МАКС-2013 ч.7: Показательный полет DHC-6-400
Наша страна требует себе самолетов неприхотливых,с коротким взлетом и посадкой. Полосы у нас порой просто швах,длина у них коротенькая,ну а погоду вы и сами знаете:-))) Один из самолетов подходящих для этого это канадский DHC-6 Twin Otter. Ну коли гора не идет к Магомету,то Магомет идет к горе. Вот и пытается производитель этих самолетов попасть на наш непростой и слегка коррумпированый рынок:-)))
МАКС-2013
отличный пост Виктора Хмелика об этом самолете
официальный сайт производителя Viking Air
На МАКСе-2013 самолет представлял пилот Stackhouse . Ничего не могу сказать про DHC-6,но вот его братья DHC-2 Beaver и DHC-3 Otter,встречались мне на Аляске на каждом шагу. Эти самолеты представляют основу коммерческого парка на Аляске. Поэтому цена на тот же Beaverне падает ниже 400 тыс долларов за самые древние 50 летние машины. Работают они хорошо.Думаю,что и этот самолет вполне заслуженно уважаем на крайнем севере американского континента и в других сложных местах мира.
Плюс конечно двигатели этих самолетов,это PT6,они давно зарекомендовали себя как супернадежные и мощные.Великолепные взлетно-посадочные характеристики, хорошая весовая отдача и способность садиться практически на любую подходящую площадку сделали Twin Otter мировым стандартом легкого транспортного самолета - "вездехода".
Компания "de Havilland Canada" (DHC), имевшая богатый опыт создания удачных самолетов для эксплуатации в труднодоступной местности, приступила к созданию двухмоторного варианта самолета DHC-3 Otter в ноябре 1963 года. Экспериментальный Otter, оснащенный парой ТВД Pratt & Whitney Canada РТ6, показал многообещающие результаты, и эти двигатели были выбраны для использования на новой машине, получившей обозначение DHC-6.
Компания DHC стремилась создать самолет, способный автономно действовать в сложных природных условиях с земли, воды, снега и льда. Он должен был обладать свойствами укороченного взлета и посадки (УКВП), иметь малую стоимость эксплуатации и минимальные требования к техническому обслуживанию, а в его конструкции требовалось использовать как можно больше элементов одномоторного предшественника.
Несмотря на изменившийся внешний вид, Twin Otter сохранил многие узлы Otter, включая крыло (хотя и увеличенное в размахе), фюзеляж прямоугольного сечения и многое другое. В результате был создан подкосный высокоплан цельнометаллической конструкции, с двухщелевыми закрылками и зависающими элеронами на крыле (обеспечивающими свойства УКВП), крестообразным хвостовым оперением с килем, имевшим небольшую стреловидность по передней кромке, и трехстоечным неубирающимся шасси, которое при необходимости могло оснащаться поплавками или лыжами.
Работы по постройке прототипа начались в июле 1964 года, а 20 мая 1965 года он совершил первый полет с заводского аэродрома DHC в Даунсвью, Онтарио. Хорошие результаты испытаний позволили DHC организовать серийное производство с темпом два самолета в месяц. В июле 1966 года первый серийный самолет Series 100 был передан покупателю - авиакомпании "Trans-Australia Airlines", за которой вскоре последовал Департамент лесов и озер Онтарио.
Поскольку самолет создавался с прицелом на эксплуатацию в труднодоступных районах, интерес, проявленный к нему со стороны компаний, занимавшихся местными авиаперевозками,оказался несколько неожиданным для DHC.
После выпуска 115 самолетов Series 100 в апреле 1968 года производство переключилось на выпуск машин Series 200. Новый вариант отличался удлиненной носовой частью, в которой разместили дополнительный багажный отсек, и увеличенным задним багажником.
С весны 1969 года DHC начала поставки окончательного варианта Twin Otter - Series 300. Доработки включали установку двухстворчатой пассажирской/грузовой двери по левому борту, пассажирской двери по правому борту и отдельной двери в кабине экипажа. Емкость топливной системы увеличили до 1430 л, ввели возможность установки дополнительных топливных баков на законцовках крыла, повысили максимальную взлетную массу, а в качестве силовой установки стали использовать ТВД Pratt & Whitney Canada РТ6А-27 мощностью по 620 л.с. (462 кВт). Поплавковый вариант Series 300 отличался укороченной носовой частью, позаимствованной у Series 100.
В числе специальных вариантов Series 300 был 300S с интерцепторами на верхней поверхности крыла, усиленными тормозами колес и 11-местной кабиной. Он был рассчитан на работу на коротких линиях. Его эксплуатировала авиакомпания "Air Transit Canada" (дочерняя фирма "Air Canada") на линии между Оттавой и Монреалем.
Морской вариант был разработан в 1977 году для "Greenlandair Charter" для ведения ледовой разведки и патрулирования. Самолет получил РЛС Litton LASR-2 в обтекателе под носовой частью, навигационную систему Omega, посты для четырех наблюдателей с блистерами и кили на горизонтальном оперении, как у варианта с поплавковым шасси.
Опциональное оборудование, разработанное для самолетов Twin Otter, включает подфюзеляжный контейнер на 272 кг, устанавливаемый в кабине бак с химическим реагентом для тушения пожаров и пневматику низкого давления для эксплуатации с мягкого грунта.
К числу машин, подвергшихся наиболее серьезным доработкам, принадлежат два Series 300 для Китая и Кении, предназначенные для геофизической разведки. Эти машины были оснащены электромагнитной системой Scintrex Tridem в контейнерах на законцовках крыла. В носовой части они несли длинную штангу с протонным магнитометром, в носовом багажном отсеке была установлена электромагнитная система VLF, а радиометрический спектрометр был установлен в задней кабине. Также имелась камера для маршрутной съемки и сложная допле-ровская навигационная система для точного позиционирования при ведении разведки.
Прочность и надежность Twin Otter являлась немаловажным фактором при выборе его для решения ряда специфических задач. Один самолет Series 300 обслуживал Британскую кругосветную экспедицию, действуя с неподготовленных ВПП, льда и снега, поставив рекорд эксплуатационной надежности. Другие машины Series 300 долгие годы использовались Антарктическим управлением Великобритании. Способные действовать в условиях сурового климата, самолеты обеспечивали британские геодезические группы на протяжении антарктического лета, будучи одними из немногих машин, способных базироваться на этом континенте. Зимой самолеты возвращались в Великобританию для проведения необходимого технического обслуживания и ремонта.
На протяжении 1970-х и 1980-х годов Twin Otter широко использовался по всему миру, как на местных авиалиниях, так и при проведении специальных операций. После того, как в 1988 году последний из 844 Twin Otter покинул завод в Даунсвью, число эксплуатируемых самолетов стало постепенно сокращаться. Тем не менее способность Twin Otter действовать с неподготовленных аэродромов делает его популярным у небольших операторов, позволяя продолжать службу и в XXI веке.
Универсальность Twin Otter делает его идеальным самолетом общего назначения для многих операторов по всему миру, и одна из ведущих канадских компаний "Viking Air" приобрела сертификат на DHC-6Twin Otter у фирмы "Bombardier". В 2007 году компания объявила о своем намерении возобновить выпycк Twin Otter на своем заводе в Калгари. Новый самолет получил обозначение Viking Air DHC-6-400. Он оснащен турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada РТ6А-34, более мощными, чем используемые на Series 300 ТВД РТ6А-27. Первый серийный самолет поднялся в воздух 16 февраля 2010 года и был передан покупателю-авиакомпании "Zimex Aviation" - во время авиасалона в Фарнборо в июле 2010 года. Помимо действующих операторов DHC-6 заказы были получены от новых покупателей, в том числе ВМС Вьетнама, пожелавших приобрести шесть машин (две в VIP-варианте). Четыре остальных самолета, получивших обозначение Guardian 400, предназначены для патрулирования вьетнамских прибрежных вод и проведения поисково-спасательных операций. Все шесть самолетов получат амфибийное шасси.
Немного истории: В 1980х, Канадское правительство приватизировало DHC и в 1986 продало компанию в Boeing. Правительство добилось гарантий от Boeing, не прекращать выпуск всей продуктовой линейки, но вскоре Boeing прекратил выпуск успешных Twin Otter, и Dash 7. Оснастка и все оборудование было уничтожено.Все как и у нас,видимо цепкие лапки американского империализма и Канаду не пощадили иначе я не вижу разумного смысла покупать и закрывать успешное производство,так же как и смысл приватизации:-(((
Boeing соревновался с Airbus за заказы для Air Canada, в то время Канадской королевской компании. Boeing использовал DHC для налаживания контактов с правительством Канады.Но котнракт выиграл Airbus в 1988,возникают вопросы о коррупции к Boeing и они немедленно выставляют DHC на продажу.
DHC в конечном счете была приобретена компанией их Монреаля Bombardier Aerospace в 1992. DHC входит в группу компаний Bombardier и его Dash-8 остается в продуктовой линейке за исключением всех остальных его хитов,которые увы не производились:-(((.
24 февраля 2006, Viking Air из Victoria приобрели у Bombardier Aerospace сертификаты типа на большинство разработок De Havilland. Сами они пишут про DHC-2 Beaver,DHC-2T Turbo Beaver, DHC-3 Otter, DHC-6 Twin Otter, DHC-4 Caribou, DHC-5 Buffalo и DHC-7 Dash 7 .Как видим DHC-1 в этот список не входит.
Право собственности на эти сертификаты дает исключительное право на производство этих моделей.
И вот эти самолеты,которые мы видим,это начало восстановления производства обновленных самолетов DHC. Правда пока только одной модели,но думаю если старт будет успешным,то возможно за DHC-6 последуют и другие модели,правда у новинок цены тоже будут ого го. Именно сейчас идет прощупывание рынка и поиск покупателей и инвесторов.
Сама компания Viking Air тоже не просто так появилась,более 30 лет она занималась модификацией самолетов DHC, ремоторизировали их и тд и тп
Ну и вот этот борт в воздухе Московской области
Я правильно понимаю,что у него не элероны,а флапероны,которые могут еще одновременно отклоняться синхронно вниз как закрылки?
а так конечно самолет шикарный,цена вот в 6,5 млн уе кусается,но это только для меня,а авиакомпанием в лизинг вполне даже ничего
вот тут особенно хорошо видна работа флаперонов
ну и посадка по крутой траектории
Ну и напоследок наш борт имеет серийный номер 881 если учесть,что Викинг делает самолеты начиная с номера 845,то это 37 выпущенный ими самолет
всего было потеряно порядка 32 самолета,но если учесть в каких условиях они летали,то думаю тут все в порядке
а это если вы не поняли,пилот продемонстрировал возможность движения назад благодаря реверсу винтов,плюс сделал он это так лихо,что чуть не сел на хвост,но думаю мастерство пилота на высоте и это был просто такой шик!!!
В августе 2006, всего 584 Twin Otter из 844 бортов продолжали летать
Модификации:
DHC-6 Series 100 двухмоторный STOL транспортный самолет, оснащенный двумя 550 сильными (432 kW) турбопропами Pratt & Whitney Canada PT6A20.
DHC-6 Series 110 модификация Series 100 построенная в соответствии с требованиями BCAR (British Civil Air Regulations)
DHC-6 Series 200 улучшенная версия
DHC-6 Series 300 двухмоторный STOL транспортный самолет, оснащенный двумя 620 сильными (462 kW) турбопропами Pratt & Whitney Canada PT6A-27.
DHC-6 Series 300M многоцелевой военно-транспортный самолет. два были построены как демонстраторы технологий "proof-of-concept"
DHC-6 Series 310 модификация Series 300 построенная в соответствии с требованиями BCAR (British Civil Air Regulations)
DHC-6 Series 320 модификация Series 300 построенная в соответствии с требованиями Australian Civil Air Regulations
DHC-6 Series 300S 6 демонстрационных самолета оснащенных 11 местами, интерцепторами на крыльях и тормозной системой с абс.
DHC-6 Series 400 первые поставки в июле 2010, оснащен двумя Pratt & Whitney Canada PT6A-34 или опционно PT6A-35, доступны варианты на стандартных шасси, простых поплавках, амфибийных поплавках, лыжах, колесных лыжах.
CC-138 двухмоторный STOL транспортный самолет, самолет поиска и спасения для Canadian Forces.
UV-18A двухмоторный STOL транспортный самолет для U.S. Army Alaska National Guard. Построено шесть.Они заменили C-23 Sherpa в US Army service.
UV-18B самолет для выброски парашютисков для United States Air Force Academy. 98th Flying Training Squadron из United States Air Force Academy использовал три UV-18.
UV-18C обозначание в United States Army для трех Viking Air Series 400 заказанных в 2012.
ЛТХ
Макс взлетный вес: 12,500 lb (5670kg)
Макс посадочный вес: 12,300 lb (5579 kg)
Экипаж: 1 or 2
Пассажировместимость: 20
Топливо: 378 US Gallons
Доп топливо: 89 US Gallons
Цельнометаллический,негерметичный, высокоплан с неубираемыми шасси с носовым колесом
Размах крыльев 65 ft (19.8 m)
Длина 51 ft 9 in (15.77m)
Высота фюзеляжа 9 ft 8 in (2.95m)
Высота хвоста 19 ft 6 in (5.94 m)
Размеры кабины:
Длина кабины 18 ft 5 in (5.61m)
Высота кабины 4 ft 11 in (1.50m)
Объем кабины (usable) 384 cu ft (10.87 cu. m.)
Дверь (левая сторона) 50 in X 50 in (1.27m X 1.27m)
Дверь (правая сторона) 30 in X 45.5 in (.76m X 1.16m)
Двигатель:два Pratt & Whitney Canada PT6A-34 или опционально PT6A-35.
Винт: Hartzell, HC-B3TN-3DY, трехлопастной виш с реверсом. Возможен 4 лопастной
Вес пустого: 6881 lb (3121 kg)
ВПД:
STOL взлетная и посадочная дистанции: 1200 ft (366m)
(взлетная до препятствия в 15 метров)
Макс крейсерская скорость:
TAS на уровне моря: 170 kt
5,000 ft: 181 kt
10,000 ft: 182 kt
Скороподъемность на уровне моря: 1600 ft/min
Рабочая высота: 26,700 ft (8138 m)
Загрузка для дальности в 100 nautical mile (185km): 4280 lb (1941 kg)
Загрузка для дальности в 400 nautical mile (741 km): 3250 lb (1474 kg)
Макс дальность без загрузки со стандартными баками (2583 lb (1172 kg) топлива): 775 nm (1435 km)
с доп баками (3190 lb (1447 kg) топлива): 980 nm (1815 km)
Макс продолжительность полета со стандартными баками (2583 lb (1172 kg) топлива): 7 hr 10 min
с доп баками (3190 lb (1447 kg) топлива): 9 hr
МАКС-2013
отличный пост Виктора Хмелика об этом самолете
официальный сайт производителя Viking Air
На МАКСе-2013 самолет представлял пилот Stackhouse . Ничего не могу сказать про DHC-6,но вот его братья DHC-2 Beaver и DHC-3 Otter,встречались мне на Аляске на каждом шагу. Эти самолеты представляют основу коммерческого парка на Аляске. Поэтому цена на тот же Beaverне падает ниже 400 тыс долларов за самые древние 50 летние машины. Работают они хорошо.Думаю,что и этот самолет вполне заслуженно уважаем на крайнем севере американского континента и в других сложных местах мира.
Плюс конечно двигатели этих самолетов,это PT6,они давно зарекомендовали себя как супернадежные и мощные.Великолепные взлетно-посадочные характеристики, хорошая весовая отдача и способность садиться практически на любую подходящую площадку сделали Twin Otter мировым стандартом легкого транспортного самолета - "вездехода".
Компания "de Havilland Canada" (DHC), имевшая богатый опыт создания удачных самолетов для эксплуатации в труднодоступной местности, приступила к созданию двухмоторного варианта самолета DHC-3 Otter в ноябре 1963 года. Экспериментальный Otter, оснащенный парой ТВД Pratt & Whitney Canada РТ6, показал многообещающие результаты, и эти двигатели были выбраны для использования на новой машине, получившей обозначение DHC-6.
Компания DHC стремилась создать самолет, способный автономно действовать в сложных природных условиях с земли, воды, снега и льда. Он должен был обладать свойствами укороченного взлета и посадки (УКВП), иметь малую стоимость эксплуатации и минимальные требования к техническому обслуживанию, а в его конструкции требовалось использовать как можно больше элементов одномоторного предшественника.
Несмотря на изменившийся внешний вид, Twin Otter сохранил многие узлы Otter, включая крыло (хотя и увеличенное в размахе), фюзеляж прямоугольного сечения и многое другое. В результате был создан подкосный высокоплан цельнометаллической конструкции, с двухщелевыми закрылками и зависающими элеронами на крыле (обеспечивающими свойства УКВП), крестообразным хвостовым оперением с килем, имевшим небольшую стреловидность по передней кромке, и трехстоечным неубирающимся шасси, которое при необходимости могло оснащаться поплавками или лыжами.
Работы по постройке прототипа начались в июле 1964 года, а 20 мая 1965 года он совершил первый полет с заводского аэродрома DHC в Даунсвью, Онтарио. Хорошие результаты испытаний позволили DHC организовать серийное производство с темпом два самолета в месяц. В июле 1966 года первый серийный самолет Series 100 был передан покупателю - авиакомпании "Trans-Australia Airlines", за которой вскоре последовал Департамент лесов и озер Онтарио.
Поскольку самолет создавался с прицелом на эксплуатацию в труднодоступных районах, интерес, проявленный к нему со стороны компаний, занимавшихся местными авиаперевозками,оказался несколько неожиданным для DHC.
После выпуска 115 самолетов Series 100 в апреле 1968 года производство переключилось на выпуск машин Series 200. Новый вариант отличался удлиненной носовой частью, в которой разместили дополнительный багажный отсек, и увеличенным задним багажником.
С весны 1969 года DHC начала поставки окончательного варианта Twin Otter - Series 300. Доработки включали установку двухстворчатой пассажирской/грузовой двери по левому борту, пассажирской двери по правому борту и отдельной двери в кабине экипажа. Емкость топливной системы увеличили до 1430 л, ввели возможность установки дополнительных топливных баков на законцовках крыла, повысили максимальную взлетную массу, а в качестве силовой установки стали использовать ТВД Pratt & Whitney Canada РТ6А-27 мощностью по 620 л.с. (462 кВт). Поплавковый вариант Series 300 отличался укороченной носовой частью, позаимствованной у Series 100.
В числе специальных вариантов Series 300 был 300S с интерцепторами на верхней поверхности крыла, усиленными тормозами колес и 11-местной кабиной. Он был рассчитан на работу на коротких линиях. Его эксплуатировала авиакомпания "Air Transit Canada" (дочерняя фирма "Air Canada") на линии между Оттавой и Монреалем.
Морской вариант был разработан в 1977 году для "Greenlandair Charter" для ведения ледовой разведки и патрулирования. Самолет получил РЛС Litton LASR-2 в обтекателе под носовой частью, навигационную систему Omega, посты для четырех наблюдателей с блистерами и кили на горизонтальном оперении, как у варианта с поплавковым шасси.
Опциональное оборудование, разработанное для самолетов Twin Otter, включает подфюзеляжный контейнер на 272 кг, устанавливаемый в кабине бак с химическим реагентом для тушения пожаров и пневматику низкого давления для эксплуатации с мягкого грунта.
К числу машин, подвергшихся наиболее серьезным доработкам, принадлежат два Series 300 для Китая и Кении, предназначенные для геофизической разведки. Эти машины были оснащены электромагнитной системой Scintrex Tridem в контейнерах на законцовках крыла. В носовой части они несли длинную штангу с протонным магнитометром, в носовом багажном отсеке была установлена электромагнитная система VLF, а радиометрический спектрометр был установлен в задней кабине. Также имелась камера для маршрутной съемки и сложная допле-ровская навигационная система для точного позиционирования при ведении разведки.
Прочность и надежность Twin Otter являлась немаловажным фактором при выборе его для решения ряда специфических задач. Один самолет Series 300 обслуживал Британскую кругосветную экспедицию, действуя с неподготовленных ВПП, льда и снега, поставив рекорд эксплуатационной надежности. Другие машины Series 300 долгие годы использовались Антарктическим управлением Великобритании. Способные действовать в условиях сурового климата, самолеты обеспечивали британские геодезические группы на протяжении антарктического лета, будучи одними из немногих машин, способных базироваться на этом континенте. Зимой самолеты возвращались в Великобританию для проведения необходимого технического обслуживания и ремонта.
На протяжении 1970-х и 1980-х годов Twin Otter широко использовался по всему миру, как на местных авиалиниях, так и при проведении специальных операций. После того, как в 1988 году последний из 844 Twin Otter покинул завод в Даунсвью, число эксплуатируемых самолетов стало постепенно сокращаться. Тем не менее способность Twin Otter действовать с неподготовленных аэродромов делает его популярным у небольших операторов, позволяя продолжать службу и в XXI веке.
Универсальность Twin Otter делает его идеальным самолетом общего назначения для многих операторов по всему миру, и одна из ведущих канадских компаний "Viking Air" приобрела сертификат на DHC-6Twin Otter у фирмы "Bombardier". В 2007 году компания объявила о своем намерении возобновить выпycк Twin Otter на своем заводе в Калгари. Новый самолет получил обозначение Viking Air DHC-6-400. Он оснащен турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada РТ6А-34, более мощными, чем используемые на Series 300 ТВД РТ6А-27. Первый серийный самолет поднялся в воздух 16 февраля 2010 года и был передан покупателю-авиакомпании "Zimex Aviation" - во время авиасалона в Фарнборо в июле 2010 года. Помимо действующих операторов DHC-6 заказы были получены от новых покупателей, в том числе ВМС Вьетнама, пожелавших приобрести шесть машин (две в VIP-варианте). Четыре остальных самолета, получивших обозначение Guardian 400, предназначены для патрулирования вьетнамских прибрежных вод и проведения поисково-спасательных операций. Все шесть самолетов получат амфибийное шасси.
Немного истории: В 1980х, Канадское правительство приватизировало DHC и в 1986 продало компанию в Boeing. Правительство добилось гарантий от Boeing, не прекращать выпуск всей продуктовой линейки, но вскоре Boeing прекратил выпуск успешных Twin Otter, и Dash 7. Оснастка и все оборудование было уничтожено.Все как и у нас,видимо цепкие лапки американского империализма и Канаду не пощадили иначе я не вижу разумного смысла покупать и закрывать успешное производство,так же как и смысл приватизации:-(((
Boeing соревновался с Airbus за заказы для Air Canada, в то время Канадской королевской компании. Boeing использовал DHC для налаживания контактов с правительством Канады.Но котнракт выиграл Airbus в 1988,возникают вопросы о коррупции к Boeing и они немедленно выставляют DHC на продажу.
DHC в конечном счете была приобретена компанией их Монреаля Bombardier Aerospace в 1992. DHC входит в группу компаний Bombardier и его Dash-8 остается в продуктовой линейке за исключением всех остальных его хитов,которые увы не производились:-(((.
24 февраля 2006, Viking Air из Victoria приобрели у Bombardier Aerospace сертификаты типа на большинство разработок De Havilland. Сами они пишут про DHC-2 Beaver,DHC-2T Turbo Beaver, DHC-3 Otter, DHC-6 Twin Otter, DHC-4 Caribou, DHC-5 Buffalo и DHC-7 Dash 7 .Как видим DHC-1 в этот список не входит.
Право собственности на эти сертификаты дает исключительное право на производство этих моделей.
И вот эти самолеты,которые мы видим,это начало восстановления производства обновленных самолетов DHC. Правда пока только одной модели,но думаю если старт будет успешным,то возможно за DHC-6 последуют и другие модели,правда у новинок цены тоже будут ого го. Именно сейчас идет прощупывание рынка и поиск покупателей и инвесторов.
Сама компания Viking Air тоже не просто так появилась,более 30 лет она занималась модификацией самолетов DHC, ремоторизировали их и тд и тп
Ну и вот этот борт в воздухе Московской области
Я правильно понимаю,что у него не элероны,а флапероны,которые могут еще одновременно отклоняться синхронно вниз как закрылки?
а так конечно самолет шикарный,цена вот в 6,5 млн уе кусается,но это только для меня,а авиакомпанием в лизинг вполне даже ничего
вот тут особенно хорошо видна работа флаперонов
ну и посадка по крутой траектории
Ну и напоследок наш борт имеет серийный номер 881 если учесть,что Викинг делает самолеты начиная с номера 845,то это 37 выпущенный ими самолет
всего было потеряно порядка 32 самолета,но если учесть в каких условиях они летали,то думаю тут все в порядке
а это если вы не поняли,пилот продемонстрировал возможность движения назад благодаря реверсу винтов,плюс сделал он это так лихо,что чуть не сел на хвост,но думаю мастерство пилота на высоте и это был просто такой шик!!!
В августе 2006, всего 584 Twin Otter из 844 бортов продолжали летать
Модификации:
DHC-6 Series 100 двухмоторный STOL транспортный самолет, оснащенный двумя 550 сильными (432 kW) турбопропами Pratt & Whitney Canada PT6A20.
DHC-6 Series 110 модификация Series 100 построенная в соответствии с требованиями BCAR (British Civil Air Regulations)
DHC-6 Series 200 улучшенная версия
DHC-6 Series 300 двухмоторный STOL транспортный самолет, оснащенный двумя 620 сильными (462 kW) турбопропами Pratt & Whitney Canada PT6A-27.
DHC-6 Series 300M многоцелевой военно-транспортный самолет. два были построены как демонстраторы технологий "proof-of-concept"
DHC-6 Series 310 модификация Series 300 построенная в соответствии с требованиями BCAR (British Civil Air Regulations)
DHC-6 Series 320 модификация Series 300 построенная в соответствии с требованиями Australian Civil Air Regulations
DHC-6 Series 300S 6 демонстрационных самолета оснащенных 11 местами, интерцепторами на крыльях и тормозной системой с абс.
DHC-6 Series 400 первые поставки в июле 2010, оснащен двумя Pratt & Whitney Canada PT6A-34 или опционно PT6A-35, доступны варианты на стандартных шасси, простых поплавках, амфибийных поплавках, лыжах, колесных лыжах.
CC-138 двухмоторный STOL транспортный самолет, самолет поиска и спасения для Canadian Forces.
UV-18A двухмоторный STOL транспортный самолет для U.S. Army Alaska National Guard. Построено шесть.Они заменили C-23 Sherpa в US Army service.
UV-18B самолет для выброски парашютисков для United States Air Force Academy. 98th Flying Training Squadron из United States Air Force Academy использовал три UV-18.
UV-18C обозначание в United States Army для трех Viking Air Series 400 заказанных в 2012.
ЛТХ
Макс взлетный вес: 12,500 lb (5670kg)
Макс посадочный вес: 12,300 lb (5579 kg)
Экипаж: 1 or 2
Пассажировместимость: 20
Топливо: 378 US Gallons
Доп топливо: 89 US Gallons
Цельнометаллический,негерметичный, высокоплан с неубираемыми шасси с носовым колесом
Размах крыльев 65 ft (19.8 m)
Длина 51 ft 9 in (15.77m)
Высота фюзеляжа 9 ft 8 in (2.95m)
Высота хвоста 19 ft 6 in (5.94 m)
Размеры кабины:
Длина кабины 18 ft 5 in (5.61m)
Высота кабины 4 ft 11 in (1.50m)
Объем кабины (usable) 384 cu ft (10.87 cu. m.)
Дверь (левая сторона) 50 in X 50 in (1.27m X 1.27m)
Дверь (правая сторона) 30 in X 45.5 in (.76m X 1.16m)
Двигатель:два Pratt & Whitney Canada PT6A-34 или опционально PT6A-35.
Винт: Hartzell, HC-B3TN-3DY, трехлопастной виш с реверсом. Возможен 4 лопастной
Вес пустого: 6881 lb (3121 kg)
ВПД:
STOL взлетная и посадочная дистанции: 1200 ft (366m)
(взлетная до препятствия в 15 метров)
Макс крейсерская скорость:
TAS на уровне моря: 170 kt
5,000 ft: 181 kt
10,000 ft: 182 kt
Скороподъемность на уровне моря: 1600 ft/min
Рабочая высота: 26,700 ft (8138 m)
Загрузка для дальности в 100 nautical mile (185km): 4280 lb (1941 kg)
Загрузка для дальности в 400 nautical mile (741 km): 3250 lb (1474 kg)
Макс дальность без загрузки со стандартными баками (2583 lb (1172 kg) топлива): 775 nm (1435 km)
с доп баками (3190 lb (1447 kg) топлива): 980 nm (1815 km)
Макс продолжительность полета со стандартными баками (2583 lb (1172 kg) топлива): 7 hr 10 min
с доп баками (3190 lb (1447 kg) топлива): 9 hr