наименование проекта - Ту-124А) - глубокая модернизация Ту-124, со сниженным шумом в пассажирском салоне благодаря переносу двигателей из корня крыла на хвостовую часть фюзеляжа. Всего было построено 165 самолетов.
Ульяновский авиамузей.
все,что у меня есть по Ту-124
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Ту-124Ш,который был построен в 1967 году. Передан из Тамбовского высшего военного авиационного училища летчиков им. М.Расковой 29 октября 1984 года после 4430 часов налета. Это специальный вариант пассажирского авиалайнера,предназначенный для обучения штурманов реактивных самолетов. Перекрашен в цветовую схему Аэрофлота,на борту нанесен чужой регистрационный номер СССР-45017,который имел Ту-124 з/н 1350502. . В 2006 году в музее были отреставрированы салон и кабина этого самолета. Заводской номер самолета 7350610,заводской Ш06-10 и бортовой - "22 красный".
Проторенной дорожкой пошел А.Н.Туполев. Он уменьшил геометрию Ту-104 и, сохранив все его недостатки, создал ближнемагистральный пассажирский Ту-124. Отметим, что первоначально в ОКБ-156 под шифром "124" прорабатывался дальний "низколетящий бомбардировщик", впоследствии этот индекс перешел на гражданскую машину, окончательно закрепив в ОКБ индексацию всех пассажирских самолетов.
Разработка нового лайнера с двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П (ОКБ П. А. Соловьева) взлетной тягой по 5500 кгс началась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 18 июля 1958 года. Самолет, как следует из технического описания, предназначался для "связи столицы с республиканскими областными и крупными промышленными центрами и связи между ними, а также для полетов на международных линиях... ".
Правительственным документом предусматривалась перевозка 36-40 пассажиров (коммерческая нагрузка 5000 кг) на расстояние 1350-1500 км с крейсерской скоростью 750-900 км/ч при навигационном запасе топлива на 30 минут полета. Максимальная скорость задавалась не менее 950 км/ч, а длина разбега и пробега - в пределах 800 м. Экипаж - 4 человека. Предусматривалась возможность переоборудования" самолета в аэродромных условиях для перевозки военнослужащих, раненых и различных грузов. Документом также предписывалось закончить доводку двигателя Д-20П с тягой 5800 кг.
Три года до этого машина аналогичного назначения разрабатывалась в ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина. Ил-16 с четырьмя турбореактивными двигателями АМ-9 должен был перевозить до 40 пассажиров на расстояние до 1600 км. Но он так и остался на бумаге.
Применение Д-20П с пониженной температурой и скоростью выхлопных газов уменьшило уровень шума, но незначительно. Но прежде чем двигатель установили на пассажирский лайнер, он прошел летные испытания на Ту-4ЛЛ, а затем, в соответствии с постановлением Совмина о создании Ту-124, доводку на трех летающих лабораториях Ту-110Б. Повышение надежности ТРДД способствовало и использование его отдельных агрегатов в вертолетном турбовальном двигателе Д-25.
Более жесткая конструкция крыла, по мнению разработчиков, способствовала снижению тряски самолета при проходе через области с повышенной турбулентностью воздуха (болтанку).
По свидетельству Л.Л.Селякова, при выбранном коэффициенте масштабирования 0,8 получался фюзеляж диаметром 2,8 м. Однако для Ту-124 приняли 2,9 м. Видимо не получалась компоновка салона? Общий объем герметичных отсеков фюзеляжа составил 122 м3, при этом на пассажирские кабины приходилось меньше половины - 50,15 куб. м.
24 марта 1960 года экипаж летчика-испытателя ОКБ А.Д.Калины выполнил первый полет на Ту-124 (СССР-45000). Вслед за этим экипаж летчика-испытателя ГК НИИ ВВС А.К.Старикова начал госиспытания лайнера. Следует отметить, что к этому времени в "Аэрофлоте", в том числе и в ГосНИИ ГА было достаточно пилотов, имевших опыт полетов на реактивных самолетах, но, видимо, старые связи с военными сделали свое дело. К тому же, с самого начала создания Ту-124 предусматривалось его военное применение.
В этом же году на Харьковском авиационном заводе (тогда именовался 135) выпустили первые серийные машины по образцу еще проходившего госиспытания опытного Ту-124. В ГосНИИ ГА Ту-124 с бортовым номером 45004 передали в ноябре 1961 года. Ведущим летчиком-испытателем назначили Н.А.Малинина. Первую серийную машину в июне 1963 года доработали и передали в ПВО.
Как и у всех самолетов, у Ту-124 имелась масса эксплуатационных ограничений. В частности, при нормальной эксплуатации его скорость не должна была превышать более 0, 78 скорости звука, хотя при экстренном снижении допускался полет с числом "М" до 0, 86. Предельная высота полета ограничивалась 11200 м.
Видимо, помня о неудачах с Ту-104, новую машину испытали на срыв в штопор. Выяснилось, что самолет, как и его предшественник, признаков приближения к минимально допустимым скоростям не имел, но сохранял эффективность всех органов управления. При достижении приборной скорости 210 км/ч на высотах 11-12 км, где встречаются аномалии с очень высокой турбулентностью воздуха, начиналась тряска с одновременным сваливанием на крыло. На этот случай отработали методику вывода машины из опасного режима.
По мнению летчиков-испытателей, Ту-124 обладал большим запасом продольной и поперечной устойчивости, чем Ту-104. При этом запас рулей высоты и их эффективность были также выше. Центровка самолета могла изменяться в диапазоне от 21 до 30% средней аэродинамической хорды.
Спустя год, после завершения эксплуатационных испытаний, проходивших сразу на пяти машинах, 20 октября 1963 года начались регулярные полеты с пассажирами, сначала на линии Москва - Таллин, со следующего месяца в Ульяновск, а в декабре в Вильнюс. За первые три года серийного производства 135-й завод построил 35 пассажирских машин.
С апреля 1964 года полетом Ту-124 по маршруту Москва-Варшава начались международные перевозки. Так Ту-124 в паре с Ан-24 начали довольно быстро вытеснять с авиалиний пассажирские Ил-14.
Первые серийные машины отличались удлиненной носовой частью, ограничивавшей обзор при заходе на посадку. На третьем серийном самолете носовую часть укоротили на 500 мм и несколько опустили вниз. Их производство началось с одиннадцатой машины. Из-за более тяжелой теплоизоляции вес первых серийных Ту-124 превышал на 300 кг расчетный, а недостаточный запас прочности крыла привел к ограничению полетного веса первых 16 самолетов в 34500 кг и предельной величины скоростного напора. Впоследствии, в ходе ремонта на эти машины устанавливали усиленные консоли.
В самолете отсутствовала вспомогательная силовая установка (ВСУ), в задачу которой входит кондиционирование воздуха в гермокабине на земле. Если зимой салон можно было нагреть с помощью наземных печек, то летом приходилось попотеть, дожидаясь взлета. ВСУ появились позже, но уже на других самолетах. Вместо централизованной заправки топливо заливалось в отдельные группы баков, что затягивало подготовку машины к повторному вылету.
В Ту-124 не было и аварийных выходов. Единственный люк имелся в верхней части фюзеляжа, хотя предусматривалось аварийное покидание и через грузовой люк в хвосте. Пассажирам повезло. Аварийный люк лишь один раз использовался по своему прямому назначению.
В одном из рейсов по маршруту Таллин - Ленинград при заходе на посадку не вышла передняя опора шасси.Приняв решение на аварийную посадку, экипаж слил топливо, но не рассчитал. До аэродрома было далеко и садиться пришлось на водную поверхность Невы. Пассажиров и экипаж успешно эвакуировали, после чего лайнер затонул. Надо сказать, на самолете предусматривалась установка надувных аварийных трапов, но они появились позже и на Ту-124 не использовались.
Другой особенностью лайнера, сохранившейся на Ту-134, были две входных двери по левому борту. Передняя из них использовалась для входа и выхода пассажиров по трапу, а вот к задней, при всем желании, трап не подкатишь и она фактически использовалась как служебная со стремянкой.
Крыло самолета при внешней схожести с Ту-104 отличалось механизацией. Кроме традиционного щелевого закрылка, кстати говоря малоэффективного, на его внешней поверхности располагались воздушные тормоза - интерцепторы, отклонявшиеся на угол 52 градуса только после касания колес шасси о ВПП. Имелся посадочный щиток и под фюзеляжем, но проку от него, как впрочем и от интерцепторов было мало.
Управление самолетом, как и в Ту-104, было штурвальное с жесткой проводкой к рулям и элеронам. Ни о каких бустерах на пассажирском самолете в те годы Туполев и слышать не хотел. В систему управления по всем трем каналам включены рулевые машинки автопилота АП-6Е. Управление выпуском посадочного щитка и закрылками электромеханическое, интерцепторами - гидравлическое.
В общем все на Ту-124 было достаточно консервативно, даже шасси рассчитывалось на эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Для сокращения пробега использовался тормозной парашют площадью 40 кв.м, размещенный в контейнере в хвостовой части фюзеляжа.
Система жизнеобеспечения, кроме кондиционирования воздуха, включала кислородное оборудование экипажа (для профилактики утомляемости) и пассажиров (на случай плохого самочувствия). Кроме этого, имелись переносные кислородные приборы экипажа для перемещения в разгерметизированной кабине и для пассажиров, ощущавших кислородное голодание.
Для обеспечения безопасности полета в условиях обледенения передняя кромка крыла и обечайки воздухозаборников ТРД обогревались горячим воздухом, отбираемым от четвертой ступени компрессора двигателей. На передних кромках киля и стабилизатора устанавливались электротермические противообледенительные устройства. Лобовые стекла кабины летчиков и штурмана имели пленочный обогрев, а на стеклах фонаря летчиков устанавливались механические стеклоочистители типа автомобильных "дворников". В случае отказа одного из двигателей самолет мог продолжать взлет и полет на высотах 5000 м. Ту-124 имел стандартное радиооборудование. Отметим лишь радиолокационный визир РЛВ-ДН, действующий по принципу РЛС ПСБН-МА и использовавшийся для решения навигационных задач.
Экипаж состоял из двух летчиков, штурмана и бортпроводника.
Правый летчик являлся одновременно и радистом, штурман - оператором радиолокационного визира. В начале эксплуатации в состав экипажа временно входил бортинженер. Начиная с машины 1350303, предусмотрели установку в военное время десантного и санитарного оборудования.
Об аэродинамическом совершенстве лайнера свидетельствуют следующие цифры. В крейсерском полете, на высоте 10000 м и скорости 780 км/ч, соответствующей числу М=0,725 самолет имел аэродинамическое качество 12,5, а на разбеге с выпущенными закрылками на 20 град, (угол атаки 10) - 10,7.
Первой модификацией стал учебно-штурманский Ту-124Ш, выпуск которых начался на 135 заводе в 1962 году. На самолете радиолокационный визир заменили на РЛС "Рубин-1А" с двумя индикаторами. В салоне оборудовали несколько рабочих мест для курсантов-штурманов. Начиная с 1963 года, на самолеты стали устанавливать крыльевые балочные держатели БД-360 (между гондолами двигателей и шасси) с устройствами подъема авиабомб калибра от 50 до 250 кг. На одном держателе допускалась подвеска до четырех бомб общим весом 1000 кг.
За счет перекомпоновки салонов на самолете, получившем обозначение Ту-124В, удалось довести число пассажирских кресел до 56 и тем самым улучшить экономичность лайнера. На этой машине из трех салонов сделали один, убрав ненужные столы и установив облегченные кресла со спинками, укомплектованными откидными столиками. Дальность полета с коммерческой нагрузкой 5000 кг осталась прежней -1500 км. Три таких машины в 1963 и 1964 годах поставили в ЧССР, где они эксплуатировались в компании "ЧСА" и столько же в ГДР и Китай. Их можно было встретить и в Индии. Два самолета продали Ираку. Серийный выпуск этой модификации завершился весной 1966 года.
Помимо машин для "Аэрофлота", выпускались и салонные варианты как для СССР, так и за рубеж. Три таких самолета эксплуатировались в Индии. Строились и полугрузовые, конвертируемые машины. В частности, Ту-124К предназначался для перевозки грузов и 36 пассажиров, а второй, Ту-124К-2, - 22 пассажиров.
В 1963 году завод 135 выпустил три опытных самолета Ту-124Б с двигателями Д-20П-125, отличавшихся увеличенной взлетной тягой до 5800 кг и уменьшенным расходом топлива. При этом, они имели и больший диаметр, что потребовало доработки мотогондол. По всей видимости, преимущества новой силовой установки съело возросшее лобовое сопротивление и вес силовой установки. В "Аэрофлот" Ту-124Б не поступили. К тому же, 29 июля 1963 года совершил первый полет Ту-124А с такими же двигателями (СССР-45075), ставший прототипом Ту-134. Преимущества новой машины были очевидны и заниматься дальнейшим совершенствованием не совсем удачного Ту-124 не было смысла.
За период с 1962 по 1965 годы завод 135 выпустил 165 самолетов Ту-124 всех модификаций. Больше половины из них эксплуатировалась под флагом "Аэрофлота". Остальные в ВВС СССР и за рубежом. Причем в ВВС СССР эксплуатировались не только учебные для подготовки летчиков и штурманов, но и пассажирские Ту-124 (например, в 8-й АДОН). Во второй половине 1970 годов продолжилось планомерное обновление самолетного парка. Попал в разряд устаревших и Ту-124. Из них потерпел катастрофу лишь один, борт 45044. Произошло это 23 декабря 1973 года. Дольше всех прослужили Ту-124Ш, последние экземпляры которых сняли с эксплуатации на рубеже 1970-1980 годов.
Общие виды.
Чуть позже мы посетим его и внутри.
Хвостовое оперение,закрашена флагом звезда ВВС.
Доберусь и без снега как нибудь:-)))
Общий вид спереди.
Модификации:
Ту-124 Базовый вариант на 44 пассажирских места выпускался с 1960 по 1963 годы. Впоследствии силами «Аэрофлота» число пассажирских мест доведено до 56.
Ту-124А Прототип Ту-134.
Ту-124Б Три опытных самолёта с двигателями Д-20П-125, выпущены в 1963 году.
Ту-124В Базовый вариант на 56 мест, выпускался с 1963 по 1965 годы.
Ту-124К Салонный вариант на 36 пассажиров, для особо важных персон. Использовались войсками Ирака и Китая, а также индийскими ВВС.
Ту-124К2 Салонный вариант на 22 пассажира.
Ту-124ТС Штатная переделка серийных Ту-124 в транспортно-санитарные машины.
Ту-124Ш1, Ту-124Ш2 серийный учебный штурманский самолет для подготовки персонала для ВВС и Авиации ВМФ, выпускался в двух вариантах Ту-124Ш-1 для подготовки штурманов для дальних бомбардировщиков и Ту-124Ш-2 - для подготовки штурманов для фронтовых бомбардировщиков.
Ту-124 (СПС) проект Ту-124 с системой сдува пограничного слоя.
Ту-124 (СВВП) проект самолета вертикального или укороченного взлета и посадки с подъемными ТРД типа РД-36-35 или РД-36-35П, установленных в обтекателях шасси и в фюзеляже.
Ту-127 (самолет "127") проект переделки Ту-124 в военно-транспортный самолет.
ЛТХ:
Модификация Ту-124
Размах крыла, м 25.55
Длина самолета,м 30.58
Высота самолета,м 8.08
Площадь крыла,м2 119.37
Масса, кг
пустого самолета 22100
максимальная взлетная 38000
Тип двигателя 2 ТРДД Соловьев Д-20П
Тяга, кгс 2 х 5400
Максимальная скорость, км/ч 970
Крейсерская скорость, км/ч 780
Практическая дальность, км 2100
Практический потолок, м 11700
Экипаж, чел 4-5
Полезная нагрузка: 44-56 пассажиров или 5000 кг коммерческого груза
Ну и посмотрим как он выглядит с квадрокоптера:
На фоне вертолетов.
Фото 14.
И на фоне своего старшего и более крупного брата: Ту-104. Тут правда пока трудно оценить разницу их размеров...
Вот так чуть понятнее.
Фото 105.
А так Ту-124 даже кажется крупнее:-))) Для сравнения длина Ту-104 почти 39 метров,а Ту-124 лишь 30 с половиной...
И вид сзади...