МАКС-2011 ч.: средний многоцелевой вертолёт Ми-38
Ми-38 - российский средний многоцелевой вертолёт. Государственная программа «Вертолёт Ми-38» финансируется правительством Российской Федерации. Серийное производство осуществляется на Казанском вертолётном заводе. Росавиация уже выдала сертификат соответствия Ми-38 требованиям авиационных норм. На данный момент построено 6 опытных образцов(плюс один макет полноразмерный) и уже строятся вроде как 2 серийных.
МАКС-2011
все,что у меня есть по Ми-38
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Средний транспорто-пассажирский вeртолет Ми-38 разрабатывался по заказу гражданской авиации для замены парка транспортно-пассажирских Ми-8 и Ми-17. По сравнению с Ми-17 вертолет Ми-38 имеет более вместительную грузопассажирскую кабину и более эргономичную кабину пилотов, рассчитанную на экипаж из двух человек.
Вот он наш герой в общем строю вертолетов самый левый и самый синий. В воздухе Ми-38-1 с номером 38012,это ОР-2. Сейчас этот борт уже вроде как на хранении.
Программа Ми-38 имела долгую и непростую историю: задуманный еще три десятилетия назад как преемник популярнейшего до сих пор во всем мире Ми-8, новый средний транспортный вертолет Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля прошел длинный путь разработки от первых вариантов, являвшихся по сути модернизацией серийной «восьмерки», до своего нынешнего облика, заметно потяжелев и прибавив в грузоподъемности.
Разработка вертолета Ми-38 велась в рамках совместного предприятия EвроМиль. В декабре 1992 года между двумя фирмами было заключено предварительное соглашение о сотрудничестве, а в 1994 году образовано совместное предприятие - ЗАО «Евромиль», в которое вошли ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», ОАО «Казанский вертолетный завод», ФГУП «Завод им. В.Я. Климова» и компания «Еврокоптер». На первом этапе создавался вариант вертолета с двигателем Pratt & Whitney Canada PW-127T/S.
История создания и производства:
Начало проектирования - 1981 год.
В конструкцию разрабатываемой машины было решено воплотить ряд новых, более прогрессивных технических решений: эластомерную втулку несущего винта, убирающееся шасси, Х-образный рулевой винт, современный пилотажно-навигационный комплекс и т. д. Такие усовершенствования вели к разработке практически нового вертолета, который в 1983 г получил и новое обозначение - Ми-38.
Презентация модели в Ле Бурже - 1989 год.
Облик Ми-38 в целом сложился к 1990 году, когда был подготовлен эскизный проект вертолета. По сравнению с первоначальным проектом Ми-8М, он претерпел большие изменения. Расчетная нормальная взлетная масса возросла с 12,5 до 13 тонн, а максимальная - с 14 до 14,5 тонн. Коммерческая нагрузка составила 5 тонн. За счет увеличения мощности силовой установки на чрезвычайном режиме значительно возросла безопасность полета при отказе одного из двигателей.
Макет - август 1991 года.
Расчеты показали,что Ми-38 будет ощутимо превосходить серийный Ми-8: по массе перевозимого груза - в 1,8 раза, по производительности - в 2 раза, по топливной эффективности - в 1,7 раза.
Презентация натурного макета - Мосаэрошоу - 1992 год.
Начало изготовления двух опытных экземпляров - 1993 год.
Презентация доработанного макета - МАКС-95.
А в 1997 году из проекта вышли климовцы.
Здесь мы ниже увидим оба варианта с разными двигателями. Причем ОР-1 с Климовскими движками,а ОР-2 с импортными. Тк ОП-1 был в 2010 году ремоторизирован.
В 2001 году проведены летные испытания комплекта лопастей на летающей лаборатории, созданной на базе вертолета Ми-17.
Но к этому времени СП «Евромиль» покинул оказавшийся в сложной финансовой ситуации «Завод им. В.Я. Климова», а затем, лишившись стимулов для дальнейшего участия в программе, - и «Еврокоптер». К 2003 году, когда в Казани завершалась постройка первого опытного Ми-38 (прототип ОП-1), в проекте остались только два основных партнера - МВЗ им. М.Л. Миля и КВЗ.
После выхода из программы климовцев, проект Ми-38 в 1997 году был переориентирован на использование канадских двигателей PW127TS взлетной мощностью 2500 л.с. (на ЧР - 3750 л.с.). Комплект из двух таких двигателей был безвозмездно предоставлен создателям Ми-38 фирмой «Пратт-Уитни Канада», рассчитывающей на будущий успех проекта на рынке и, соответственно, на получение в перспективе выгодных заказов.
22 декабря 2003 года на аэродроме Казанского вертолетного завода состоялся первый полет первый прототип Ми-38 (ОП-1) с PW127TS. Его выполнили летчики-испытатели МВЗ им. МЛ.Миля В.Н.Ковтанин и А.М.КЛИМОВ. Полет продолжался 6 минут. Однако реально активизировать программу удалось гораздо позже, после создания холдинга «Вертолеты России», интегрировавшего все основные активы отечественного вертолетостроения.
Ми-38 должен составить достойную конкуренцию на мировом рынке лучшим современным зарубежным разработкам подобного класса - западноевропейскому EH101 (AW101) компании «Агуста-Уэстленд» и американскому S-92 фирмы «Сикорский».
В октябре 2007 года первый этап летно-конструкторских испытаний прототипа Ми-38 ОП-1 (RA-38011), в ходе которого было выполнено 86 зачетных полетов, успешно завершился. Вертолет был частично разобран для анализа состояния систем после четырех лет испытаний и проведения необходимых доработок. К этому времени было принято решение о применении на борту Ми-38 современного комплекса оборудования разработки и производства санкт-петербургского ЗАО «Транзас».
А еще позднее в 2008 году стало известно, что канадская фирма «Пратт- Уитни Канада» приняла решение приостановить свое участие в проекте. В результате, Ми-38 был снова переориентирован на применение отечественных двигателей ТВ7-117В, под которые он и начинал в свое время разрабатываться уже почти три десятилетия назад.
Первое висение втором опытном образце ОП-2 экипаж в составе летчиков-испытателей МВЗ им. М.Л.Миля Владимира Кутанина и Салавата Садриева, а также ведущего инженера по летным испытаниям Игоря Клеванцева выполнил 30 октября 2010 года. Всего же до конца ноября на втором прототипе Ми-38 было совершено семь полетов на режимах висения и перемещений с малыми скоростями над ВПП. Наконец, 22 ноября экипаж Владимира Кутанина в Казани выполнил на новом вертолете, получившем регистрационный номер RA-38012, первый полет по кругу. Всего в этот день состоялось три полета, в которых скорость была постепенно доведена до 260 км/ч.
А 24 декабря 2010 года второй опытный образец - ОП-2 совершил свой первый дальний полёт. Вот его мы и наблюдаем в воздухе. Вертолёт Ми-38-ОП-2 оборудован турбовальными двигателями PW127TS производства компании Pratt & Whitney Canada, а также современным комплексом авионики ИБКО-38 производства компании Транзас Авиация, в котором реализована концепция стеклянной кабины.
К этому времнени первый прототип, оснастили новыми российскими двигателями ТВ7-117В, разработанными и изготовленными ОАО «Климов» (их серийное производство планируется освоить на ММП им. В.В. Чернышева).
В мае 2013 года собран третий опытный образец ОП-3, оснащенный новыми российскими двигателями ТВ7-117В производства фирмы им. Климова. Испытательные полеты успешно начались 12 ноября 2013 года.
Четвертый изготовленный на Казанском вертолётном заводе опытный образец вертолета Ми-38 является последним предсерийным воздушным судном этой модели. Он совершил первый полет 16 октября 2014 года. ОП-4 отличается от ОП-3 ударопрочной топливной системой фирмы Aerazur и увеличенными иллюминаторами. В ходе испытаний ОП-3 и ОП-4 предполагается получить финальные данные, требующиеся для сертификации и старта производства и коммерческой эксплуатации Ми-38. 20 октября 2014 года ОП-4 отправлен на летные испытания.
Сертификат на типовую конструкцию среднего транспортного вертолёта Ми-38 выдан Федеральным агентством воздушного транспорта 30 декабря 2015 года. Как ожидается, в 2017 году будет проведена сертификация вертолёта в пассажирской версии, а в дальнейшем будут созданы и сертифицированы модификации для поисково-спасательных работ и оффшорных операций.
Немного о начинке:Комплекс ИБКО-38 компании Транзас обеспечивает выполнение полетов днем и ночью в различных географических и климатических условиях в автоматическом, директорном и ручном режимах управления вертолетом. Он имеет модульную открытую архитектуру и включает пять многофункциональных дисплеев нового поколения TDS-12 с диагональю 12,1 дюймов, отображающих всю необходимую пилотажную и навигационную информацию, состояние вертолетного оборудования, а также цифровую карту местности и изображение от метеорадиолокатора 38А-813. Кроме того, комплекс включает дублированную вычислительную систему вертолетовождения TNC-1G со встроенным ГЛОНАСС/GPS приемником, картографический сервер, систему сбора и контроля информации от общевертолетных систем и двигателей, систему раннего предупреждения приближения к земле ТТА-12Н, современное радиотехническое и радиосвязное оборудование.
В качестве опции в состав комплекса может быть включена коллиматорная система синтетического видения на лобовом стекле SVS, отображающая необходимую информацию на фоне закабинного пространства. Открытая архитектура комплекса позволяет задействовать дополнительное радиотехническое и оптико-электронное оборудование и вводить новые режимы отображения информации.
Немаловажно, что новый интегрированный комплекс бортового оборудования ИБКО-38 унифицирован по основным компонентам с комплексом ИБКВ-17, предназначенным для модернизированных вертолетов типа Ми-8 (Ми-17), что позволяет оптимизировать эксплуатацию и ремонт, а летчикам - легко переучиваться при переходе на новый тип вертолета.
Такая вот красота.....
Вид сзади
Общий вид снизу...
Ми-38 выполнен по классической схеме с 6-лопастным несущим винтом с управляемым шагом, 4-лопастным Х-образным рулевым винтом (впервые применен на Ми-28) и управляемым стабилизатором, лопасти изготовлены из стеклопластиков методом намотки, при этом их ресурс практически не ограничен.
Фюзеляж типа полумонокок выполнен из дюралюминия, несиловые элементы выполнены из 3-слойных композитных панелей (носовой обтекатель, верхняя панель кабины пилотов, капоты двигателей, верхняя створка рампы и обтекатель килевой балки).
В носовой части под радиопрозрачным обтекателем находится метеолокатор.
Шасси вертолёта энергопоглощающее, при падении с высоты 15 м возгорание топлива исключено.
Расположение двух двигателей за редуктором позволило улучшить аэродинамику и ЛТХ вертолёта.
Хвост.
На вертолёте погрузка грузов осуществляется при помощи рампы.
Боковые двери сдвижные
Носовая двухколесная стойка
Кабина вертолета.
Ми-38 способен нести до 5 т груза внутри кабины и до 6 т на внешней подвеске.
Установленные композитные лопасти не требуют замены в течение всего срока службы вертолёта, в отличие от металлических лопастей Ми-8 - прямого предка Ми-38.
Размеры грузовой кабины значительно увеличены: длина составляет 8,7 м, ширина 2,34 м, высота 1,82 м, объём 29,5 м³.
Для защиты от обледенения лопасти несущего и рулевого винтов, а также передние стекла кабины экипажа, приемник воздушного давления и передняя часть пылезащитного устройства оборудуются электротепловой противооблединительной системой.
Система электроснабжения дублированная. Гидравлическая система вертолета состоит из трех автономных гидросистем.
На правом борту может быть установлена лебёдка грузоподъёмностью 300 кг.
Ну и здесь же на статике можно увидеть Ми-38-2 с номером 38011 это ОР-1,построенный в 2003 году. Он уже тоже уже на хранении. Это борт с климовским двигателем.
Комплекс ИБКО-38 был впервые установлен на второй опытный экземпляр Ми-38 (ОП-2), сборка которого завершилась на КВЗ в августе 2010 года. Как в свое время и первый опытный Ми-38 (ОП-1), второй прототип оснащается парой канадских турбовальных двигателей PW127TS. В то же время, в отличие от первого Ми-38, ОП-2 воплотил в себя ряд конструктивных доработок: усовершенствованы гидравлическая и топливная системы, внесены изменения в конструкцию лопастей несущего винта, в системе управления вертолета установлены пружинно-загрузочные механизмы типовой конструкции. В результате улучшились управляемость и устойчивость вертолета.
Предусмотрено оборудование вертолета системой аварийного приводнения.
Втулка винта с эластомерными подшипниками.
Ми-38 оснащается новейшим пилотажно-навигационным комплексом, позволяющим осуществлять стабилизацию угловых положений вертолета в полете по крену, курсу и высоте, контроль работы двигателя, трансмиссии, контроль работы приборного оборудования. Ми-38 оснащен спутниковой навигационной системой. Для отображения информации кабина экипажа оборудована цветными многофункциональными дисплеями. Получение радиолокационной и радиотехнической информации обеспечивается с помощью навигационного метеолокатора.
Носовая стойка второго борта.
Основная стойка.
На Ми-38 планируется реализация технологии обслуживания по состоянию. Удельная трудоемкость технического обслуживания снижена по сравнению с вертолетом Ми-8 примерно в 2 раза за счет встроенной системы автоматизированного контроля исправности бортового оборудования и двигателей, сокращения количества узлов смазки.
Лобовое стекло. Вверху видны пожарные краны.
Общий вид спереди.
Х-образный рулевой винт
Под грузовым полом размещаются 6 мягких топливных баков общей емкостью 3796 л. Для перегоночных полетов дальностью до 1300 км в грузовой кабине вертолета может устанавливаться дополнительный топливный бак.
Ну и коллектив обслуживающий эти самолеты на МАКС-2011
В кабину я так и не попал....
ЛТХ Ми-38-1
Экипаж: 2 чел.
Пассажиров: 30 чел. (шаг 75 см)
Диаметр несущего винта: 21,1 м
Диаметр рулевого винта: 3,84 м
Длина с вращ. винтами: 25 м
Длина фюзеляжа: 19,95 м
Ширина фюзеляжа: 4,5 м
Высота с вращ. винтами: 6,98 м
Пустой: 8300 кг
Норм. взлётная: 14200 кг
Макс. взлётная: 15600 кг
Макс. полезная нагрузка на внешней подвеске: 6000 кг
Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине: 5000 кг
Двигатели: 2х ТВ7-117В
Мощность на взлётном режиме: 2 800 л. с.
Мощность на чрезвычайном режиме: 3 750 л. с.
На начальном этапе также рассматривалась возможность установки двигателя иностранного производства компании Pratt&Whitney, но после конфликта с Грузией США наложило запрет на его установку ввиду возможного двойного применения вертолётов Ми-38.
Крейсерская скорость: 295 км/ч
Макс. скорость: 320 км/ч
Дальность полёта: 1300 км
Макс. дальность полёта с основными баками и коммерческой нагрузкой 3 300 кг: 900 км
Практический потолок: 5 100 м
Максимальный подъём на высоту 8 620 метров без груза.
Максимальный подъём на высоту 7 895 метров с грузом 1 тонна.
Максимальный подъём на высоту 7 020 метров с грузом 2 тонны.
Размеры салона:
Длина: 8 700 мм
Ширина: 2 340 мм
Высота: 1 800 мм
Объем: 29,5 м³
МАКС-2011
все,что у меня есть по Ми-38
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Средний транспорто-пассажирский вeртолет Ми-38 разрабатывался по заказу гражданской авиации для замены парка транспортно-пассажирских Ми-8 и Ми-17. По сравнению с Ми-17 вертолет Ми-38 имеет более вместительную грузопассажирскую кабину и более эргономичную кабину пилотов, рассчитанную на экипаж из двух человек.
Вот он наш герой в общем строю вертолетов самый левый и самый синий. В воздухе Ми-38-1 с номером 38012,это ОР-2. Сейчас этот борт уже вроде как на хранении.
Программа Ми-38 имела долгую и непростую историю: задуманный еще три десятилетия назад как преемник популярнейшего до сих пор во всем мире Ми-8, новый средний транспортный вертолет Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля прошел длинный путь разработки от первых вариантов, являвшихся по сути модернизацией серийной «восьмерки», до своего нынешнего облика, заметно потяжелев и прибавив в грузоподъемности.
Разработка вертолета Ми-38 велась в рамках совместного предприятия EвроМиль. В декабре 1992 года между двумя фирмами было заключено предварительное соглашение о сотрудничестве, а в 1994 году образовано совместное предприятие - ЗАО «Евромиль», в которое вошли ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», ОАО «Казанский вертолетный завод», ФГУП «Завод им. В.Я. Климова» и компания «Еврокоптер». На первом этапе создавался вариант вертолета с двигателем Pratt & Whitney Canada PW-127T/S.
История создания и производства:
Начало проектирования - 1981 год.
В конструкцию разрабатываемой машины было решено воплотить ряд новых, более прогрессивных технических решений: эластомерную втулку несущего винта, убирающееся шасси, Х-образный рулевой винт, современный пилотажно-навигационный комплекс и т. д. Такие усовершенствования вели к разработке практически нового вертолета, который в 1983 г получил и новое обозначение - Ми-38.
Презентация модели в Ле Бурже - 1989 год.
Облик Ми-38 в целом сложился к 1990 году, когда был подготовлен эскизный проект вертолета. По сравнению с первоначальным проектом Ми-8М, он претерпел большие изменения. Расчетная нормальная взлетная масса возросла с 12,5 до 13 тонн, а максимальная - с 14 до 14,5 тонн. Коммерческая нагрузка составила 5 тонн. За счет увеличения мощности силовой установки на чрезвычайном режиме значительно возросла безопасность полета при отказе одного из двигателей.
Макет - август 1991 года.
Расчеты показали,что Ми-38 будет ощутимо превосходить серийный Ми-8: по массе перевозимого груза - в 1,8 раза, по производительности - в 2 раза, по топливной эффективности - в 1,7 раза.
Презентация натурного макета - Мосаэрошоу - 1992 год.
Начало изготовления двух опытных экземпляров - 1993 год.
Презентация доработанного макета - МАКС-95.
А в 1997 году из проекта вышли климовцы.
Здесь мы ниже увидим оба варианта с разными двигателями. Причем ОР-1 с Климовскими движками,а ОР-2 с импортными. Тк ОП-1 был в 2010 году ремоторизирован.
В 2001 году проведены летные испытания комплекта лопастей на летающей лаборатории, созданной на базе вертолета Ми-17.
Но к этому времени СП «Евромиль» покинул оказавшийся в сложной финансовой ситуации «Завод им. В.Я. Климова», а затем, лишившись стимулов для дальнейшего участия в программе, - и «Еврокоптер». К 2003 году, когда в Казани завершалась постройка первого опытного Ми-38 (прототип ОП-1), в проекте остались только два основных партнера - МВЗ им. М.Л. Миля и КВЗ.
После выхода из программы климовцев, проект Ми-38 в 1997 году был переориентирован на использование канадских двигателей PW127TS взлетной мощностью 2500 л.с. (на ЧР - 3750 л.с.). Комплект из двух таких двигателей был безвозмездно предоставлен создателям Ми-38 фирмой «Пратт-Уитни Канада», рассчитывающей на будущий успех проекта на рынке и, соответственно, на получение в перспективе выгодных заказов.
22 декабря 2003 года на аэродроме Казанского вертолетного завода состоялся первый полет первый прототип Ми-38 (ОП-1) с PW127TS. Его выполнили летчики-испытатели МВЗ им. МЛ.Миля В.Н.Ковтанин и А.М.КЛИМОВ. Полет продолжался 6 минут. Однако реально активизировать программу удалось гораздо позже, после создания холдинга «Вертолеты России», интегрировавшего все основные активы отечественного вертолетостроения.
Ми-38 должен составить достойную конкуренцию на мировом рынке лучшим современным зарубежным разработкам подобного класса - западноевропейскому EH101 (AW101) компании «Агуста-Уэстленд» и американскому S-92 фирмы «Сикорский».
В октябре 2007 года первый этап летно-конструкторских испытаний прототипа Ми-38 ОП-1 (RA-38011), в ходе которого было выполнено 86 зачетных полетов, успешно завершился. Вертолет был частично разобран для анализа состояния систем после четырех лет испытаний и проведения необходимых доработок. К этому времени было принято решение о применении на борту Ми-38 современного комплекса оборудования разработки и производства санкт-петербургского ЗАО «Транзас».
А еще позднее в 2008 году стало известно, что канадская фирма «Пратт- Уитни Канада» приняла решение приостановить свое участие в проекте. В результате, Ми-38 был снова переориентирован на применение отечественных двигателей ТВ7-117В, под которые он и начинал в свое время разрабатываться уже почти три десятилетия назад.
Первое висение втором опытном образце ОП-2 экипаж в составе летчиков-испытателей МВЗ им. М.Л.Миля Владимира Кутанина и Салавата Садриева, а также ведущего инженера по летным испытаниям Игоря Клеванцева выполнил 30 октября 2010 года. Всего же до конца ноября на втором прототипе Ми-38 было совершено семь полетов на режимах висения и перемещений с малыми скоростями над ВПП. Наконец, 22 ноября экипаж Владимира Кутанина в Казани выполнил на новом вертолете, получившем регистрационный номер RA-38012, первый полет по кругу. Всего в этот день состоялось три полета, в которых скорость была постепенно доведена до 260 км/ч.
А 24 декабря 2010 года второй опытный образец - ОП-2 совершил свой первый дальний полёт. Вот его мы и наблюдаем в воздухе. Вертолёт Ми-38-ОП-2 оборудован турбовальными двигателями PW127TS производства компании Pratt & Whitney Canada, а также современным комплексом авионики ИБКО-38 производства компании Транзас Авиация, в котором реализована концепция стеклянной кабины.
К этому времнени первый прототип, оснастили новыми российскими двигателями ТВ7-117В, разработанными и изготовленными ОАО «Климов» (их серийное производство планируется освоить на ММП им. В.В. Чернышева).
В мае 2013 года собран третий опытный образец ОП-3, оснащенный новыми российскими двигателями ТВ7-117В производства фирмы им. Климова. Испытательные полеты успешно начались 12 ноября 2013 года.
Четвертый изготовленный на Казанском вертолётном заводе опытный образец вертолета Ми-38 является последним предсерийным воздушным судном этой модели. Он совершил первый полет 16 октября 2014 года. ОП-4 отличается от ОП-3 ударопрочной топливной системой фирмы Aerazur и увеличенными иллюминаторами. В ходе испытаний ОП-3 и ОП-4 предполагается получить финальные данные, требующиеся для сертификации и старта производства и коммерческой эксплуатации Ми-38. 20 октября 2014 года ОП-4 отправлен на летные испытания.
Сертификат на типовую конструкцию среднего транспортного вертолёта Ми-38 выдан Федеральным агентством воздушного транспорта 30 декабря 2015 года. Как ожидается, в 2017 году будет проведена сертификация вертолёта в пассажирской версии, а в дальнейшем будут созданы и сертифицированы модификации для поисково-спасательных работ и оффшорных операций.
Немного о начинке:Комплекс ИБКО-38 компании Транзас обеспечивает выполнение полетов днем и ночью в различных географических и климатических условиях в автоматическом, директорном и ручном режимах управления вертолетом. Он имеет модульную открытую архитектуру и включает пять многофункциональных дисплеев нового поколения TDS-12 с диагональю 12,1 дюймов, отображающих всю необходимую пилотажную и навигационную информацию, состояние вертолетного оборудования, а также цифровую карту местности и изображение от метеорадиолокатора 38А-813. Кроме того, комплекс включает дублированную вычислительную систему вертолетовождения TNC-1G со встроенным ГЛОНАСС/GPS приемником, картографический сервер, систему сбора и контроля информации от общевертолетных систем и двигателей, систему раннего предупреждения приближения к земле ТТА-12Н, современное радиотехническое и радиосвязное оборудование.
В качестве опции в состав комплекса может быть включена коллиматорная система синтетического видения на лобовом стекле SVS, отображающая необходимую информацию на фоне закабинного пространства. Открытая архитектура комплекса позволяет задействовать дополнительное радиотехническое и оптико-электронное оборудование и вводить новые режимы отображения информации.
Немаловажно, что новый интегрированный комплекс бортового оборудования ИБКО-38 унифицирован по основным компонентам с комплексом ИБКВ-17, предназначенным для модернизированных вертолетов типа Ми-8 (Ми-17), что позволяет оптимизировать эксплуатацию и ремонт, а летчикам - легко переучиваться при переходе на новый тип вертолета.
Такая вот красота.....
Вид сзади
Общий вид снизу...
Ми-38 выполнен по классической схеме с 6-лопастным несущим винтом с управляемым шагом, 4-лопастным Х-образным рулевым винтом (впервые применен на Ми-28) и управляемым стабилизатором, лопасти изготовлены из стеклопластиков методом намотки, при этом их ресурс практически не ограничен.
Фюзеляж типа полумонокок выполнен из дюралюминия, несиловые элементы выполнены из 3-слойных композитных панелей (носовой обтекатель, верхняя панель кабины пилотов, капоты двигателей, верхняя створка рампы и обтекатель килевой балки).
В носовой части под радиопрозрачным обтекателем находится метеолокатор.
Шасси вертолёта энергопоглощающее, при падении с высоты 15 м возгорание топлива исключено.
Расположение двух двигателей за редуктором позволило улучшить аэродинамику и ЛТХ вертолёта.
Хвост.
На вертолёте погрузка грузов осуществляется при помощи рампы.
Боковые двери сдвижные
Носовая двухколесная стойка
Кабина вертолета.
Ми-38 способен нести до 5 т груза внутри кабины и до 6 т на внешней подвеске.
Установленные композитные лопасти не требуют замены в течение всего срока службы вертолёта, в отличие от металлических лопастей Ми-8 - прямого предка Ми-38.
Размеры грузовой кабины значительно увеличены: длина составляет 8,7 м, ширина 2,34 м, высота 1,82 м, объём 29,5 м³.
Для защиты от обледенения лопасти несущего и рулевого винтов, а также передние стекла кабины экипажа, приемник воздушного давления и передняя часть пылезащитного устройства оборудуются электротепловой противооблединительной системой.
Система электроснабжения дублированная. Гидравлическая система вертолета состоит из трех автономных гидросистем.
На правом борту может быть установлена лебёдка грузоподъёмностью 300 кг.
Ну и здесь же на статике можно увидеть Ми-38-2 с номером 38011 это ОР-1,построенный в 2003 году. Он уже тоже уже на хранении. Это борт с климовским двигателем.
Комплекс ИБКО-38 был впервые установлен на второй опытный экземпляр Ми-38 (ОП-2), сборка которого завершилась на КВЗ в августе 2010 года. Как в свое время и первый опытный Ми-38 (ОП-1), второй прототип оснащается парой канадских турбовальных двигателей PW127TS. В то же время, в отличие от первого Ми-38, ОП-2 воплотил в себя ряд конструктивных доработок: усовершенствованы гидравлическая и топливная системы, внесены изменения в конструкцию лопастей несущего винта, в системе управления вертолета установлены пружинно-загрузочные механизмы типовой конструкции. В результате улучшились управляемость и устойчивость вертолета.
Предусмотрено оборудование вертолета системой аварийного приводнения.
Втулка винта с эластомерными подшипниками.
Ми-38 оснащается новейшим пилотажно-навигационным комплексом, позволяющим осуществлять стабилизацию угловых положений вертолета в полете по крену, курсу и высоте, контроль работы двигателя, трансмиссии, контроль работы приборного оборудования. Ми-38 оснащен спутниковой навигационной системой. Для отображения информации кабина экипажа оборудована цветными многофункциональными дисплеями. Получение радиолокационной и радиотехнической информации обеспечивается с помощью навигационного метеолокатора.
Носовая стойка второго борта.
Основная стойка.
На Ми-38 планируется реализация технологии обслуживания по состоянию. Удельная трудоемкость технического обслуживания снижена по сравнению с вертолетом Ми-8 примерно в 2 раза за счет встроенной системы автоматизированного контроля исправности бортового оборудования и двигателей, сокращения количества узлов смазки.
Лобовое стекло. Вверху видны пожарные краны.
Общий вид спереди.
Х-образный рулевой винт
Под грузовым полом размещаются 6 мягких топливных баков общей емкостью 3796 л. Для перегоночных полетов дальностью до 1300 км в грузовой кабине вертолета может устанавливаться дополнительный топливный бак.
Ну и коллектив обслуживающий эти самолеты на МАКС-2011
В кабину я так и не попал....
ЛТХ Ми-38-1
Экипаж: 2 чел.
Пассажиров: 30 чел. (шаг 75 см)
Диаметр несущего винта: 21,1 м
Диаметр рулевого винта: 3,84 м
Длина с вращ. винтами: 25 м
Длина фюзеляжа: 19,95 м
Ширина фюзеляжа: 4,5 м
Высота с вращ. винтами: 6,98 м
Пустой: 8300 кг
Норм. взлётная: 14200 кг
Макс. взлётная: 15600 кг
Макс. полезная нагрузка на внешней подвеске: 6000 кг
Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине: 5000 кг
Двигатели: 2х ТВ7-117В
Мощность на взлётном режиме: 2 800 л. с.
Мощность на чрезвычайном режиме: 3 750 л. с.
На начальном этапе также рассматривалась возможность установки двигателя иностранного производства компании Pratt&Whitney, но после конфликта с Грузией США наложило запрет на его установку ввиду возможного двойного применения вертолётов Ми-38.
Крейсерская скорость: 295 км/ч
Макс. скорость: 320 км/ч
Дальность полёта: 1300 км
Макс. дальность полёта с основными баками и коммерческой нагрузкой 3 300 кг: 900 км
Практический потолок: 5 100 м
Максимальный подъём на высоту 8 620 метров без груза.
Максимальный подъём на высоту 7 895 метров с грузом 1 тонна.
Максимальный подъём на высоту 7 020 метров с грузом 2 тонны.
Размеры салона:
Длина: 8 700 мм
Ширина: 2 340 мм
Высота: 1 800 мм
Объем: 29,5 м³