УТИ МиГ-15 Чижик в Ступино ч.1: снаружи
УТИ МиГ-15 (по кодификации НАТО: Midget(Карлик) - советский реактивный двухместный учебно-тренировочный самолёт, созданный на базе истребителя МиГ-15. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940 годов.
Это единственный летающий МиГ-15 в нашей стране.Стране,которая создала этот самолет. При этом за рубежом вы можете без проблем увидеть подобные борта на всевозможных авиашоу. В Китае клоны этого самолета до сих пор несут службу. ну а мы вот перебиваемся одним самолетом. Но и за это огромное спасибо людям,которые сохранили этот борт,восстановили его и финансировали этот процесс....
Я очень давно хотел рассмотреть его поближе,но пока он стоял на улице под чехлами это было непросто.
Сейчас УТИ МиГ-15 базируется на аэродроме Ступино (Крутышки) и живет в шикарном ангаре. Здесь то мы его и осмотрели.
Самолет принадлежит Андрею Станиславовичу Чижик и входит в состав "Летающей коллекции".
Интересные авиационные события.
все,что у меня есть по МиГ-15
МиГ-15УТИ Чижик в Ступино ч.2: внутри
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Немного истории самолета от непосредственного участника восстановления самолета, Олега Овсянникова,директора компании "Авион":
Самолет принят заводом Ордена Ленина п/я 202 26 июня 1954 года (летчик испытатель Прицкау). Самолет прослужил всю свою жизнь в Воротынске(Калуга) в ДОСААФ. В 1989 году его отдали ... Его обменял Игорь Севбо на дельталет и перевез в Мячково к Борису Ильинскому. Там он долго лежал,потом его начали восстанавливать. Баки из полиуретана сделали сами. Катапультные кресла от Л-29. Номер последние цифры 1312.
Впервые после почти 30 летнего перерыва этот самолет был поднят в небо 31 августа 2011 года на аэродроме «Двоевка» г. Вязьма. Испытания проводил заслуженный летчик-испытатель России Ильдус Кирамов.
Самолет был зарегистрирован авиационными властями и получил сертификат летной годности, машина получила бортовой номер RA-0488G.
пост Сергея Рябцева о цветовой схеме УТИ МиГ-15
И наконец большая статья Андрея Фомина(я ее оставил без изменений):
В России теперь снова есть свой летающий МиГ-15
31 августа с аэродрома «Двоевка» под Вязьмой (Смоленская обл.) впервые после 30-летнего перерыва поднялся в небо двухместный учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 - представитель популярнейшего семейства реактивных «МиГов» первого поколения, с которыми в свое время был связан качественно новый этап развития отечественных ВВС, славные победы советских асов в небе Кореи и переход на реактивную технику военно-воздушных сил многих зарубежных государств. Эксплуатация УТИ МиГ-15 в нашей стране была официально прекращена в 1981 г. (а одноместных машин этого типа еще раньше) - с тех пор ни один такой самолет у нас в воздух больше не поднимался. Несколько уцелевших экземпляров МиГ-15 удалось превратить в экспонаты музеев и памятники в авиационных гарнизонах и на предприятиях авиапромышленности. Немало самолетов МиГ-15 (советского, чехословацкого и польского производства, а также их китайских «клонов») можно увидеть и в разного рода музеях за рубежом. Более того, несколько истребителей - в первую очередь в США - восстановлены частными владельцами в летном состоянии и регулярно поднимаются в воздух, участвуя в различных авиашоу.
Около десяти лет назад идея вернуть в небо хотя бы один из более 17 тысяч построенных в свое время МиГ-15 овладела и российскими энтузиастами. В результате многолетнего кропотливого труда специалистов компании «Авион» одна из чудом избежавших участи утилизации в России «спарок» УТИ МиГ-15 прошла необходимую реставрацию и в последний день лета этого года(2011 года прим. мое), спустя три десятилетия после своего «крайнего» полета и более полувека с момента выхода из заводского сборочного цеха, вновь поднялась в воздух.
МиГ-15, первый в СССР массовый реактивный истребитель со стреловидным крылом, был запущен в серийное производство в 1949 г. и вместе со своими дальнейшими модификациями выпускался восемью (!) советскими авиазаводами вплоть до 1959 г. Производство этих истребителей по лицензии было освоено также в Чехословакии и Польше. Всего со стапелей советских заводов сошел 13 131 самолет МиГ-15 различных модификаций, еще 3454 машины под названиями S-102 (аналог МиГ-15), S-103 (МиГ-15бис) и CS-102 (УТИ МиГ-15) были выпущены в период 1954-1962 гг. чехословацким заводом «Аэро Водоходы» под Прагой и 727 истребителей Lim-1 (МиГ-15) и Lim-2 (МиГ-15бис) в 1953-1956 гг. - польским WSK-1 в Мелеце.
В то время как в ВВС Советского Союза МиГ-15 довольно быстро уступили место более современным типам истребителей, служба «спарок» УТИ МиГ-15 продолжалась еще долгие годы. После вытеснения из истребительных авиаполков и летных училищ ВВС новыми учебно-тренировочными машинами, многие из них, вплоть до конца 70-х, продолжали летать в учебных авиационных центрах системы ДОСААФ. Всего в 1950-1959 гг. четырьмя советскими авиазаводами (в Куйбышеве, Новосибирске, Харькове и Улан-Удэ) было выпущено 3433 таких самолета. Еще 2013 были в 1954-1962 гг. изготовлены в Чехословакии, из них 1418 поступили в СССР. Имеются также данные о том, что производство аналога УТИ МиГ-15 под названием JJ-2 (в экспортном варианте - FT-2) было в 50-е гг. освоено в КНР, на заводе в Шэньяне. Вероятно, именно такие машины и стали последними МиГ-15, остававшимися на боевой службе: согласно некоторым публикациям, они продолжали летать в Албании еще в начале этого тысячелетия, пока не были окончательно сняты с вооружения.
После выхода в 1981 г. распоряжения о прекращении летной эксплуатации УТИ МиГ-15 в СССР подавляющее большинство из них, остававшихся в больших количествах на аэродромах учебных центров ДОСААФ, были пущены на металлолом. Избежать этой участи удалось лишь считанным единицам. Одна из них и попала в руки реставраторам из «Авиона», известного своими работами по восстановлению и возвращению в небо самолетов Ли-2 (в 1992 г.), Ил-14М (в 1993 г.), По-2, Як-18А и др. Последним местом службы этого УТИ МиГ-15, выпущенного более полувека назад в Чехословакии(вот тут вопрос? прим. мое), стал Калужский УАЦ ДОСААФ. По счастливой случайности спасшейся от разделки на металл этой списанной в начале 80-х «спарке» удалось обрести нового хозяина, увлекшегося идеей вернуть ее к полетам и выкупившего ее по цене металлолома. В итоге, в середине 90-х машина оказалась на подмосковном аэродроме «Мячково», в то время - «мекке» российской авиации общего назначения, где провела еще несколько лет на одной из дальних стоянок. К ремонту же ее фактически удалось приступить уже в начале этого тысячелетия. Для этого ее перевезли в один из ангаров Московского авиационного института.
Разборка и дефектоскопия агрегатов планера показала, что он находится во вполне удовлетворительном состоянии, благо незадолго до списания самолет прошел капитальный ремонт, после которого почти не летал. Вместе с тем, отдельные поврежденные узлы и детали требовали ремонта. Необходима была также полная замена всей электропроводки, всех гибких шлангов. Поскольку самолет был в значительной степени разукомплектован, потребовался поиск недостающих блоков оборудования и систем, часть из которых пришлось заменить на более современные. В результате этого и снятия вооружения самолет стал легче, и для восстановления центровки в носовой части разместили 150-кг свинцовый балласт. Вместо штатных катапультных кресел, работоспособные экземпляры которых найти не удалось, применили соответствующие им по габаритам кресла от чешского реактивного учебно-тренировочного самолета L-29. Двигатель для восстанавливаемого УТИ МиГ-15 прошел капитальный ремонт на фирме, специализирующейся на создании аэродромных энергоустановок на базе аналогичных РД-45 и ВК-1. Серьезную проблему на заключительном этапе восстановления самолета вызвал основной (передний) фюзеляжный мягкий топливный бак. Специальные испытания в лаборатории показали, что неизбежное старение резины повлекло за собой ее растрескивание и, как следствие, - течь топлива. Пришлось заказывать изготовление нового бака на специализированном предприятии, которое заняло немало времени.
Поиск документации и недостающего оборудования, ремонт и тщательные проверки всех систем самолета растянули процесс восстановления почти на десятилетие. За это время у машины успело смениться несколько владельцев, но именно усилия и энтузиазм нынешнего ее хозяина позволили, в итоге, довести задуманное до логического завершения - первого подъема самолета в воздух.
Летные испытания «реанимированного» УТИ МиГ-15 решили проводить на аэродроме РОСТО «Двоевка» под Вязьмой. Когда-то давно здесь дислоцировались такие же самолеты и еще остались техники и механики, «крутившие гайки» на легендарных «МиГах». Сейчас аэродром широко известен благодаря базирующейся на нем знаменитой пилотажной группе «Русь» на самолетах L-39. Для облета и последующих испытаний восстановленного УТИ МиГ-15 пригласили заслуженного летчика-испытателя России Ильдуса Кирамова, в прошлом военного летчика и старшего летчика-испытателя военной приемки КнААПО, с 1989 г. работавшего в ЛИИ им. М.М. Громова, где он проводил большой объем испытательных работ на истребителях и легких самолетах авиации общего назначения. Кстати, именно, Ильдус Кирамов почти четыре года назад, в декабре 2007-го, поднял в небо восстановленный энтузиастами КБ «Современные авиационные технологии» не летавший 45 лет реактивный учебно-тренировочный самолет Як-30, а в феврале 2009-го - и «реанимированный» ими спустя почти полвека вынужденного простоя одноместный Як-32 (см. «Взлёт» № 1-2/2008, с. 72, № 4/2009, с. 48). В этом месяце, 11 октября, заслуженный летчик-испытатель России полковник Ильдус Хасанович Кирамов отмечает свое 60-летие, с чем мы его от души поздравляем.
Подготовка к летным испытаниям восстановленного УТИ МиГ-15, получившего статус единичного экспериментального воздушного судна и зарегистрированного российскими авиационными властями под номером RA-0488G, вступила в решающую фазу нынешним летом. После проведения всех необходимых наземных проверок и отработок, машину стали готовить к первому после 30-летнего перерыва полету. Он состоялся 31 августа. Ильдус Кирамов легко оторвал «МиГ» от бетонки «Двоевки», сделал три круга над аэродромом, и благополучно совершил посадку. Никаких серьезных проблем во время облета зафиксировано не было - двигатель и бортовые системы самолета работали устойчиво. Отдельные мелкие недочеты в функционировании оборудования машины будут устранены в ближайшее время.
видео этого полета
После проведения запланированной программы испытаний УТИ МиГ-15 пройдет окраску (пока он летает в том виде, в каком хранился все эти годы) и сможет использоваться для тренировочных и демонстрационных полетов. А в дальнейших планах владельца машины - создание целой летающей коллекции легендарной отечественной авиатехники, покинувшей в прошедшие годы наше небо. Но это - в будущем. Пока же предстоит довести начатое до конца, подтвердив испытаниями успешное завершение долгого и сложного процесса возвращения в небо раритетного истребителя.
Но уже сегодня можно уверенно констатировать, что еще одной летающей легендой в нашей стране стало больше. И это не может не радовать, ведь пока подобные работы у нас, увы, носят буквально единичный характер, в то время, как, например, за океаном, имеют широкое распространение и признание. Теперь, чтобы увидеть в воздухе МиГ-15, не обязательно ехать в Америку. Энтузиазм и усилия владельца машины и сотрудников КБ «Авион», летчика Кирамова и аэродромных специалистов из Вязьмы позволили иметь такую машину и в России. Хочется от души поздравить с этим всех участников работ, выразить им за это искреннее уважение, пожелать многих успешных полетов и новых удач в столь непростом и нужном деле.
На этом статья заканчивается!!!
А мы еще немного остановимся на истории всех МиГ-15УТИ:
После принятия на вооружение нового типа боевого самолета заказчик обычно требует создания его двухместного учебно-тренировочного варианта. Не были исключением и истребители, разработанные в ОКБ-155 А.И.Микояна и М.И.Гуревича. Уже в ноябре 1948 года в ОКБ-155 начали разработку двухместной модификации самолета МиГ-15, работы по которому начались на основании требований ВВС, выдвинутых военными в акте по результатам государственных испытаний третьего опытного экземпляра истребителя МиГ-15 (С-3). 27 февраля 1949 года главный конструктор А.И.Микоян утвердил общий вид нового учебного самолета. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС 1391-497 от 6 апреля того же года коллективу ОКБ-155 уже официально была поручена разработка учебно-тренировочного варианта истребителя МиГ-15 в целях обеспечения обучения летного состава ВВС полетам на новой реактивной технике. Опытный экземпляр самолета УТИ МиГ-15, получивший заводское обозначение И-312 и шифр СТ, был переделан из серийного истребителя МиГ-15 104015 производства завода 1 в течение марта-мая 1949 года.
Инструкторскую кабину на УТИ МиГ-15 разместили за счет уменьшения первого фюзеляжного топливного бака. Кроме того, угол установки стабилизатора увеличили на 2. Топливная система включала три фюзеляжных топливных бака общей емкостью 1110 л и два подвесных бака по 260 л. Также на самолете установили две аккумуляторных батареи 12-А-30 для обеспечения автономного запуска двигателя. Для контроля учебно-тренировочных заданий по воздушной стрельбе самолет также оснащался фотокинопулеметом С-13. Под крылом была предусмотрена подвеска двух бомб калибра 50 или 100 кг на бомбодержатели БД2-48 МиГ.
23 мая 1949 года опытный экземпляр самолета УТИ МиГ-15 был выпущен на заводские летные испытания. Для их проведения назначили бригаду в составе ведущего инженера К.П.Ковалевского, ведущего летчика-испытателя И.Т.Иващенко и механика И.Д.Объедкова. После завершения наземной отработки и устранения выявленных дефектов 27 июня 1949 года состоялся первый вылет машины СТ. Заводские испытания, в которых также принимал участие летчик-испытатель В.Н.Юганов (испытания на штопор, перегрузки, дальность и отстрел оружия), завершились 20 августа, а 27 августа И.Т.Иващенко перегнал самолет в ГК НИИ ВВС для предъявления на госиспытания. Государственные испытания опытного учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-15 продолжались до 25 сентября. Ведущим инженером был назначен инженер-капитан Сырцов, ведущим летчиком-испытателем капитан С.Г.Бровцев и вторым летчиком инженер-подполковник А.С.Розанов. В облете машины принимали участие подполковники Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, В.Г.Иванов, инженер-подполковник А.Г.Терентьев и инженер-майор В.П.Трофимов. Самолет СТ испытания прошел удовлетворительно. Устранение замечаний ГК НИИ ВВС было рекомендовано провести с первой серийной машины.
С октября 1949 года по 1 апреля 1950 года опытный экземпляр УТИ МиГ-15 находился в Кубинке и эксплуатировался летным составом 324-й ИАД как учебная машина с целью всесторонней проверки и оценки его эксплуатационных возможностей. В начале апреля 1950 года машину вернули ОКБ-155 для осмотра после пробной эксплуатации и устранения недостатков.
В соответствии с требованиями военных для увеличения дальности действия радиосвязи и радиополукомпаса на самолете увеличили действующую высоту антенны, подняли вверх рамку РПК и установили дополнительные изоляторы для внутренних вводов антенны. Доработке подвергли кабины учлета и инструктора: в первой кабине по бортам установили защитные щитки и уменьшили трафаретку крана герметизации для увеличения зазора от руки при катапультировании, а во второй - установили магнитный компас КИ-11 и указатель давления топлива и масла ЭМИ-3Р, защитные щитки по бортам кабины, изменили расположение ручки крана закрылков для обеспечения требуемого зазора от руки при катапультировании, а также установили над приборной доской увеличенную шторку с развитыми углами для уменьшения бликов на стеклах фонаря.
Систему запуска двигателя РД-45Ф в воздухе выполнили аналогично установленной на истребителе МиГ-15 101003 (СВ), на котором данная схема успешно прошла испытания в ГК НИИ ВВС. Также с целью улучшения подхода к мерной линейке и горловине коробки приводов для контроля уровня масла был введен дополнительный лючок. Кроме указанных выше доработок, на опытной машине установили улучшенные гильзоотвод и звеньеотвод пулемета УБК-Э, обеспечивающие более надежные выводы гильз и звеньев, крепление обтекателей стволов сделали по типу серийного истребителя МиГ-15.
С 3 по 15 мая 1950 года опытный УТИ МиГ-15 прошел контрольные заводские испытания с целью проверки эффективности проведенных мероприятий. В состав бригады испытателей вошли ведущий инженер У.Л.Лекманов, ведущий летчик-испытатель А.Н.Чернобуров и второй летчик С.Амет-хан. Первый контрольный полет состоялся 5 мая. По отзывам летчиков-испытателей после устранения дефектов самолет стал намного лучше. Надежная двухсторонняя радиосвязь с наземной радиостанцией поддерживалась на расстоянии 125 км (по ТТТ 120 км). После пребывания на высоте 12000 м в течение 28 минут, где отмечалась температура -59С, замерзания фонаря не было. Температура внутри обеих кабин держалась на уровне +5С и ниже не опускалась. Отстрел пулемета УБК-Э на земле (402 выстрела) и в воздухе (192 выстрела на пикировании) прошел без задержек и перезарядок по вине агрегатов установки.
17 мая 1950 года опытный экземпляр УТИ МиГ-15 вновь поступил в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания, которые завершились через шесть дней с удовлетворительными результатами. Всего в период с мая 1949 года по май 1950 года машина СТ выполнила 601 полет, в том числе 33 на заводских испытаниях, 58 на госиспытаниях в ГК НИИ ВВС, 502 в 324-й ИАД, восемь на контрольных заводских и семь на контрольных государственных испытаниях.
По своим летным качествам и технике пилотирования УТИ МиГ-15 в основном не отличался от самолета МиГ-15. Уменьшение нагрузок на ручку управления от элеронов и руля высоты значительно облегчили управление, однако усилия остались велики. Как и в случае с МиГ-15, на испытаниях учебная машина показала превышение предъявляемых к ней тактико-технических требований.
При полетной массе 4788 кг максимальная скорость спарки на высоте 5000 м составила 1004 км/ч, вместо заказанных 970, а на высоте наибольшего значения равной 3000 м - 1010 км/ч. Требуемую 1000-километровую дальность полета с ПТБ на высоте 10000 м самолет превысил на 340 км. Правда, время набора высоты 5000 м было на 0,25 мин больше предписанных 2,5 мин. Кроме того, УТИ МиГ-15 стал первым самолетом, который был оснащен автономным запуском. При помощи двух аккумуляторных батарей 12-А-30 обеспечивался пятикратный запуск двигателя РД-45Ф.
Штопорил УТИ МиГ-15 аналогично серийному истребителю МиГ-15. При потере скорости до 220-230 км/ч самолет предупреждал летчика о срыве в штопор легким дрожанием, при этом несколько поднимая нос. При даче рулей на вывод после двух витков, как из правого, так и из левого штопора самолет выходил с запаздыванием до одного витка. Правда, если левый штопор был устойчивым, то правый нет. Вначале самолет бросало с крыла на крыло, и только затем наступал равномерный штопор, более пологий, чем правый. Потеря высоты за два витка с выводом составляла 2200 м при вводе в штопор с высоты 7000 м.
Задняя кабина по обзору вполне обеспечивала инструктору правильное и своевременное исправление ошибок курсанта, но отсутствие некоторых приборов контроля силовой установки не позволяло в полном объеме следить за работой двигателя. В целом, учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 военным понравился. Серийный выпуск самолетов УТИ МиГ-15, получивших заводское обозначение изделие 10, был освоен на четырех авиазаводах. Одним из первых стал куйбышевский авиазавод 1 им. Сталина, который начал производство спарок в июле 1950 года и выпускал их до 1953 года включительно. За это время из сборочного цеха вышел 881 самолет, а также 10 машин в разобранном виде и одна учебная (нелетная).
Во II квартале 1953 года началось освоение производства УТИ МиГ-15 на авиазаводе 153 им.Чкалова. Спарки в Новосибирске выпускались вплоть до конца 1954 года (построили 924 самолета). Из-за не поставки пулеметов УБК-Э, завод 153 был вынужден в IV квартале 1954 года перейти на установку пулеметов А-12,7, выпустив 99 машин с таким вооружением.
Если заводы 1 и 153 делали спарки наряду с боевыми самолетами, то харьковский авиазавод 135 и улан-удинский авиазавод 99 специализировались только на учебно-тренировочных модификациях. Первый в период с 1950 по 1954 год изготовил 511 машин. Выпуск УТИ МиГ-15 на втором продолжался дольше всего - с 1951 по 1959 год из сборочного цеха завода 99 вышло 1117 учебных самолетов.
Совершенствование УТИ МиГ-15 продолжилось буквально сразу же после завершения государственных испытаний. По итогам испытаний военные потребовали от ОКБ-155 установить на спарку оборудование для слепого расчета на посадку ОСП-48, в состав которого входили автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2 и маркерный радиоприемник МРП-48. В соответствии с этим, а также на основании постановления Совета Министров СССР и ЦК КПСС 3157-1351 от 14 июля 1950 года, в опытном производстве ОКБ-155 в кратчайшие сроки опытный экземпляр УТИ МиГ-15 (СТ) оборудовали системой ОСП-48.
Доработанный вариант машины получил обозначение СТ-2. В связи с установкой нового радиооборудования пушку НР-23 демонтировали, оставив один пулемет УБК-Э с боезапасом 150 патронов. Соответствующей доработке подвергли фюзеляж, оборудование и лафет. Емкость первого топливного бака уменьшили с 95 до 80 л. Заодно были устранены дефекты, выявленные во время госиспытаний машины СТ, в частности, в передней кабине установили магнитный компас КИ-11, в систему наддува кабин включили фильтр ГФ-1103, установили улучшенный звеньеотвод пулемета УБК-Э, а также новую горловину для улучшения условий контроля при заправке масла.
После проведения всего объема доработок нормальная полетная масса самолета СТ-2 составила 4820 кг. 27 июля 1950 года машину перевезли в ЛИИ МАП на летную станцию ОКБ-155. Для проведения заводских летных испытаний была назначена бригада, в которую вошли ведущий инженер К.П.Ковалевский, помощник ведущего инженера А.А.Сорокин и ведущий летчик-испытатель А.Н.Чернобуров. После сборки и устранения выявленных недостатков 4 августа 1950 года состоялся первый вылет самолета СТ-2. Всего летчик-испытатель А.Н.Чернобуров выполнил 8 полетов, еще один полет, заключительный, сделал летчик-испытатель ЛИИ МАП Д.В.Зюзин.
Испытания показали, что работа оборудования системы ОСП-48 отвечает тактико-техническим требованиям. Дальность действия радиокомпаса АРК-5 составляла 200 км, девиация 15-20. Радиовысотомер РВ-2 работал удовлетворительно в обеих кабинах, а его показания в рабочем диапазоне были устойчивы и соответствовали техническим условиям (ТУ). Крен самолета до 30, выпуск шасси, закрылков и тормозных щитков на показания РВ-2 не влияли. Запас чувствительности радиовысотомера на первом диапазоне составлял 300 м, а на втором - 1600 м. Работа маркерного приемника МРП-48 также была признана удовлетворительной, код маяка на испытаниях читался уверенно. Остаточная девиация не превышала 5 для компаса КИ-11 при полностью выключенном оборудовании и 2 для компаса ДГМК-3.
Также в процессе испытаний была проверена работоспособность размещенного на лафете оборудования системы ОСП-48 при стрельбе из пулемета УБК-Э. Радиооборудование как во время, так и после стрельбы работало нормально и в воздухе и на земле. Чувствительность и калибровка радиовысотомера РВ-2 не изменялись. Правда, в целях увеличения срока службы аппаратуры при отстреле оружия на земле рекомендовалось снимать установленные на лафете приемник АРК-5, МРП-48 и приемопередатчик РВ-2. Также было установлено, что автоматика пулемета УБК-Э работала удовлетворительно, и задержек по вине звеньеотвода не было.
7 сентября 1950 года летчик-испытатель Г.А.Седов перегнал машину СТ-2 в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились с удовлетворительными результатами. Установка оборудования слепой посадки ОСП-48 была внедрена в серийное производство: на заводе 1 с самолета 10444, на заводе 99 с самолета 10990401, на заводе 135 с самолета 0213501 по 0213510 и с 0313501, на заводе 153 с самолета 0115301. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС 1416 от 24 января 1952 года и вышедшим на следующий день приказом МАП 97 серийный самолет УТИ МиГ-15 10501 был оборудован ультракоротковолновой радиостанцией РСИУ-3 Клен и ответчиком системы радиоопознавания Барий-М. Одновременно с этим, в передней и задней кабинах установили электрические указатели поворота ЭУП-46.
Для проведения летных испытаний нового оборудования назначили бригаду, в состав которой вошли ведущий инженер П.В.Петербургский, ведущий летчик-испытатель Г.А.Седов и начальник ЛИС К.П.Ковалевский. С 12 по 15 марта проводились наземные, а с 22 по 26 марта включительно - летные испытания радио- и радиолокационного оборудования, в процессе которых было выполнено семь полетов.
На испытаниях дальность уверенной двухсторонней радиосвязи с наземной станцией РАС УКВ ЛИИ МАП на высоте 1000 м составляла 120 км, что в полной мере отвечало ТТТ ВВС и техническим возможностям радиоаппаратуры. Дальность действия радиоответчика опознавания Барий-М проверялась в ГК НИИ ВВС на высотах 1000, 3000 и 6000 м. При работе с наземным запросчиком Магний 3 дальность составляла 70, 145 и 160 км соответственно, а при работе с самолетным запросчиком соответственно 60, 115 и 160 км (по ТУ на высоте 1000 м - 50 км).
При этом отношение дальности опознавания к дальности обнаружения самолета радиолокатором П-3 на высотах 1000, 3000 и 6000 м составляло соответственно 1,5, 1,6 и 1,52 при полете от наземной станции, и 1,5, 1,47 и 1,67 при полете на станцию, что также удовлетворяло ТУ ВВС (по ТТТ 1,1-1,2). Размещение приборов ЭУП-46 в кабинах было удовлетворительным и обеспечивало пользование ими как дублирующими приборами в случае выхода из строя авиагоризонта АГК-47Б.
Самолет УТИ МиГ-15 с радиостанцией РСИУ-3 и системой радиоопознавания Барий-М успешно прошел госиспытания, после чего установка нового оборудования была внедрена в серийное производство: на заводе 1 с самолета 10501, на заводе 99 с самолета 10990907, на заводе 135 с самолета 09009, на заводе 153 с самолета 0115301.
Общий вид сзади
Вид на фонарь
Вид сзади с другой стороны
Вид сверху
Фонарь
А что здесь на носу было? Пушка?
Сверху слева
Общий вид кабины
Хвостовое оперение
Левая консоль
Основная стойка
А что это за отверстие?
Крупнее
Общий вид снизу
Воздушный тормоз
Для отстрела сигнальных ракет различного цвета
Не знаю что это...
Створка ниши уборки основной стойки
Носовая стойка
АРК вид снизу?
Общий вид самолета
Опасная лесенка на таком скользком полу...
Что здесь должно быть установлено?
Ниша носовой стойки
Специальное водило для самолета
Левая консоль крыла
Фонарь самолета
Хвостовое оперение
Переплет фонаря
Фонарь вид спереди
Через лобовое стекло
Фонарь вид сверху
Правая консоль крыла
Тактико-технические характеристики МиГ-15УТИ СТ-2.
Экипаж: 2: курсант и инструктор
Длина: 10,11 м
Размах крыла: 10,08 м
Высота: 3,7 м
Площадь крыла: 20,6 м²
Масса пустого: 3694 кг
Нормальная взлётная масса: 4850 кг
Объём топливных баков: 1080 л (+ 2 × 250 л или 300 л ПТБ)
Силовая установка: 1 × ТРД РД-45Ф
Тяга: 1 × 2270 кгс (22,3 кН)
Максимальная скорость:
на высоте 1000 м: 1015 км/ч
на высоте 5000 м: 1010 км/ч
на высоте 10000 м: 963 км/ч
Скорость отрыва: 223 км/ч
Посадочная скорость: 172 км/ч
Практическая дальность: 950 км / 1424 км с ПТБ
Практический потолок: 14 625 м
Скороподъёмность:
у земли: 38,5 м/с
на высоте 5000 м: 26,4 м/с
на высоте 10000 м: 14,5 м/с
Время набора высоты:
5000 м за 2,6 мин
10000 м за 6,8 мин
Время / радиус виража:
на высоте 2000 м: 32 с / 715 м
на высоте 10000 м: 71,5 с
Нагрузка на крыло: 240,8 кг/м²
Тяговооружённость: 0,544
Длина разбега: 570 м
Длина пробега: 740 м
Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 × 12,7 мм пулемёт УБК-Э с 150 патр.
Точки подвески: 2
Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг
Это единственный летающий МиГ-15 в нашей стране.Стране,которая создала этот самолет. При этом за рубежом вы можете без проблем увидеть подобные борта на всевозможных авиашоу. В Китае клоны этого самолета до сих пор несут службу. ну а мы вот перебиваемся одним самолетом. Но и за это огромное спасибо людям,которые сохранили этот борт,восстановили его и финансировали этот процесс....
Я очень давно хотел рассмотреть его поближе,но пока он стоял на улице под чехлами это было непросто.
Сейчас УТИ МиГ-15 базируется на аэродроме Ступино (Крутышки) и живет в шикарном ангаре. Здесь то мы его и осмотрели.
Самолет принадлежит Андрею Станиславовичу Чижик и входит в состав "Летающей коллекции".
Интересные авиационные события.
все,что у меня есть по МиГ-15
МиГ-15УТИ Чижик в Ступино ч.2: внутри
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Немного истории самолета от непосредственного участника восстановления самолета, Олега Овсянникова,директора компании "Авион":
Самолет принят заводом Ордена Ленина п/я 202 26 июня 1954 года (летчик испытатель Прицкау). Самолет прослужил всю свою жизнь в Воротынске(Калуга) в ДОСААФ. В 1989 году его отдали ... Его обменял Игорь Севбо на дельталет и перевез в Мячково к Борису Ильинскому. Там он долго лежал,потом его начали восстанавливать. Баки из полиуретана сделали сами. Катапультные кресла от Л-29. Номер последние цифры 1312.
Впервые после почти 30 летнего перерыва этот самолет был поднят в небо 31 августа 2011 года на аэродроме «Двоевка» г. Вязьма. Испытания проводил заслуженный летчик-испытатель России Ильдус Кирамов.
Самолет был зарегистрирован авиационными властями и получил сертификат летной годности, машина получила бортовой номер RA-0488G.
пост Сергея Рябцева о цветовой схеме УТИ МиГ-15
И наконец большая статья Андрея Фомина(я ее оставил без изменений):
В России теперь снова есть свой летающий МиГ-15
31 августа с аэродрома «Двоевка» под Вязьмой (Смоленская обл.) впервые после 30-летнего перерыва поднялся в небо двухместный учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 - представитель популярнейшего семейства реактивных «МиГов» первого поколения, с которыми в свое время был связан качественно новый этап развития отечественных ВВС, славные победы советских асов в небе Кореи и переход на реактивную технику военно-воздушных сил многих зарубежных государств. Эксплуатация УТИ МиГ-15 в нашей стране была официально прекращена в 1981 г. (а одноместных машин этого типа еще раньше) - с тех пор ни один такой самолет у нас в воздух больше не поднимался. Несколько уцелевших экземпляров МиГ-15 удалось превратить в экспонаты музеев и памятники в авиационных гарнизонах и на предприятиях авиапромышленности. Немало самолетов МиГ-15 (советского, чехословацкого и польского производства, а также их китайских «клонов») можно увидеть и в разного рода музеях за рубежом. Более того, несколько истребителей - в первую очередь в США - восстановлены частными владельцами в летном состоянии и регулярно поднимаются в воздух, участвуя в различных авиашоу.
Около десяти лет назад идея вернуть в небо хотя бы один из более 17 тысяч построенных в свое время МиГ-15 овладела и российскими энтузиастами. В результате многолетнего кропотливого труда специалистов компании «Авион» одна из чудом избежавших участи утилизации в России «спарок» УТИ МиГ-15 прошла необходимую реставрацию и в последний день лета этого года(2011 года прим. мое), спустя три десятилетия после своего «крайнего» полета и более полувека с момента выхода из заводского сборочного цеха, вновь поднялась в воздух.
МиГ-15, первый в СССР массовый реактивный истребитель со стреловидным крылом, был запущен в серийное производство в 1949 г. и вместе со своими дальнейшими модификациями выпускался восемью (!) советскими авиазаводами вплоть до 1959 г. Производство этих истребителей по лицензии было освоено также в Чехословакии и Польше. Всего со стапелей советских заводов сошел 13 131 самолет МиГ-15 различных модификаций, еще 3454 машины под названиями S-102 (аналог МиГ-15), S-103 (МиГ-15бис) и CS-102 (УТИ МиГ-15) были выпущены в период 1954-1962 гг. чехословацким заводом «Аэро Водоходы» под Прагой и 727 истребителей Lim-1 (МиГ-15) и Lim-2 (МиГ-15бис) в 1953-1956 гг. - польским WSK-1 в Мелеце.
В то время как в ВВС Советского Союза МиГ-15 довольно быстро уступили место более современным типам истребителей, служба «спарок» УТИ МиГ-15 продолжалась еще долгие годы. После вытеснения из истребительных авиаполков и летных училищ ВВС новыми учебно-тренировочными машинами, многие из них, вплоть до конца 70-х, продолжали летать в учебных авиационных центрах системы ДОСААФ. Всего в 1950-1959 гг. четырьмя советскими авиазаводами (в Куйбышеве, Новосибирске, Харькове и Улан-Удэ) было выпущено 3433 таких самолета. Еще 2013 были в 1954-1962 гг. изготовлены в Чехословакии, из них 1418 поступили в СССР. Имеются также данные о том, что производство аналога УТИ МиГ-15 под названием JJ-2 (в экспортном варианте - FT-2) было в 50-е гг. освоено в КНР, на заводе в Шэньяне. Вероятно, именно такие машины и стали последними МиГ-15, остававшимися на боевой службе: согласно некоторым публикациям, они продолжали летать в Албании еще в начале этого тысячелетия, пока не были окончательно сняты с вооружения.
После выхода в 1981 г. распоряжения о прекращении летной эксплуатации УТИ МиГ-15 в СССР подавляющее большинство из них, остававшихся в больших количествах на аэродромах учебных центров ДОСААФ, были пущены на металлолом. Избежать этой участи удалось лишь считанным единицам. Одна из них и попала в руки реставраторам из «Авиона», известного своими работами по восстановлению и возвращению в небо самолетов Ли-2 (в 1992 г.), Ил-14М (в 1993 г.), По-2, Як-18А и др. Последним местом службы этого УТИ МиГ-15, выпущенного более полувека назад в Чехословакии(вот тут вопрос? прим. мое), стал Калужский УАЦ ДОСААФ. По счастливой случайности спасшейся от разделки на металл этой списанной в начале 80-х «спарке» удалось обрести нового хозяина, увлекшегося идеей вернуть ее к полетам и выкупившего ее по цене металлолома. В итоге, в середине 90-х машина оказалась на подмосковном аэродроме «Мячково», в то время - «мекке» российской авиации общего назначения, где провела еще несколько лет на одной из дальних стоянок. К ремонту же ее фактически удалось приступить уже в начале этого тысячелетия. Для этого ее перевезли в один из ангаров Московского авиационного института.
Разборка и дефектоскопия агрегатов планера показала, что он находится во вполне удовлетворительном состоянии, благо незадолго до списания самолет прошел капитальный ремонт, после которого почти не летал. Вместе с тем, отдельные поврежденные узлы и детали требовали ремонта. Необходима была также полная замена всей электропроводки, всех гибких шлангов. Поскольку самолет был в значительной степени разукомплектован, потребовался поиск недостающих блоков оборудования и систем, часть из которых пришлось заменить на более современные. В результате этого и снятия вооружения самолет стал легче, и для восстановления центровки в носовой части разместили 150-кг свинцовый балласт. Вместо штатных катапультных кресел, работоспособные экземпляры которых найти не удалось, применили соответствующие им по габаритам кресла от чешского реактивного учебно-тренировочного самолета L-29. Двигатель для восстанавливаемого УТИ МиГ-15 прошел капитальный ремонт на фирме, специализирующейся на создании аэродромных энергоустановок на базе аналогичных РД-45 и ВК-1. Серьезную проблему на заключительном этапе восстановления самолета вызвал основной (передний) фюзеляжный мягкий топливный бак. Специальные испытания в лаборатории показали, что неизбежное старение резины повлекло за собой ее растрескивание и, как следствие, - течь топлива. Пришлось заказывать изготовление нового бака на специализированном предприятии, которое заняло немало времени.
Поиск документации и недостающего оборудования, ремонт и тщательные проверки всех систем самолета растянули процесс восстановления почти на десятилетие. За это время у машины успело смениться несколько владельцев, но именно усилия и энтузиазм нынешнего ее хозяина позволили, в итоге, довести задуманное до логического завершения - первого подъема самолета в воздух.
Летные испытания «реанимированного» УТИ МиГ-15 решили проводить на аэродроме РОСТО «Двоевка» под Вязьмой. Когда-то давно здесь дислоцировались такие же самолеты и еще остались техники и механики, «крутившие гайки» на легендарных «МиГах». Сейчас аэродром широко известен благодаря базирующейся на нем знаменитой пилотажной группе «Русь» на самолетах L-39. Для облета и последующих испытаний восстановленного УТИ МиГ-15 пригласили заслуженного летчика-испытателя России Ильдуса Кирамова, в прошлом военного летчика и старшего летчика-испытателя военной приемки КнААПО, с 1989 г. работавшего в ЛИИ им. М.М. Громова, где он проводил большой объем испытательных работ на истребителях и легких самолетах авиации общего назначения. Кстати, именно, Ильдус Кирамов почти четыре года назад, в декабре 2007-го, поднял в небо восстановленный энтузиастами КБ «Современные авиационные технологии» не летавший 45 лет реактивный учебно-тренировочный самолет Як-30, а в феврале 2009-го - и «реанимированный» ими спустя почти полвека вынужденного простоя одноместный Як-32 (см. «Взлёт» № 1-2/2008, с. 72, № 4/2009, с. 48). В этом месяце, 11 октября, заслуженный летчик-испытатель России полковник Ильдус Хасанович Кирамов отмечает свое 60-летие, с чем мы его от души поздравляем.
Подготовка к летным испытаниям восстановленного УТИ МиГ-15, получившего статус единичного экспериментального воздушного судна и зарегистрированного российскими авиационными властями под номером RA-0488G, вступила в решающую фазу нынешним летом. После проведения всех необходимых наземных проверок и отработок, машину стали готовить к первому после 30-летнего перерыва полету. Он состоялся 31 августа. Ильдус Кирамов легко оторвал «МиГ» от бетонки «Двоевки», сделал три круга над аэродромом, и благополучно совершил посадку. Никаких серьезных проблем во время облета зафиксировано не было - двигатель и бортовые системы самолета работали устойчиво. Отдельные мелкие недочеты в функционировании оборудования машины будут устранены в ближайшее время.
видео этого полета
You can watch this video on www.livejournal.com
После проведения запланированной программы испытаний УТИ МиГ-15 пройдет окраску (пока он летает в том виде, в каком хранился все эти годы) и сможет использоваться для тренировочных и демонстрационных полетов. А в дальнейших планах владельца машины - создание целой летающей коллекции легендарной отечественной авиатехники, покинувшей в прошедшие годы наше небо. Но это - в будущем. Пока же предстоит довести начатое до конца, подтвердив испытаниями успешное завершение долгого и сложного процесса возвращения в небо раритетного истребителя.
Но уже сегодня можно уверенно констатировать, что еще одной летающей легендой в нашей стране стало больше. И это не может не радовать, ведь пока подобные работы у нас, увы, носят буквально единичный характер, в то время, как, например, за океаном, имеют широкое распространение и признание. Теперь, чтобы увидеть в воздухе МиГ-15, не обязательно ехать в Америку. Энтузиазм и усилия владельца машины и сотрудников КБ «Авион», летчика Кирамова и аэродромных специалистов из Вязьмы позволили иметь такую машину и в России. Хочется от души поздравить с этим всех участников работ, выразить им за это искреннее уважение, пожелать многих успешных полетов и новых удач в столь непростом и нужном деле.
На этом статья заканчивается!!!
А мы еще немного остановимся на истории всех МиГ-15УТИ:
После принятия на вооружение нового типа боевого самолета заказчик обычно требует создания его двухместного учебно-тренировочного варианта. Не были исключением и истребители, разработанные в ОКБ-155 А.И.Микояна и М.И.Гуревича. Уже в ноябре 1948 года в ОКБ-155 начали разработку двухместной модификации самолета МиГ-15, работы по которому начались на основании требований ВВС, выдвинутых военными в акте по результатам государственных испытаний третьего опытного экземпляра истребителя МиГ-15 (С-3). 27 февраля 1949 года главный конструктор А.И.Микоян утвердил общий вид нового учебного самолета. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС 1391-497 от 6 апреля того же года коллективу ОКБ-155 уже официально была поручена разработка учебно-тренировочного варианта истребителя МиГ-15 в целях обеспечения обучения летного состава ВВС полетам на новой реактивной технике. Опытный экземпляр самолета УТИ МиГ-15, получивший заводское обозначение И-312 и шифр СТ, был переделан из серийного истребителя МиГ-15 104015 производства завода 1 в течение марта-мая 1949 года.
Инструкторскую кабину на УТИ МиГ-15 разместили за счет уменьшения первого фюзеляжного топливного бака. Кроме того, угол установки стабилизатора увеличили на 2. Топливная система включала три фюзеляжных топливных бака общей емкостью 1110 л и два подвесных бака по 260 л. Также на самолете установили две аккумуляторных батареи 12-А-30 для обеспечения автономного запуска двигателя. Для контроля учебно-тренировочных заданий по воздушной стрельбе самолет также оснащался фотокинопулеметом С-13. Под крылом была предусмотрена подвеска двух бомб калибра 50 или 100 кг на бомбодержатели БД2-48 МиГ.
23 мая 1949 года опытный экземпляр самолета УТИ МиГ-15 был выпущен на заводские летные испытания. Для их проведения назначили бригаду в составе ведущего инженера К.П.Ковалевского, ведущего летчика-испытателя И.Т.Иващенко и механика И.Д.Объедкова. После завершения наземной отработки и устранения выявленных дефектов 27 июня 1949 года состоялся первый вылет машины СТ. Заводские испытания, в которых также принимал участие летчик-испытатель В.Н.Юганов (испытания на штопор, перегрузки, дальность и отстрел оружия), завершились 20 августа, а 27 августа И.Т.Иващенко перегнал самолет в ГК НИИ ВВС для предъявления на госиспытания. Государственные испытания опытного учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-15 продолжались до 25 сентября. Ведущим инженером был назначен инженер-капитан Сырцов, ведущим летчиком-испытателем капитан С.Г.Бровцев и вторым летчиком инженер-подполковник А.С.Розанов. В облете машины принимали участие подполковники Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, В.Г.Иванов, инженер-подполковник А.Г.Терентьев и инженер-майор В.П.Трофимов. Самолет СТ испытания прошел удовлетворительно. Устранение замечаний ГК НИИ ВВС было рекомендовано провести с первой серийной машины.
С октября 1949 года по 1 апреля 1950 года опытный экземпляр УТИ МиГ-15 находился в Кубинке и эксплуатировался летным составом 324-й ИАД как учебная машина с целью всесторонней проверки и оценки его эксплуатационных возможностей. В начале апреля 1950 года машину вернули ОКБ-155 для осмотра после пробной эксплуатации и устранения недостатков.
В соответствии с требованиями военных для увеличения дальности действия радиосвязи и радиополукомпаса на самолете увеличили действующую высоту антенны, подняли вверх рамку РПК и установили дополнительные изоляторы для внутренних вводов антенны. Доработке подвергли кабины учлета и инструктора: в первой кабине по бортам установили защитные щитки и уменьшили трафаретку крана герметизации для увеличения зазора от руки при катапультировании, а во второй - установили магнитный компас КИ-11 и указатель давления топлива и масла ЭМИ-3Р, защитные щитки по бортам кабины, изменили расположение ручки крана закрылков для обеспечения требуемого зазора от руки при катапультировании, а также установили над приборной доской увеличенную шторку с развитыми углами для уменьшения бликов на стеклах фонаря.
Систему запуска двигателя РД-45Ф в воздухе выполнили аналогично установленной на истребителе МиГ-15 101003 (СВ), на котором данная схема успешно прошла испытания в ГК НИИ ВВС. Также с целью улучшения подхода к мерной линейке и горловине коробки приводов для контроля уровня масла был введен дополнительный лючок. Кроме указанных выше доработок, на опытной машине установили улучшенные гильзоотвод и звеньеотвод пулемета УБК-Э, обеспечивающие более надежные выводы гильз и звеньев, крепление обтекателей стволов сделали по типу серийного истребителя МиГ-15.
С 3 по 15 мая 1950 года опытный УТИ МиГ-15 прошел контрольные заводские испытания с целью проверки эффективности проведенных мероприятий. В состав бригады испытателей вошли ведущий инженер У.Л.Лекманов, ведущий летчик-испытатель А.Н.Чернобуров и второй летчик С.Амет-хан. Первый контрольный полет состоялся 5 мая. По отзывам летчиков-испытателей после устранения дефектов самолет стал намного лучше. Надежная двухсторонняя радиосвязь с наземной радиостанцией поддерживалась на расстоянии 125 км (по ТТТ 120 км). После пребывания на высоте 12000 м в течение 28 минут, где отмечалась температура -59С, замерзания фонаря не было. Температура внутри обеих кабин держалась на уровне +5С и ниже не опускалась. Отстрел пулемета УБК-Э на земле (402 выстрела) и в воздухе (192 выстрела на пикировании) прошел без задержек и перезарядок по вине агрегатов установки.
17 мая 1950 года опытный экземпляр УТИ МиГ-15 вновь поступил в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания, которые завершились через шесть дней с удовлетворительными результатами. Всего в период с мая 1949 года по май 1950 года машина СТ выполнила 601 полет, в том числе 33 на заводских испытаниях, 58 на госиспытаниях в ГК НИИ ВВС, 502 в 324-й ИАД, восемь на контрольных заводских и семь на контрольных государственных испытаниях.
По своим летным качествам и технике пилотирования УТИ МиГ-15 в основном не отличался от самолета МиГ-15. Уменьшение нагрузок на ручку управления от элеронов и руля высоты значительно облегчили управление, однако усилия остались велики. Как и в случае с МиГ-15, на испытаниях учебная машина показала превышение предъявляемых к ней тактико-технических требований.
При полетной массе 4788 кг максимальная скорость спарки на высоте 5000 м составила 1004 км/ч, вместо заказанных 970, а на высоте наибольшего значения равной 3000 м - 1010 км/ч. Требуемую 1000-километровую дальность полета с ПТБ на высоте 10000 м самолет превысил на 340 км. Правда, время набора высоты 5000 м было на 0,25 мин больше предписанных 2,5 мин. Кроме того, УТИ МиГ-15 стал первым самолетом, который был оснащен автономным запуском. При помощи двух аккумуляторных батарей 12-А-30 обеспечивался пятикратный запуск двигателя РД-45Ф.
Штопорил УТИ МиГ-15 аналогично серийному истребителю МиГ-15. При потере скорости до 220-230 км/ч самолет предупреждал летчика о срыве в штопор легким дрожанием, при этом несколько поднимая нос. При даче рулей на вывод после двух витков, как из правого, так и из левого штопора самолет выходил с запаздыванием до одного витка. Правда, если левый штопор был устойчивым, то правый нет. Вначале самолет бросало с крыла на крыло, и только затем наступал равномерный штопор, более пологий, чем правый. Потеря высоты за два витка с выводом составляла 2200 м при вводе в штопор с высоты 7000 м.
Задняя кабина по обзору вполне обеспечивала инструктору правильное и своевременное исправление ошибок курсанта, но отсутствие некоторых приборов контроля силовой установки не позволяло в полном объеме следить за работой двигателя. В целом, учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 военным понравился. Серийный выпуск самолетов УТИ МиГ-15, получивших заводское обозначение изделие 10, был освоен на четырех авиазаводах. Одним из первых стал куйбышевский авиазавод 1 им. Сталина, который начал производство спарок в июле 1950 года и выпускал их до 1953 года включительно. За это время из сборочного цеха вышел 881 самолет, а также 10 машин в разобранном виде и одна учебная (нелетная).
Во II квартале 1953 года началось освоение производства УТИ МиГ-15 на авиазаводе 153 им.Чкалова. Спарки в Новосибирске выпускались вплоть до конца 1954 года (построили 924 самолета). Из-за не поставки пулеметов УБК-Э, завод 153 был вынужден в IV квартале 1954 года перейти на установку пулеметов А-12,7, выпустив 99 машин с таким вооружением.
Если заводы 1 и 153 делали спарки наряду с боевыми самолетами, то харьковский авиазавод 135 и улан-удинский авиазавод 99 специализировались только на учебно-тренировочных модификациях. Первый в период с 1950 по 1954 год изготовил 511 машин. Выпуск УТИ МиГ-15 на втором продолжался дольше всего - с 1951 по 1959 год из сборочного цеха завода 99 вышло 1117 учебных самолетов.
Совершенствование УТИ МиГ-15 продолжилось буквально сразу же после завершения государственных испытаний. По итогам испытаний военные потребовали от ОКБ-155 установить на спарку оборудование для слепого расчета на посадку ОСП-48, в состав которого входили автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2 и маркерный радиоприемник МРП-48. В соответствии с этим, а также на основании постановления Совета Министров СССР и ЦК КПСС 3157-1351 от 14 июля 1950 года, в опытном производстве ОКБ-155 в кратчайшие сроки опытный экземпляр УТИ МиГ-15 (СТ) оборудовали системой ОСП-48.
Доработанный вариант машины получил обозначение СТ-2. В связи с установкой нового радиооборудования пушку НР-23 демонтировали, оставив один пулемет УБК-Э с боезапасом 150 патронов. Соответствующей доработке подвергли фюзеляж, оборудование и лафет. Емкость первого топливного бака уменьшили с 95 до 80 л. Заодно были устранены дефекты, выявленные во время госиспытаний машины СТ, в частности, в передней кабине установили магнитный компас КИ-11, в систему наддува кабин включили фильтр ГФ-1103, установили улучшенный звеньеотвод пулемета УБК-Э, а также новую горловину для улучшения условий контроля при заправке масла.
После проведения всего объема доработок нормальная полетная масса самолета СТ-2 составила 4820 кг. 27 июля 1950 года машину перевезли в ЛИИ МАП на летную станцию ОКБ-155. Для проведения заводских летных испытаний была назначена бригада, в которую вошли ведущий инженер К.П.Ковалевский, помощник ведущего инженера А.А.Сорокин и ведущий летчик-испытатель А.Н.Чернобуров. После сборки и устранения выявленных недостатков 4 августа 1950 года состоялся первый вылет самолета СТ-2. Всего летчик-испытатель А.Н.Чернобуров выполнил 8 полетов, еще один полет, заключительный, сделал летчик-испытатель ЛИИ МАП Д.В.Зюзин.
Испытания показали, что работа оборудования системы ОСП-48 отвечает тактико-техническим требованиям. Дальность действия радиокомпаса АРК-5 составляла 200 км, девиация 15-20. Радиовысотомер РВ-2 работал удовлетворительно в обеих кабинах, а его показания в рабочем диапазоне были устойчивы и соответствовали техническим условиям (ТУ). Крен самолета до 30, выпуск шасси, закрылков и тормозных щитков на показания РВ-2 не влияли. Запас чувствительности радиовысотомера на первом диапазоне составлял 300 м, а на втором - 1600 м. Работа маркерного приемника МРП-48 также была признана удовлетворительной, код маяка на испытаниях читался уверенно. Остаточная девиация не превышала 5 для компаса КИ-11 при полностью выключенном оборудовании и 2 для компаса ДГМК-3.
Также в процессе испытаний была проверена работоспособность размещенного на лафете оборудования системы ОСП-48 при стрельбе из пулемета УБК-Э. Радиооборудование как во время, так и после стрельбы работало нормально и в воздухе и на земле. Чувствительность и калибровка радиовысотомера РВ-2 не изменялись. Правда, в целях увеличения срока службы аппаратуры при отстреле оружия на земле рекомендовалось снимать установленные на лафете приемник АРК-5, МРП-48 и приемопередатчик РВ-2. Также было установлено, что автоматика пулемета УБК-Э работала удовлетворительно, и задержек по вине звеньеотвода не было.
7 сентября 1950 года летчик-испытатель Г.А.Седов перегнал машину СТ-2 в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились с удовлетворительными результатами. Установка оборудования слепой посадки ОСП-48 была внедрена в серийное производство: на заводе 1 с самолета 10444, на заводе 99 с самолета 10990401, на заводе 135 с самолета 0213501 по 0213510 и с 0313501, на заводе 153 с самолета 0115301. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС 1416 от 24 января 1952 года и вышедшим на следующий день приказом МАП 97 серийный самолет УТИ МиГ-15 10501 был оборудован ультракоротковолновой радиостанцией РСИУ-3 Клен и ответчиком системы радиоопознавания Барий-М. Одновременно с этим, в передней и задней кабинах установили электрические указатели поворота ЭУП-46.
Для проведения летных испытаний нового оборудования назначили бригаду, в состав которой вошли ведущий инженер П.В.Петербургский, ведущий летчик-испытатель Г.А.Седов и начальник ЛИС К.П.Ковалевский. С 12 по 15 марта проводились наземные, а с 22 по 26 марта включительно - летные испытания радио- и радиолокационного оборудования, в процессе которых было выполнено семь полетов.
На испытаниях дальность уверенной двухсторонней радиосвязи с наземной станцией РАС УКВ ЛИИ МАП на высоте 1000 м составляла 120 км, что в полной мере отвечало ТТТ ВВС и техническим возможностям радиоаппаратуры. Дальность действия радиоответчика опознавания Барий-М проверялась в ГК НИИ ВВС на высотах 1000, 3000 и 6000 м. При работе с наземным запросчиком Магний 3 дальность составляла 70, 145 и 160 км соответственно, а при работе с самолетным запросчиком соответственно 60, 115 и 160 км (по ТУ на высоте 1000 м - 50 км).
При этом отношение дальности опознавания к дальности обнаружения самолета радиолокатором П-3 на высотах 1000, 3000 и 6000 м составляло соответственно 1,5, 1,6 и 1,52 при полете от наземной станции, и 1,5, 1,47 и 1,67 при полете на станцию, что также удовлетворяло ТУ ВВС (по ТТТ 1,1-1,2). Размещение приборов ЭУП-46 в кабинах было удовлетворительным и обеспечивало пользование ими как дублирующими приборами в случае выхода из строя авиагоризонта АГК-47Б.
Самолет УТИ МиГ-15 с радиостанцией РСИУ-3 и системой радиоопознавания Барий-М успешно прошел госиспытания, после чего установка нового оборудования была внедрена в серийное производство: на заводе 1 с самолета 10501, на заводе 99 с самолета 10990907, на заводе 135 с самолета 09009, на заводе 153 с самолета 0115301.
Общий вид сзади
Вид на фонарь
Вид сзади с другой стороны
Вид сверху
Фонарь
А что здесь на носу было? Пушка?
Сверху слева
Общий вид кабины
Хвостовое оперение
Левая консоль
Основная стойка
А что это за отверстие?
Крупнее
Общий вид снизу
Воздушный тормоз
Для отстрела сигнальных ракет различного цвета
Не знаю что это...
Створка ниши уборки основной стойки
Носовая стойка
АРК вид снизу?
Общий вид самолета
Опасная лесенка на таком скользком полу...
Что здесь должно быть установлено?
Ниша носовой стойки
Специальное водило для самолета
Левая консоль крыла
Фонарь самолета
Хвостовое оперение
Переплет фонаря
Фонарь вид спереди
Через лобовое стекло
Фонарь вид сверху
Правая консоль крыла
Тактико-технические характеристики МиГ-15УТИ СТ-2.
Экипаж: 2: курсант и инструктор
Длина: 10,11 м
Размах крыла: 10,08 м
Высота: 3,7 м
Площадь крыла: 20,6 м²
Масса пустого: 3694 кг
Нормальная взлётная масса: 4850 кг
Объём топливных баков: 1080 л (+ 2 × 250 л или 300 л ПТБ)
Силовая установка: 1 × ТРД РД-45Ф
Тяга: 1 × 2270 кгс (22,3 кН)
Максимальная скорость:
на высоте 1000 м: 1015 км/ч
на высоте 5000 м: 1010 км/ч
на высоте 10000 м: 963 км/ч
Скорость отрыва: 223 км/ч
Посадочная скорость: 172 км/ч
Практическая дальность: 950 км / 1424 км с ПТБ
Практический потолок: 14 625 м
Скороподъёмность:
у земли: 38,5 м/с
на высоте 5000 м: 26,4 м/с
на высоте 10000 м: 14,5 м/с
Время набора высоты:
5000 м за 2,6 мин
10000 м за 6,8 мин
Время / радиус виража:
на высоте 2000 м: 32 с / 715 м
на высоте 10000 м: 71,5 с
Нагрузка на крыло: 240,8 кг/м²
Тяговооружённость: 0,544
Длина разбега: 570 м
Длина пробега: 740 м
Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 × 12,7 мм пулемёт УБК-Э с 150 патр.
Точки подвески: 2
Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг