МАКС-2013 ч.18: Як-40 "Альбатрос-Аэро"
На МАКСе ребята из Альбатрос-Аэро захватили под эгидой города Жуковского целую площадку и поставили там для всеобщего обозрения Ту-144,Як-40,Ту-134,L-29 и ВМ-Т.Не так много самолетов в которых на этом празднике можно было побывать внутри простому посетителю,а здесь пожалуйста.Думаю много сил и средств было потрачено на приведение этих самолетов в состояние "не стыдно показать". Честь им и хвала.
Расходы по организации показа Ту144-го взяла на себя Научно-инженерная компания (НИК). Они оплатили изготовление стендов внутри (саму концепцией показа и выставку внутри делал Дмитрий Осминский). А так же частично они оплатили расходы по ВМ-Т (буксировка самолета туда и обратно обошлась в 50 тыс. рублей). По другим бортам расходы и усилия легли на плечи Альбатрос Аэро и его лидеров.
Вот вам Як-40К,который я уверен в ближайшее время мы сможем увидеть в воздухе.Як-40 (по кодификации НАТО: Codling - «Мелкая треска») - пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы.Очень говорят популярный самолет был в Латинской америке особенно у наркобаронов за свою способность работать с грунтовых полос.
МАКС-2013
официальный сайт "Альбатрос-Аэро"
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Бортовой №: RA-88278 крайний эксплуатант: Трансавиа КНГ до этого находился в эксплуатации:с 10 июля 1977 г.
первый полет: 1977 г. (36 лет 9 месяцев)
дата выпуска: 8 июля 1977 г. (36 лет 3 месяца)
модификация: Як-40К
завод-изготовитель САЗ
заводской номер: 9722053
серийный (порядковый) номер: 53-20
Як-40К это конвертируемый вариант. С 1975 по 1981 год выпускались самолеты в этом варианте для грузовых и смешанных перевозок. Максимальная коммерческая нагрузка в грузовом варианте была увеличена до 3200 кг. Конвертируемый вариант создан на базе серийного 32-местного самолета и предполагает быструю перекомпоновку пассажирской кабины в грузопассажирский или грузовой вариант. Применение конвертируемого самолета обеспечивает более гибкое его использование и, соответственно, большую экономическую эффективность. Грузопассажирский вариант рассчитан на перевозку пассажиров от 10 до 18 человек с пассажирами и грузами - с максимальным весом от 2150 до 1150 кг соответственна
Як-40 - первый в России и в мире реактивный самолет МВЛ и первый пассажирский самолет ОКБ им. Яковлева. Он стал первым российским самолетом, получившим сертификат летной годности в развитых капиталистических странах. На его проектирование и постройку понадобился всего один год.Опытный образец был построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году: 21 октября состоялся первый полёт «Як-40» с тремя ТРДД АИ-25. Пилотировали машину лётчики-испытатели А. Л. Колосов, Ю. В. Петров. Уже в 1967 самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове. Проектируя Як-40, ОКБ заложило в его конструкцию избыточный запас прочности и приспособило самолет к полетам с грунтовых аэродромов.
Як-40 - максимально простая машина, рассчитанная на наземный и летный персонал средней квалификации. За самолетом закрепились два прозвища - за "малый размер" и обильное дымление двигателей его прозвали железным окурком, а из-за высокого расхода топлива - истребителем керосина). Самолет отличается высокой надежностью и безопасностью в эксплуатации. Он может взлететь при отказе любого из трех двигателей, совершать горизонтальный полет даже на одном двигателе. На неподготовленных аэродромах работу экипажа облегчают откидной трап для пассажиров, автономное пусковое устройство, хорошая управляемость на рулежке. Размещение силовой установки в хвостовой части фюзеляжа значительно снизило уровень шума и вибраций.
Общий вид пилотской кабины
Всего советская авиационная промышленность выпустила 1011 самолетов Як-40. В 1981 году прекратился их выпуск, но жизнь минилайнера на этом не закончена. 25 лет на трассах воздушного океана - это ли не подтверждение надежности конструкции, правильности технического решения сложных проблем, возникших при создании Як-40. К середине 70-х годов самолет полностью вытеснил с местных воздушных линий ветеранов Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Освоив полеты более чем в 300 населенных пунктов, самолеты Як-40 к 1988 году перевезли более 80 миллионов пассажиров. История самолета еще не закончена. Опыт эксплуатации Як-40 в СССР и 18 зарубежных странах показал ошибочность принятия решения о снятии его с производства. Замена двигателей АИ-25 современными, более экономичными позволила бы расширить выпуск самолетов и увеличить его экспорт.
верхняя приборная панель
Поставка Як-40 на экспорт началась в 1970 году, спустя четыре года после первого полета. Из 1011 построенных самолетов, 125 было продано на экспорт в 18 стран (Ангола, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Замбия, Италия, Камбоджа, Куба, Лаос, Мальгашская Республика, Польша, Сирия, Чехословакия, ФРГ, Экваториальная Гвинея, Эфиопия, Югославия). В ноябре 2000 года камчатское авиапредприятие продало 1 самолет Як-40 в Гондурас. Як-40 стал первым советским самолетом, который продается в капиталистические страны, имеющие свою собственную развитую авиационную промышленность. И по сегодняшний день авиакомпании 16 государств мира эксплуатируют Як-40.
Приборы контроля двигателей
Самолет предназначен для полетов на местных воздушных линиях протяженностью до 1500 км. Вмещает он от 27 до 32 пассажиров. Крейсерская скорость истинная - 510 км/ч.Крыло имеет большую площадь - 70 м2. Это позволило отказаться от сложных многощелевых предкрылков и закрылков. В то же время сочетание такого крыла с тремя реактивными двигателями АИ-25 (тяга каждого - полторы тонны) обеспечивает высокие взлетно-посадочные характеристики. Есть и еще одно достоинство силовой установки Як-40. Средний двигатель, размещенный в фюзеляже, имеет реверс тяги. Поэтому пробег машины при посадке - всего лишь 400 м. Причем реверсивные щитки - принадлежность самолета, а не двигателя. Это очень важно для унификации всех двигателей и упрощения замены среднего двигателя, если возникнет необходимость его отремонтировать. Шасси самолета оснащено мягкой амортизацией и колесами необычно большого диаметра, что уменьшает удельное давление на поверхность взлетного поля. Поэтому Як-40 спокойно взлетает и садится на грунтовых аэродромах.
приборная панель КВСа
Кабина экипажа рассчитана на двух человек: командира и второго пилота. При необходимости здесь может быть поставлено третье сиденье. Фонарь обеспечивает хороший обзор как левому, так и правому пилоту. Стекла кабины имеют электрический обогрев.
приборная панель второго пилота
Самолет оснащен современным радиоэлектронным навигационным и пилотажным оборудованием. Пилотажно-навигационное оборудование позволяет осуществлять полет днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и включает автопилот АП-40, курсовую систему ГМК-1Г, авиагоризонт АГБ-3К, магнитный компас КИ-13, два автоматических радиокомпаса АРК-9, курсоглиссадную систему посадки СП-50, радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ.
Радиометеолокатор Гроза помогает обнаружить грозовые фронты по пути полета.
В состав радиосвязного оборудования входят командные радиостанции "Перо-11" (Р-860-11) или радиостанции "Ландыш-5" и "Балкан-5".
Самолет оборудован эффективной воздушно-тепловой противообледенительной системой.
Ресурс самолета доведен до 30 000 часов, а срок службы - до 25 лет.
Общий вид на рабочее место второго пилота
Это кислородная система?
предохранители
Педальный узел
штурвал
РУДы^,три турбореактивных двигателя АИ-25 (3 х 1720 кгс) разработанных ГП ЗМКБ «Прогресс» им. Академика А. Г. Ивченко: два двигателя установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа с S-образным воздухозаборником.
Реверсивное устройство на среднем двигателе является частью конструкции самолёта. Такое решение позволило обеспечить взаимозаменяемость двигателей.
В качестве вспомогательной силовой установки использован АИ-9.
Верхняя панель крупнее:две радиостанции,система пожаротушения и часы:-)))
плюс фары,а у вентиляторы какие...
На улице жара,поэтому ребята открыли аварийный люк
Фото 25.
Достаточно простые и непритязательные кресла пилотов.
Центральная панель
автопилот,закрылки
Ну и еще раз общий вид кабины снизу
Фото 30.
Лётно-технические характеристики
Данные приведены для самолёта с максимальной взлётной массой 17200 кг при эксплуатации на ВПП с искусственным покрытием.
Экипаж: 3 + 1 бортпроводник
Пассажировместимость: 27, 31, 34, 36 или 40 человек (в зависимости от варианта компоновки)
Грузоподъёмность: 3240 кг
Длина: 20,36 м
Размах крыла: 25,0 м
Высота: 6,5 м
Площадь крыла: 70,0 м2
Масса пустого: 13750 кг
Масса снаряжённого: 17265 кг
Максимальная взлётная масса: 17200 кг
Масса топлива во внутренних баках: 6000 кг
Силовая установка: 3 × ТРДД АИ-25
Тяга: 3 × 1120 кгс (номинальная)
Вспомогательная силовая установка: 1 × АИ-9 ГТД
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 546 км/ч (на высоте 6000 м)
Крейсерская скорость: 510 км/ч (на высоте 6000 м)
Перегоночная дальность: 2500 км
Практический потолок: 6000 м (с пассажирами); 8000 м (перегоночный)
Скороподъёмность: 7,0 м/с (у земли)
Длина разбега: 850 м
Длина пробега: 550 м (с реверсом); 750 м (без реверса)
пассажирская кабина Як-40 с выставкой авиационной фотографии
вид с середины пассажирского салона на кабину пилотов
Расходы по организации показа Ту144-го взяла на себя Научно-инженерная компания (НИК). Они оплатили изготовление стендов внутри (саму концепцией показа и выставку внутри делал Дмитрий Осминский). А так же частично они оплатили расходы по ВМ-Т (буксировка самолета туда и обратно обошлась в 50 тыс. рублей). По другим бортам расходы и усилия легли на плечи Альбатрос Аэро и его лидеров.
Вот вам Як-40К,который я уверен в ближайшее время мы сможем увидеть в воздухе.Як-40 (по кодификации НАТО: Codling - «Мелкая треска») - пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы.Очень говорят популярный самолет был в Латинской америке особенно у наркобаронов за свою способность работать с грунтовых полос.
МАКС-2013
официальный сайт "Альбатрос-Аэро"
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Бортовой №: RA-88278 крайний эксплуатант: Трансавиа КНГ до этого находился в эксплуатации:с 10 июля 1977 г.
первый полет: 1977 г. (36 лет 9 месяцев)
дата выпуска: 8 июля 1977 г. (36 лет 3 месяца)
модификация: Як-40К
завод-изготовитель САЗ
заводской номер: 9722053
серийный (порядковый) номер: 53-20
Як-40К это конвертируемый вариант. С 1975 по 1981 год выпускались самолеты в этом варианте для грузовых и смешанных перевозок. Максимальная коммерческая нагрузка в грузовом варианте была увеличена до 3200 кг. Конвертируемый вариант создан на базе серийного 32-местного самолета и предполагает быструю перекомпоновку пассажирской кабины в грузопассажирский или грузовой вариант. Применение конвертируемого самолета обеспечивает более гибкое его использование и, соответственно, большую экономическую эффективность. Грузопассажирский вариант рассчитан на перевозку пассажиров от 10 до 18 человек с пассажирами и грузами - с максимальным весом от 2150 до 1150 кг соответственна
Як-40 - первый в России и в мире реактивный самолет МВЛ и первый пассажирский самолет ОКБ им. Яковлева. Он стал первым российским самолетом, получившим сертификат летной годности в развитых капиталистических странах. На его проектирование и постройку понадобился всего один год.Опытный образец был построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году: 21 октября состоялся первый полёт «Як-40» с тремя ТРДД АИ-25. Пилотировали машину лётчики-испытатели А. Л. Колосов, Ю. В. Петров. Уже в 1967 самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове. Проектируя Як-40, ОКБ заложило в его конструкцию избыточный запас прочности и приспособило самолет к полетам с грунтовых аэродромов.
Як-40 - максимально простая машина, рассчитанная на наземный и летный персонал средней квалификации. За самолетом закрепились два прозвища - за "малый размер" и обильное дымление двигателей его прозвали железным окурком, а из-за высокого расхода топлива - истребителем керосина). Самолет отличается высокой надежностью и безопасностью в эксплуатации. Он может взлететь при отказе любого из трех двигателей, совершать горизонтальный полет даже на одном двигателе. На неподготовленных аэродромах работу экипажа облегчают откидной трап для пассажиров, автономное пусковое устройство, хорошая управляемость на рулежке. Размещение силовой установки в хвостовой части фюзеляжа значительно снизило уровень шума и вибраций.
Общий вид пилотской кабины
Всего советская авиационная промышленность выпустила 1011 самолетов Як-40. В 1981 году прекратился их выпуск, но жизнь минилайнера на этом не закончена. 25 лет на трассах воздушного океана - это ли не подтверждение надежности конструкции, правильности технического решения сложных проблем, возникших при создании Як-40. К середине 70-х годов самолет полностью вытеснил с местных воздушных линий ветеранов Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Освоив полеты более чем в 300 населенных пунктов, самолеты Як-40 к 1988 году перевезли более 80 миллионов пассажиров. История самолета еще не закончена. Опыт эксплуатации Як-40 в СССР и 18 зарубежных странах показал ошибочность принятия решения о снятии его с производства. Замена двигателей АИ-25 современными, более экономичными позволила бы расширить выпуск самолетов и увеличить его экспорт.
верхняя приборная панель
Поставка Як-40 на экспорт началась в 1970 году, спустя четыре года после первого полета. Из 1011 построенных самолетов, 125 было продано на экспорт в 18 стран (Ангола, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Замбия, Италия, Камбоджа, Куба, Лаос, Мальгашская Республика, Польша, Сирия, Чехословакия, ФРГ, Экваториальная Гвинея, Эфиопия, Югославия). В ноябре 2000 года камчатское авиапредприятие продало 1 самолет Як-40 в Гондурас. Як-40 стал первым советским самолетом, который продается в капиталистические страны, имеющие свою собственную развитую авиационную промышленность. И по сегодняшний день авиакомпании 16 государств мира эксплуатируют Як-40.
Приборы контроля двигателей
Самолет предназначен для полетов на местных воздушных линиях протяженностью до 1500 км. Вмещает он от 27 до 32 пассажиров. Крейсерская скорость истинная - 510 км/ч.Крыло имеет большую площадь - 70 м2. Это позволило отказаться от сложных многощелевых предкрылков и закрылков. В то же время сочетание такого крыла с тремя реактивными двигателями АИ-25 (тяга каждого - полторы тонны) обеспечивает высокие взлетно-посадочные характеристики. Есть и еще одно достоинство силовой установки Як-40. Средний двигатель, размещенный в фюзеляже, имеет реверс тяги. Поэтому пробег машины при посадке - всего лишь 400 м. Причем реверсивные щитки - принадлежность самолета, а не двигателя. Это очень важно для унификации всех двигателей и упрощения замены среднего двигателя, если возникнет необходимость его отремонтировать. Шасси самолета оснащено мягкой амортизацией и колесами необычно большого диаметра, что уменьшает удельное давление на поверхность взлетного поля. Поэтому Як-40 спокойно взлетает и садится на грунтовых аэродромах.
приборная панель КВСа
Кабина экипажа рассчитана на двух человек: командира и второго пилота. При необходимости здесь может быть поставлено третье сиденье. Фонарь обеспечивает хороший обзор как левому, так и правому пилоту. Стекла кабины имеют электрический обогрев.
приборная панель второго пилота
Самолет оснащен современным радиоэлектронным навигационным и пилотажным оборудованием. Пилотажно-навигационное оборудование позволяет осуществлять полет днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и включает автопилот АП-40, курсовую систему ГМК-1Г, авиагоризонт АГБ-3К, магнитный компас КИ-13, два автоматических радиокомпаса АРК-9, курсоглиссадную систему посадки СП-50, радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ.
Радиометеолокатор Гроза помогает обнаружить грозовые фронты по пути полета.
В состав радиосвязного оборудования входят командные радиостанции "Перо-11" (Р-860-11) или радиостанции "Ландыш-5" и "Балкан-5".
Самолет оборудован эффективной воздушно-тепловой противообледенительной системой.
Ресурс самолета доведен до 30 000 часов, а срок службы - до 25 лет.
Общий вид на рабочее место второго пилота
Это кислородная система?
предохранители
Педальный узел
штурвал
РУДы^,три турбореактивных двигателя АИ-25 (3 х 1720 кгс) разработанных ГП ЗМКБ «Прогресс» им. Академика А. Г. Ивченко: два двигателя установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа с S-образным воздухозаборником.
Реверсивное устройство на среднем двигателе является частью конструкции самолёта. Такое решение позволило обеспечить взаимозаменяемость двигателей.
В качестве вспомогательной силовой установки использован АИ-9.
Верхняя панель крупнее:две радиостанции,система пожаротушения и часы:-)))
плюс фары,а у вентиляторы какие...
На улице жара,поэтому ребята открыли аварийный люк
Фото 25.
Достаточно простые и непритязательные кресла пилотов.
Центральная панель
автопилот,закрылки
Ну и еще раз общий вид кабины снизу
Фото 30.
Лётно-технические характеристики
Данные приведены для самолёта с максимальной взлётной массой 17200 кг при эксплуатации на ВПП с искусственным покрытием.
Экипаж: 3 + 1 бортпроводник
Пассажировместимость: 27, 31, 34, 36 или 40 человек (в зависимости от варианта компоновки)
Грузоподъёмность: 3240 кг
Длина: 20,36 м
Размах крыла: 25,0 м
Высота: 6,5 м
Площадь крыла: 70,0 м2
Масса пустого: 13750 кг
Масса снаряжённого: 17265 кг
Максимальная взлётная масса: 17200 кг
Масса топлива во внутренних баках: 6000 кг
Силовая установка: 3 × ТРДД АИ-25
Тяга: 3 × 1120 кгс (номинальная)
Вспомогательная силовая установка: 1 × АИ-9 ГТД
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 546 км/ч (на высоте 6000 м)
Крейсерская скорость: 510 км/ч (на высоте 6000 м)
Перегоночная дальность: 2500 км
Практический потолок: 6000 м (с пассажирами); 8000 м (перегоночный)
Скороподъёмность: 7,0 м/с (у земли)
Длина разбега: 850 м
Длина пробега: 550 м (с реверсом); 750 м (без реверса)
пассажирская кабина Як-40 с выставкой авиационной фотографии
вид с середины пассажирского салона на кабину пилотов