МАКС-2013 ч.11: Ту-134 и "Альбатрос-аэро"
И вновь самолет от команды "Альбатрос-Аэро". На этот раз Ту-134А. Ребята и здесь подошли креативно к показу борта: люди кроме кабины могли в салоне посмотреть выставку авиационной фотографии. Для этого в салоне были демонтированы кресле.
Ту-134 (по кодификации НАТО: Crusty- «Жёсткий») - советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1966 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении (полностью производство было прекращено в 1989 году). Первый полёт выполнил 29 июля 1963, в эксплуатации с сентября 1967 года. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 854 самолёта всех модификаций (вместе с опытными и предсерийными образцами). Ту-134 поставлялся на экспорт в страны Соцлагеря.
Ту-134 - ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля (Т-образное оперение). Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.
МАКС-2013
официальный сайт "Альбатрос-Аэро"
Ту-134 изнутри
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
модификация: Ту-134А
завод-изготовитель ХГАПП
заводской номер: 49600
серийный (порядковый) номер: 38-05
вот его достаточно длинная летная жизнь с сайта http://russianplanes.net
1977.08.27 Ту-134А CCCP-65047 Аэрофлот - МГА СССР
→ Украинское УГА
→ Бориспольский ОАО летал
1978.10.02 Ту-134А CCCP-65047 Россия (СССР) - МАП
→ ГосНИИ ГА (МАП) летал
1993.03 Ту-134А RA-65047 ГосНИИГА летал
1996.03.05 Ту-134А RA-65047 Ставропольская ААК - СААК лизинг
(от ГосНИИГА)
1996.09.23 Ту-134А RA-65047 ГосНИИГА летал
1996.10.07 Ту-134А RA-65047 Ставропольская ААК - СААК лизинг
(от ГосНИИГА)
1997.10.14 Ту-134А RA-65047 ГосНИИГА на хранении
(Шереметьево)
2001.06.27 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр летал
2002.11.25 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр на хранении
2003.01.16 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр летал
2003.10.09 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр на хранении
2003.11.24 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр летал
2007.01.17 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр на хранении
(ЛИИ)
30 лет в воздухе
Ту-134А(1970-1980) - первая серийная модификация. Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года. На Ту-134А установили более совершенные двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему от тормозного парашюта, которым оснащали самолёт Ту-134, удалось отказаться, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-8. Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м для размещения дополнительных рядов кресел. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором «Гроза-134», вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б,но это судя по остеклению не наш случай).
Опыт разработки и освоения первых реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124 позволил коллективу ОКБ А.Н.Туполева в короткий срок создать новый ближнемагистральный лайнер. В конце 1950-х на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский CMC SE-210 "Каравелла" с двумя ТРД, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. "Каравелла" подтолкнула ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало 1960-х. В разных странах почти одновременно создаются пассажирские машины, отличительной чертой которых стало расположение ТРД в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. К ним относятся американские DC-9 и "Боинг 727", английские ВАС111, VC.10 и DH 121, голландский F28, советские Ил-62 и Ту-134.
Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета (за счет использования "чистого крыла") и снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки от газовых струй на фюзеляж. В то же время утяжелялась конструкция планера и, как следствие, падала полезная нагрузка. При этом снижалась экономичность самолета и усложнялось техническое обслуживание хвостового оперения.
Непосредственным толчком для создания будущего Ту-134 явилась реакция Н.С.Хрущева в ходе его визита во Францию. Хрущеву, прокатившемуся на "Каравелле" весной 1960-го, понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву из Франции Хрущев беседовал с А.Н.Туполевым о возможности создания пассажирского самолета, подобного "Каравелле".
1 августа 1960-го вышло постановление Совмина СССР о создании скоростного пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей типа Д-20П в хвостовой части фюзеляжа. Требовалось построить 40-местный самолет с максимальной скоростью 1000 км/ч и крейсерской - 800 - 900 км/ч на высоте 10 000 - 12 000 метров. Практическая дальность полета с навигационным запасом на крейсерской скорости должна быть 1500 км при максимальной - 2000 км.
Первые проработки машины выявили возможность создания ее на базе пассажирского Ту-124, проходившего в то время заводские испытания. Фюзеляж «заимствован» от Ту-124 и удлинён на 7 метров.
вид из пассажирского салона на кабину,видна выставка авиационной фотографии
1 апреля 1961-го предъявили заказчику эскизный проект, в котором подтверждалась возможность получения крейсерской скорости 800 км/ч при заданной дальности 1500 км. Несколько улучшались экономические характеристики: коммерческая нагрузка возросла с 5000 до 6000 кг, а число пассажирских мест до 46 в туристском варианте и до 58 в экономическом. Двигатели Д-20П заменялись на Д-20П-125 со взлетной тягой по 5800 кг.
вид на крыло Ту-134 и самолеты Як-40 и Ту-144
После завершения работы макетной комиссии в 1961-м "Аэрофлот" выпустил уточненные требования на Ту-124А. ОКБ-156 предлагалось довести коммерческую нагрузку до 7000 кг при полете на расстояние 1500 км и до 4000 кг - на дальность 3000км. При этом допускалось увеличение длины разбега и пробега до 900 м. Количество пассажирских мест возрастало до 65 - 70. Весь 1961-и и первую половину 1962-го разрабатывалась техническая документация Ту-124А.
вид на хвостовую часть пассажирского салона
В начале 1962-го на опытном заводе 156 началась сборка первого Ту-124А из агрегатов, изготовленных на заводах-смежниках. На первом этапе проектирования и постройки прототипа работами по самолету руководил Д.С.Марков. Затем его сменил Л.Л.Селяков, перешедший в ОКБ-156 из ОКБ-23 В.М.Мясищева.
там туалетики и прочие подсобные помещения
На проектирование и постройку опытного самолета ушло 3 года. Опытный Ту-124А (бортовой номер СССР - 45075) собрали в первой половине 1963-го. 29 июля экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза А.Д.Калиной совершил на ней первый полет. Вторым пилотом был летчик-испытатель Горюнов, в дальнейшем его сменил Н.Н.Харитонов.
пассажирский салон в полную длину
Практически одновременно с Ту-124А появился английский самолет ВАС111, совершивший первый полет 20 августа 1963-го. Летные испытания ВАС111 до октября 1963-го проходили довольно успешно и даже с некоторым опережением по отношению к Ту-124А. Но 22 октября произошла катастрофа.
Жду очередь в кабину:-)) Слева Володя Лисняк,справа Женя Сологубов
Опытный ВАС111 в полете с выпущенными во взлетное положение закрылками при достижении минимальной скорости попал в еще не изученный режим "глубокого сваливания". Оперение самолета, вышедшего на большие углы атаки, попало в спутную струю от гондол двигателей. Система управления рулями высоты не смогла преодолеть аэродинамические нагрузки на них в этой ситуации, и все усилия пилотов уменьшить углы атаки оказались тщетны. Самолет, парашютируя, ударился о землю, похоронив под собой экипаж.
коридор в кабину длинный
Причины катастрофы ВАС111 учли в ОКБ-156 и на фирме "Дуглас". На строившемся прототипе ДС-9 и последующих Ту-124А (с 20 ноября 1963-го - Ту-134) устанавливается горизонтальное оперение с увеличенной на 30% площадью.
по дороге заглядываем в грузовой отсек
Летные испытания прототипа ("нулевки") закончились 6 ноября 1964-го. 9 сентября 1964-го совершил первый полет "Дублер" харьковского завода (бортовой номер СССР-45076), но со старым горизонтальным оперением и салоном, рассчитанным на 64 пассажира. Вскоре выяснилось, что возросшие массово-геометрические характеристики машины требовали увеличения тяги двигателей. Ведь первоначально Ту-134 (Ту-124А) создавался с несколько меньшими размерностью и массой. Более глубокая проработка проекта по двигателю Д-20П-125 пятой серии позволила ОКБ П. А. Соловьева вскоре создать двигатель Д-30 с взлетной тягой 6800 кг.
Общий вид кабины
Забегая вперед, отметим, что с двигателями Д-20П-125 завод 135 выпустил лишь три Ту-134, все последующие машины комплектовались Д-30-ми. Первая из них 0004 (бортовой СССР - 65602) взлетела 21 июля 1966-го. 25 октября, после установки на "четверку" разработанного на ХАЗе нового горизонтального оперения увеличенной площади начался очередной этап ее летных испытаний.
верхняя панель
Не дожидаясь появления доработанной машины, решили завершить заводские испытания "Дублера" с последующей передачей его в ГК НИИ ВВС. В декабре машину передали в Чкаловское. А 14 января 1966-го, выполняя очередной испытательный полет, Ту-134 (СССР - 45076) потерпел катастрофу, унеся жизни восьми человек во главе с командиром корабля летчиком-испытателем С.В.Евсеевым.
рабочее место КВСа
После серии катастроф с Ту-104 все пассажирские самолеты стали испытываться на больших углах атаки вплоть до сваливания. Не миновала эта участь и Ту-134. С этой целью вторую серийную машину оборудовали хвостовым фюзеляжным противоштопорным парашютом и горизонтальным оперением увеличенной площади. Испытания проводились с октября 1966-го по февраль 1967-го.
РУДы КВСа
С марта по июль 1967-го проходил второй этап совместных государственных испытаний самолета с участием НИИ ГВФ. В этом же году с апреля по август проводились эксплуатационные испытания Ту-134 первых серий со взлетной массой до 45 000 кг и рассчитанных на 72 пассажира. В сентябре 1967-го первый Ту-134 совершил пассажирский рейс по трассе Москва - Адлер.
пробираемся на рабочее место штурмана так отсюда выбирался Матвей
Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности. Польская государственная инспекция выдала 9 ноября 1969-го сертификат ВВ-051 на соответствие британским нормам летной годности (BCAR). Ту-134 всех модификаций имели сертификаты на соответствие международным нормам (ICAO) по шуму на местности, что позволяло использовать их на международных линиях.
"на улице шел снег и рота красноармейцев"
На создание Ту-134 затратили 10 лет и 3 месяца, в том числе 3 года на проектирование и постройку опытного. На доводку и испытания ушло 4 года и 3 месяца. Со временем Ту-134 в Аэрофлоте взял на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты до последнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Топливную эффективность удалось поднять в последних модификациях с 55 до 34- 39 г/кресло км, а количество пассажиров - до 80-90. До начала 1990-х парк Ту-134 только в СССР перевез около 500 млн. пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС.
старательно пытался ничего не упустить
Появление модернизированных двигателей с реверсом тяги и автоматической бортовой системой АБСу-134 позволяло осуществлять посадку по второй категории ICAO. По мнению летного и технического состава, Ту-134 прост в эксплуатации и в полете прощает экипажу многие ошибки. Имевшие место в период эксплуатации отказы различных систем, оборудования и двигателей в сочетании с высокой квалификацией экипажей обычно позволяли благополучно завершать полеты.
За создание семейства самолетов Ту-134 в 1972-м руководство ОКБ им. А. Н. Туполева, смежных предприятий и ГВФ удостоились Государственной премии.
Женя думал,что будет как с Матвеем? Ан нет...
продолжаем детально осматривать штурманское оборудование
радиостанция,а что там делают кнопочки GPS? они уже тогда были в составе оборудования?
к ЭМИ готовы!!!
Ну и вентилятор! Вам пора и вам пора,с вентиляторным заводом заключать договора!!!
Нигде нет спокойной жизни
теперь рассматриваем кабину
автопилота АП-6ЕМ-3П
штурвал КВСа
верхняя панель крупнее
А зачем ему два авиагоризонта? Резервный?
А почему у второго пилота авиагоризонт по другому окрашен?
двигательные приборы
сиротливое место штурмана
РУДы второго пилота без реверса?
ограничения
общий вид на рабочее место второго пилота
КВСа
потолок
Фото 44.
кислородное оборудование
вид с трапа,тут самолет без двигателей,они сняты и находятся на хранении.
Фото 47.
Жарко и запасные выходы открыты
Володя Лисняк на трапе
:-)) занят
А это уже второй подход к этому самолету
на входе оставили немного кресел и тут ребята отдыхают и принимают пищу,недобро смотрят:-))) помешал я им:-)))
Общий вид кабины
общий вид рабочего места штурмана
Модификации
Ту-134 (1966-1970)
Базовая проектная модификация с застеклённым носом. Самолёты первой серии могли взять на борт до 64 пассажиров, позже число возрастает до 72. Первые Ту-134 были оснащены двумя двигателями Д-20П-125 (2 × 5800 кгс). Изначально самолёт выпускался под обозначением Ту-124А. Весной 1969 года Ту-134 был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже. Всего самолётов базовой версии было выпущено 78 штук, включая 2 опытных (1963 год) и 9 предсерийных (1964-1965 годы). 30 из них были поставлены на экспорт в ГДР и Польшу. Самолеты оснащались двигателями Д-30 I серии (2 × 6300 кгс). Для уменьшения длины пробега устанавливался тормозной парашют.
Ту-134А в начале поста были описаны,но вот его подварианты:
Ту-134А-2 - самолёт с переделанным стеклянным носом.
Ту-134А-3 - вторая серия, с усовершенствованными турбореактивными двигателями Соловьёва Д-30 третьей серии.
Ту-134АК - самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров. Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался, в основном, для ВВС и правительственных перевозок.
Ту-134А «салон» - аналог Ту-134АК с одной дверью.
Ту-134Б (1980-1984)
Модернизированный Ту-134А-3. Серийное производство началось в марте 1980 года. Пассажировместимость была увеличена до 80 мест. Вместо носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». В связи с отсутствием кабины штурмана управление силовой установкой перенесено с бортов кабины на центральный пульт. Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива.
Ту-134Б-3 - самолёт с увеличенной до 96 мест пассажировместимостью и новыми двигателями Д-30 третьей серии.
Ту-134БВ - модификация для доставки челноков на большую высоту с последующим запуском их в космос.
Ту-134Б «салон» - самолёт повышенной комфортности на базе Ту-134Б. Отличался наличием второй двери, в хвостовой части, для пассажиров. Изготовлено 7 самолётов. Ещё несколько самолётов переоборудовано из пассажирских Ту-134Б (при этом вторая дверь отсутствовала).
вид от пола
Большой Белый Человек: Матвей собственной персоной
виды на рабочие места пилотов из штурманской кабины
Прочие
Ту-134ЛК Модификация, представляющая собой летающую лабораторию для отработки космических программ и тренировки космонавтов.
Ту-134М Проект модернизированного Ту-134Б. На самолёт предполагалось установить двигатели Д-436Т1-134 и новое оборудование. Разработан в 1993 году.
Ту-134С Проект грузового самолёта на базе Ту-134А.
Ту-134СХ Самолёт для сельскохозяйственных нужд.Хм это как?
Ту-134УБЛ Тренажёр для обучения экипажей лётчиков морской и стратегической авиации. Самолёт отличает особенная конструкция носовой части фюзеляжа, схожая с бомбардировщиками Ту-22М и Ту-160.
Ту-134УБЛ-Ш Тренажёр для обучения Штурманов морской и стратегической авиации от Ту-134УБЛ его отличает дополнительное рабочее место штурмана в центроплане, оборудованное навигационным комплексом НК-45 (установлен на Ту-22М3) и двумя бомбодержателями МБД-3-У9 в нижней части фюзеляжа, что позволяет выполнять практическое бомбометание и тактический пуск ракет с использованием комплекса НК-45. Максимальная боевая нагрузка - 8 ОФАБ-100-120
Ту-134Ш (Ту-134Уч) Самолёт для тренировок штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В пассажирском салоне оборудовано 12 рабочих мест. В носовой части установлена радиолокационная система «Рубин-1» или «Инициатива». Выпускался в вариантах Ту-134Ш-1 (для группового обучения пилотированию и бомбометанию применительно к самолётам Ту-22 и Ту-22М) и Ту-134Ш-2 (для подготовки штурманов фронтовой авиации).
Ту-134Ш-СЛ Летающая лаборатория для испытаний радиоэлектронного оборудования.
Ту-134А-3М VIP-модификация. Всего существует 6 таких самолётов (65721, 65723, 65724, 65917, 65928, 65930) . Переделаны из Ту-134СХ.
Ту-134А-4 Он же Ту-134УБЛ
отойдем еще чуть чуть назад
Всего было построено 854 самолета.По состоянию на февраль 2012 года в эксплуатации в мире находится порядка 130 самолётов Ту-134, из них более 100 - в России. Гражданскими эксплуатантами на регулярных пассажирских рейсах являются авиакомпании ЮТэйр-Экспресс (6 самолётов) и Алроса (2 самолёта). С 1 января 2012 года к полётам на территории России допускаются только самолёты, дополнительно оборудованные системой предупреждения столкновения с землёй.
Ну и завершающая фотография
Лётно-технические характеристики
Ту-134А Ту-134Б Ту-134Ш
Габариты
Длина 37,1 м 37,1 м 37,1 м
Размах крыла 29 м 29 м 29 м
Высота 9,02 м 9,02 м 9,02 м
Диаметр фюзеляжа 2,9 м 2,9 м 2,9 м
Ширина салона 2,71 м 2,71 м 2,71 м
Высота салона 1,96 м 1,96 м 1,96 м
Число мест
Экипажа 4 3 3
Максимальное 72 до 80 96 12
1-й класс 8 8 -
Масса
Взлетная 47 до 49 т 47,6 т 47 т
Коммерческая 8,2 т 9 т -
Посадочная 43 т 43 т 43 т
Запас топлива 13,2 т 14,4 т 16,5 т
Pасход топлива - 2500 кг/час -
Удельный расход топлива 45 г/пасс./км 45,2 г/пасс./км -
Лётные данные
Крейсерская скорость 850 км/ч 880 км/ч 885 км/ч
Дальность полета 2100 км 2020 км 1890 км
Эксплуатационный потолок 12 100 м 10 100 м 11 900 м
Потребная длина ВПП 2200 м 2550 м 2200 м
Двигатели 2 x 6800 кгс (Д-30-II) 2 x 6930 кгс (Д-30-III)
Ту-134 (по кодификации НАТО: Crusty- «Жёсткий») - советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1966 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении (полностью производство было прекращено в 1989 году). Первый полёт выполнил 29 июля 1963, в эксплуатации с сентября 1967 года. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 854 самолёта всех модификаций (вместе с опытными и предсерийными образцами). Ту-134 поставлялся на экспорт в страны Соцлагеря.
Ту-134 - ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля (Т-образное оперение). Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.
МАКС-2013
официальный сайт "Альбатрос-Аэро"
Ту-134 изнутри
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
модификация: Ту-134А
завод-изготовитель ХГАПП
заводской номер: 49600
серийный (порядковый) номер: 38-05
вот его достаточно длинная летная жизнь с сайта http://russianplanes.net
1977.08.27 Ту-134А CCCP-65047 Аэрофлот - МГА СССР
→ Украинское УГА
→ Бориспольский ОАО летал
1978.10.02 Ту-134А CCCP-65047 Россия (СССР) - МАП
→ ГосНИИ ГА (МАП) летал
1993.03 Ту-134А RA-65047 ГосНИИГА летал
1996.03.05 Ту-134А RA-65047 Ставропольская ААК - СААК лизинг
(от ГосНИИГА)
1996.09.23 Ту-134А RA-65047 ГосНИИГА летал
1996.10.07 Ту-134А RA-65047 Ставропольская ААК - СААК лизинг
(от ГосНИИГА)
1997.10.14 Ту-134А RA-65047 ГосНИИГА на хранении
(Шереметьево)
2001.06.27 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр летал
2002.11.25 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр на хранении
2003.01.16 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр летал
2003.10.09 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр на хранении
2003.11.24 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр летал
2007.01.17 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр на хранении
(ЛИИ)
30 лет в воздухе
Ту-134А(1970-1980) - первая серийная модификация. Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года. На Ту-134А установили более совершенные двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему от тормозного парашюта, которым оснащали самолёт Ту-134, удалось отказаться, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-8. Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м для размещения дополнительных рядов кресел. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором «Гроза-134», вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б,но это судя по остеклению не наш случай).
Опыт разработки и освоения первых реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124 позволил коллективу ОКБ А.Н.Туполева в короткий срок создать новый ближнемагистральный лайнер. В конце 1950-х на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский CMC SE-210 "Каравелла" с двумя ТРД, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. "Каравелла" подтолкнула ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало 1960-х. В разных странах почти одновременно создаются пассажирские машины, отличительной чертой которых стало расположение ТРД в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. К ним относятся американские DC-9 и "Боинг 727", английские ВАС111, VC.10 и DH 121, голландский F28, советские Ил-62 и Ту-134.
Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета (за счет использования "чистого крыла") и снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки от газовых струй на фюзеляж. В то же время утяжелялась конструкция планера и, как следствие, падала полезная нагрузка. При этом снижалась экономичность самолета и усложнялось техническое обслуживание хвостового оперения.
Непосредственным толчком для создания будущего Ту-134 явилась реакция Н.С.Хрущева в ходе его визита во Францию. Хрущеву, прокатившемуся на "Каравелле" весной 1960-го, понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву из Франции Хрущев беседовал с А.Н.Туполевым о возможности создания пассажирского самолета, подобного "Каравелле".
1 августа 1960-го вышло постановление Совмина СССР о создании скоростного пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей типа Д-20П в хвостовой части фюзеляжа. Требовалось построить 40-местный самолет с максимальной скоростью 1000 км/ч и крейсерской - 800 - 900 км/ч на высоте 10 000 - 12 000 метров. Практическая дальность полета с навигационным запасом на крейсерской скорости должна быть 1500 км при максимальной - 2000 км.
Первые проработки машины выявили возможность создания ее на базе пассажирского Ту-124, проходившего в то время заводские испытания. Фюзеляж «заимствован» от Ту-124 и удлинён на 7 метров.
вид из пассажирского салона на кабину,видна выставка авиационной фотографии
1 апреля 1961-го предъявили заказчику эскизный проект, в котором подтверждалась возможность получения крейсерской скорости 800 км/ч при заданной дальности 1500 км. Несколько улучшались экономические характеристики: коммерческая нагрузка возросла с 5000 до 6000 кг, а число пассажирских мест до 46 в туристском варианте и до 58 в экономическом. Двигатели Д-20П заменялись на Д-20П-125 со взлетной тягой по 5800 кг.
вид на крыло Ту-134 и самолеты Як-40 и Ту-144
После завершения работы макетной комиссии в 1961-м "Аэрофлот" выпустил уточненные требования на Ту-124А. ОКБ-156 предлагалось довести коммерческую нагрузку до 7000 кг при полете на расстояние 1500 км и до 4000 кг - на дальность 3000км. При этом допускалось увеличение длины разбега и пробега до 900 м. Количество пассажирских мест возрастало до 65 - 70. Весь 1961-и и первую половину 1962-го разрабатывалась техническая документация Ту-124А.
вид на хвостовую часть пассажирского салона
В начале 1962-го на опытном заводе 156 началась сборка первого Ту-124А из агрегатов, изготовленных на заводах-смежниках. На первом этапе проектирования и постройки прототипа работами по самолету руководил Д.С.Марков. Затем его сменил Л.Л.Селяков, перешедший в ОКБ-156 из ОКБ-23 В.М.Мясищева.
там туалетики и прочие подсобные помещения
На проектирование и постройку опытного самолета ушло 3 года. Опытный Ту-124А (бортовой номер СССР - 45075) собрали в первой половине 1963-го. 29 июля экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза А.Д.Калиной совершил на ней первый полет. Вторым пилотом был летчик-испытатель Горюнов, в дальнейшем его сменил Н.Н.Харитонов.
пассажирский салон в полную длину
Практически одновременно с Ту-124А появился английский самолет ВАС111, совершивший первый полет 20 августа 1963-го. Летные испытания ВАС111 до октября 1963-го проходили довольно успешно и даже с некоторым опережением по отношению к Ту-124А. Но 22 октября произошла катастрофа.
Жду очередь в кабину:-)) Слева Володя Лисняк,справа Женя Сологубов
Опытный ВАС111 в полете с выпущенными во взлетное положение закрылками при достижении минимальной скорости попал в еще не изученный режим "глубокого сваливания". Оперение самолета, вышедшего на большие углы атаки, попало в спутную струю от гондол двигателей. Система управления рулями высоты не смогла преодолеть аэродинамические нагрузки на них в этой ситуации, и все усилия пилотов уменьшить углы атаки оказались тщетны. Самолет, парашютируя, ударился о землю, похоронив под собой экипаж.
коридор в кабину длинный
Причины катастрофы ВАС111 учли в ОКБ-156 и на фирме "Дуглас". На строившемся прототипе ДС-9 и последующих Ту-124А (с 20 ноября 1963-го - Ту-134) устанавливается горизонтальное оперение с увеличенной на 30% площадью.
по дороге заглядываем в грузовой отсек
Летные испытания прототипа ("нулевки") закончились 6 ноября 1964-го. 9 сентября 1964-го совершил первый полет "Дублер" харьковского завода (бортовой номер СССР-45076), но со старым горизонтальным оперением и салоном, рассчитанным на 64 пассажира. Вскоре выяснилось, что возросшие массово-геометрические характеристики машины требовали увеличения тяги двигателей. Ведь первоначально Ту-134 (Ту-124А) создавался с несколько меньшими размерностью и массой. Более глубокая проработка проекта по двигателю Д-20П-125 пятой серии позволила ОКБ П. А. Соловьева вскоре создать двигатель Д-30 с взлетной тягой 6800 кг.
Общий вид кабины
Забегая вперед, отметим, что с двигателями Д-20П-125 завод 135 выпустил лишь три Ту-134, все последующие машины комплектовались Д-30-ми. Первая из них 0004 (бортовой СССР - 65602) взлетела 21 июля 1966-го. 25 октября, после установки на "четверку" разработанного на ХАЗе нового горизонтального оперения увеличенной площади начался очередной этап ее летных испытаний.
верхняя панель
Не дожидаясь появления доработанной машины, решили завершить заводские испытания "Дублера" с последующей передачей его в ГК НИИ ВВС. В декабре машину передали в Чкаловское. А 14 января 1966-го, выполняя очередной испытательный полет, Ту-134 (СССР - 45076) потерпел катастрофу, унеся жизни восьми человек во главе с командиром корабля летчиком-испытателем С.В.Евсеевым.
рабочее место КВСа
После серии катастроф с Ту-104 все пассажирские самолеты стали испытываться на больших углах атаки вплоть до сваливания. Не миновала эта участь и Ту-134. С этой целью вторую серийную машину оборудовали хвостовым фюзеляжным противоштопорным парашютом и горизонтальным оперением увеличенной площади. Испытания проводились с октября 1966-го по февраль 1967-го.
РУДы КВСа
С марта по июль 1967-го проходил второй этап совместных государственных испытаний самолета с участием НИИ ГВФ. В этом же году с апреля по август проводились эксплуатационные испытания Ту-134 первых серий со взлетной массой до 45 000 кг и рассчитанных на 72 пассажира. В сентябре 1967-го первый Ту-134 совершил пассажирский рейс по трассе Москва - Адлер.
пробираемся на рабочее место штурмана так отсюда выбирался Матвей
Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности. Польская государственная инспекция выдала 9 ноября 1969-го сертификат ВВ-051 на соответствие британским нормам летной годности (BCAR). Ту-134 всех модификаций имели сертификаты на соответствие международным нормам (ICAO) по шуму на местности, что позволяло использовать их на международных линиях.
"на улице шел снег и рота красноармейцев"
На создание Ту-134 затратили 10 лет и 3 месяца, в том числе 3 года на проектирование и постройку опытного. На доводку и испытания ушло 4 года и 3 месяца. Со временем Ту-134 в Аэрофлоте взял на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты до последнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Топливную эффективность удалось поднять в последних модификациях с 55 до 34- 39 г/кресло км, а количество пассажиров - до 80-90. До начала 1990-х парк Ту-134 только в СССР перевез около 500 млн. пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС.
старательно пытался ничего не упустить
Появление модернизированных двигателей с реверсом тяги и автоматической бортовой системой АБСу-134 позволяло осуществлять посадку по второй категории ICAO. По мнению летного и технического состава, Ту-134 прост в эксплуатации и в полете прощает экипажу многие ошибки. Имевшие место в период эксплуатации отказы различных систем, оборудования и двигателей в сочетании с высокой квалификацией экипажей обычно позволяли благополучно завершать полеты.
За создание семейства самолетов Ту-134 в 1972-м руководство ОКБ им. А. Н. Туполева, смежных предприятий и ГВФ удостоились Государственной премии.
Женя думал,что будет как с Матвеем? Ан нет...
продолжаем детально осматривать штурманское оборудование
радиостанция,а что там делают кнопочки GPS? они уже тогда были в составе оборудования?
к ЭМИ готовы!!!
Ну и вентилятор! Вам пора и вам пора,с вентиляторным заводом заключать договора!!!
Нигде нет спокойной жизни
теперь рассматриваем кабину
автопилота АП-6ЕМ-3П
штурвал КВСа
верхняя панель крупнее
А зачем ему два авиагоризонта? Резервный?
А почему у второго пилота авиагоризонт по другому окрашен?
двигательные приборы
сиротливое место штурмана
РУДы второго пилота без реверса?
ограничения
общий вид на рабочее место второго пилота
КВСа
потолок
Фото 44.
кислородное оборудование
вид с трапа,тут самолет без двигателей,они сняты и находятся на хранении.
Фото 47.
Жарко и запасные выходы открыты
Володя Лисняк на трапе
:-)) занят
А это уже второй подход к этому самолету
на входе оставили немного кресел и тут ребята отдыхают и принимают пищу,недобро смотрят:-))) помешал я им:-)))
Общий вид кабины
общий вид рабочего места штурмана
Модификации
Ту-134 (1966-1970)
Базовая проектная модификация с застеклённым носом. Самолёты первой серии могли взять на борт до 64 пассажиров, позже число возрастает до 72. Первые Ту-134 были оснащены двумя двигателями Д-20П-125 (2 × 5800 кгс). Изначально самолёт выпускался под обозначением Ту-124А. Весной 1969 года Ту-134 был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже. Всего самолётов базовой версии было выпущено 78 штук, включая 2 опытных (1963 год) и 9 предсерийных (1964-1965 годы). 30 из них были поставлены на экспорт в ГДР и Польшу. Самолеты оснащались двигателями Д-30 I серии (2 × 6300 кгс). Для уменьшения длины пробега устанавливался тормозной парашют.
Ту-134А в начале поста были описаны,но вот его подварианты:
Ту-134А-2 - самолёт с переделанным стеклянным носом.
Ту-134А-3 - вторая серия, с усовершенствованными турбореактивными двигателями Соловьёва Д-30 третьей серии.
Ту-134АК - самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров. Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался, в основном, для ВВС и правительственных перевозок.
Ту-134А «салон» - аналог Ту-134АК с одной дверью.
Ту-134Б (1980-1984)
Модернизированный Ту-134А-3. Серийное производство началось в марте 1980 года. Пассажировместимость была увеличена до 80 мест. Вместо носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». В связи с отсутствием кабины штурмана управление силовой установкой перенесено с бортов кабины на центральный пульт. Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива.
Ту-134Б-3 - самолёт с увеличенной до 96 мест пассажировместимостью и новыми двигателями Д-30 третьей серии.
Ту-134БВ - модификация для доставки челноков на большую высоту с последующим запуском их в космос.
Ту-134Б «салон» - самолёт повышенной комфортности на базе Ту-134Б. Отличался наличием второй двери, в хвостовой части, для пассажиров. Изготовлено 7 самолётов. Ещё несколько самолётов переоборудовано из пассажирских Ту-134Б (при этом вторая дверь отсутствовала).
вид от пола
Большой Белый Человек: Матвей собственной персоной
виды на рабочие места пилотов из штурманской кабины
Прочие
Ту-134ЛК Модификация, представляющая собой летающую лабораторию для отработки космических программ и тренировки космонавтов.
Ту-134М Проект модернизированного Ту-134Б. На самолёт предполагалось установить двигатели Д-436Т1-134 и новое оборудование. Разработан в 1993 году.
Ту-134С Проект грузового самолёта на базе Ту-134А.
Ту-134СХ Самолёт для сельскохозяйственных нужд.Хм это как?
Ту-134УБЛ Тренажёр для обучения экипажей лётчиков морской и стратегической авиации. Самолёт отличает особенная конструкция носовой части фюзеляжа, схожая с бомбардировщиками Ту-22М и Ту-160.
Ту-134УБЛ-Ш Тренажёр для обучения Штурманов морской и стратегической авиации от Ту-134УБЛ его отличает дополнительное рабочее место штурмана в центроплане, оборудованное навигационным комплексом НК-45 (установлен на Ту-22М3) и двумя бомбодержателями МБД-3-У9 в нижней части фюзеляжа, что позволяет выполнять практическое бомбометание и тактический пуск ракет с использованием комплекса НК-45. Максимальная боевая нагрузка - 8 ОФАБ-100-120
Ту-134Ш (Ту-134Уч) Самолёт для тренировок штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В пассажирском салоне оборудовано 12 рабочих мест. В носовой части установлена радиолокационная система «Рубин-1» или «Инициатива». Выпускался в вариантах Ту-134Ш-1 (для группового обучения пилотированию и бомбометанию применительно к самолётам Ту-22 и Ту-22М) и Ту-134Ш-2 (для подготовки штурманов фронтовой авиации).
Ту-134Ш-СЛ Летающая лаборатория для испытаний радиоэлектронного оборудования.
Ту-134А-3М VIP-модификация. Всего существует 6 таких самолётов (65721, 65723, 65724, 65917, 65928, 65930) . Переделаны из Ту-134СХ.
Ту-134А-4 Он же Ту-134УБЛ
отойдем еще чуть чуть назад
Всего было построено 854 самолета.По состоянию на февраль 2012 года в эксплуатации в мире находится порядка 130 самолётов Ту-134, из них более 100 - в России. Гражданскими эксплуатантами на регулярных пассажирских рейсах являются авиакомпании ЮТэйр-Экспресс (6 самолётов) и Алроса (2 самолёта). С 1 января 2012 года к полётам на территории России допускаются только самолёты, дополнительно оборудованные системой предупреждения столкновения с землёй.
Ну и завершающая фотография
Лётно-технические характеристики
Ту-134А Ту-134Б Ту-134Ш
Габариты
Длина 37,1 м 37,1 м 37,1 м
Размах крыла 29 м 29 м 29 м
Высота 9,02 м 9,02 м 9,02 м
Диаметр фюзеляжа 2,9 м 2,9 м 2,9 м
Ширина салона 2,71 м 2,71 м 2,71 м
Высота салона 1,96 м 1,96 м 1,96 м
Число мест
Экипажа 4 3 3
Максимальное 72 до 80 96 12
1-й класс 8 8 -
Масса
Взлетная 47 до 49 т 47,6 т 47 т
Коммерческая 8,2 т 9 т -
Посадочная 43 т 43 т 43 т
Запас топлива 13,2 т 14,4 т 16,5 т
Pасход топлива - 2500 кг/час -
Удельный расход топлива 45 г/пасс./км 45,2 г/пасс./км -
Лётные данные
Крейсерская скорость 850 км/ч 880 км/ч 885 км/ч
Дальность полета 2100 км 2020 км 1890 км
Эксплуатационный потолок 12 100 м 10 100 м 11 900 м
Потребная длина ВПП 2200 м 2550 м 2200 м
Двигатели 2 x 6800 кгс (Д-30-II) 2 x 6930 кгс (Д-30-III)