Музей ВВС Монино ч.26 : год 2013 Бе-12. Вид снаружи.
А теперь для порядка выберемся наружу и побегаем по самолету. Выбираемся мы через сдвижной люк над рабочим местом второго пилота. Он как раз предназначен для катапультирования и доступа экипажа к верхней части самолета.
Музей ВВС Монино ч.25 : год 2013 Бе-12. Вид внутри.
Бе-12 на Гидроавиасалон 2010 и в Сафоново
Киевский авиамузей часть 2:Бе-12.
Центральный музей ВВС в монино
Выбравшись на спину этого гиганта сразу и не ощущаешь мощь этого самолета.
Перед нами носовая часть Бе-12 и панорама музея
То, что Бе-12 является амфибией, накладывало отпечаток на особенности взлета и посадки. Обычно они проводились с бетонной ВПП т.к. самолеты базировались на берегу. Посадка на воду проводилась не менее одного раза в месяц. Эти полеты были связаны с определенной долей опасности. Летчики, постоянно работающие с суши могли по привычке перед посадкой на воду выпустить шасси. Если бы представить себе такой случай, то результаты его были бы плачевны. Шасси бы вырвало при ударе о воду со всеми вытекающими отсюда последствиями. Не знаю, был ли в ВМФ такой случай, но разговоров по этому поводу перед полетами на воду было очень много. После продолжительных посадок на воду (при ремонте полосы, например) возникала опасность посадки на бетонку с убранными шасси. Вот такой случай в 70-е годы в этой эскадрильи произошел. После касания самолет стесал первый редан и потом остановился, накренившись на бок. Можно представить, какие чувства при этом испытал штурман. Самолет после этого восстановили в ТЭЧ части, и он продолжал летать.
Меньше носа,больше панорамы
любопытное лобовое остекление:посередине выпуклое,по бокам вогнутое.
вид на кабину через сдвижной люк
Для оснащения Бе-12 приняли турбовинтовые двигатели АИ-20Д, мощность которых довели до 5180 л.с. Их планировали разместить на крыле, в месте стыка центроплана с консолями. Расстояние от воды до воздушных винтов после проведения буксировочных испытаний моделей в гидроканале ЦАГИ решили сохранить как у проверенного временем Бе-6, что определило выбор крыла типа «чайка».
Правая основная стойка и ниша для ее уборки.
АИ-20 - одновальный авиационный турбовинтовой двигатель с осевым 10-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания, 3-ступенчатой турбиной, планетарным редуктором, нерегулируемым реактивным соплом. Серийное производство начато в 1957 году. Конструкторское бюро-разработчик: ГП «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро „Прогресс“ имени академика А. Г. Ивченко». Завод-изготовитель: ОАО «Мотор Сич» (г. Запорожье) и ОАО «Пермские моторы» (1963-1965 гг.).
Одна из модификаций:АИ-20ДМЭ (ДМН) - используется в качестве силовой установки в передвижной автоматизированной газотурбинной электростанции ПАЭС-2500. Поэтому такие двигатели скупаются и переделываются в указанную модификацию. Цена на бу двигатель порядка 120 тыс уе
Вид на хвостовое оперение.Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5 град, с рулями высоты и разнесенным вертикальным оперением. Такая схема обеспечивает обдув вертикальных килей, стабилизатора и рулей потоком от воздушных винтов, повышая их эффективность. На верхней части рулей направления установлены якорные огни и огни сигнализатора "Вода в отсеке".
На самолете применено крыло трапециевидной формы в плане двухлонжеронное, кессонной конструкции. Кессон образован двумя лонжеронами, верхней и нижней панелями. Чтобы обеспечить полет на малых скоростях, крыло набиралось из профилей с относительно большой толщиной. Это позволило отодвинуть срыв потока на большие углы атаки и снизить скорости полета, при которых наступает тряска и сваливание самолета.
Двигатели устанавливаются в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ ко всем агрегатам, а также служат площадками для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и в открытом море. Несмотря на столь явную заботу о техническом составе, все же имели случаи падения с почти пятиметровой высоты.
Двигатель АИ-20Д третьей и последующих серий имеет эквивалентную мощность (мощность воздушного винта и реактивная составляющая тяги) - 5180 л.с. Таким образом, энерговооруженность самолета (отношение мощности силовой установки к весу самолета) составляет 0,3, что никак нельзя считать величиной значительной.
При полетном весе 30,5 т индикаторная скорость, соответствующая началу срыва потока с крыла и тряске, составляет 210 км/ч, а скорость сваливания - 200 км/ч. В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части.
Виден блистер радиста
Вход и колесная ниша
Фото 130.
Механизация крыла состоит из однощелевых выдвижных закрылков и элеронов. Элероны снабжены триммерами с электрическим управлением и сервокомпенсаторами
Хвостовое оперение
в другую сторону
зачем покрашены красным триммера? Между рулями высоты обтекатель магнитометра
Управление закрылками - дистанционное, электромеханическое, проводка жесткая из трубчатых валов. Привод осуществляется гидромотором ГМ-36, предусмотрена автоматическая система слежения, включающаяся при разрушении вала основной проводки. Выпуск и уборка закрылков могут производиться с помощью ручного привода, находящегося в отсеке 4
общий вид самолета
Фото 137.
Фото 138.
антенна и сдвижной люк
какая неаэродинамическая красная ручка!!
блистер радиста,открываемый
Фото 141.
Фото 142.
Фото 143.
идем вниз,чтобы посмотреть на самолет извне
слезаю по стремянке,есть возможность взглянуть на руль высоты
и вертикальный стабилизатор с рулем направления,триммер покрашен красным,а второй это сервомпенсатор.
хвостовое управляемое колесо и ниша для уборки.Хвостовое колесо размером 950x350 мм
Фото 150.
Фюзеляж самолета имеет вид быстроходной двухреданной лодки глиссирующего типа. От лодки Бе-6 отличается большей высотой борта, для снижения гидродинамического сопротивления ее сделали уже на 0,16 м.
А вот и наша маленькая команда: Матвей увлеченно рассказывает,Дима и Ольга Олехники его слушают,Андрей Иванов фотографирует,Женя возится с железяками:-))) А я по другую сторону кадра.
Легкое изменение диспозиции
Общий вид сзади. Перед нами обтекатель магнитометра.
Неутомимый Женф закрывает входной люк.
Основные колеса размером 1450x520 мм с 32-х слойным кордом убираются в ниши, сделанные в лодке между шпангоутами 22 и 26. Стойки и кинематика основных колес шасси изготовлены из стали, наиболее крупные детали конструкции хвостового колеса - из маломагнитных титановых сплавов. Амортизация всех стоек опор шасси - масляно-пневматическая.
носовая часть
АИ-20
колесные ниши
вид анфас,слева виден лине метатель,и всякие морские штучки по бокам
РЛС «Инициатива-2Б» (это ее обтекатель венчает нос самолета и придает еще большее сходство с птицей).
лодка
общий вид
И здесь маленькие обижают больших
где тут прячется якорь?
кабина,дворники на лобовом стекле
рабочее место штурмана
общий вид
обводы лодки
Фото 170.
общий вид спереди
Реданы обеспечивают срыв водяных струй в продольном направлении, способствуя уменьшению величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. На самолете Бе-12 первый pедан, расположенный поперек лодки, облегчает изменение угла дифферента (угла хода) лодки на разбеге, что позволяет летчику выбирать самый выгодный угол атаки крыла. Второй pедан, образованный изломом днища в кормовой част лодки, призван обеспечить выход на первый редан. Реданы существенно ухудшают аэродинамические качества самолета.
без стремянки забраться ой непросто
Фото 174.
колесо вроде того же размера,что и на Ту-4?
Фото 176.
Вход закрыт,виден специальный аэродинамический отбойник
хвостовая часть
хвостовое колесо,диаметр почти метр,только выглядит мелким на фоне всего самолета
водяной руль ,для управления водорулем служит необратимый бустер, соединенный тросовой проводкой с рулями поворота (используется только для полетов с воды, при полете с сухопутного аэродрома специальной муфтой водоруль отключается),
домкрат держит самолет
ниша уборки хвостовой стойки
общий вид
левый вертикальный стабилизатор,заботливо зафиксирован
Фото 186.
механизация
общий вид,видны реданы
К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Выбор подобного типа поплавков объясняется тем, что центр тяжести самолета расположен относительно высоко, а поперечная ватерлиния узкая, всего лишь 2,1 м, и поплавки предназначены обеспечить динамическую и статическую остойчивость самолета на плаву.
Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор.
Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана). Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше чем у лодки, которая при нормальном полетном весе имеет дифферент на корму, равный 2 град.
общий вид слева
На нижней поверхности хвостовых отсеков крыла находятся посадочные фары, на концевых - бортовые аэронавигационные огни. На левой консоли крыла установлен контейнер для ориентирных морских бомб, на нижней поверхности средней части расположены узлы крепления балочных держателей.
ну и снова общие виды. Для снижения ударных нагрузок при взлете и посадке, обеспечения большей жесткости и надежности днище лодки имеет переменную килеватость (угол подъема днища от киля к бортам), У первого редана он составляет 27 град, с возрастанием к носовой части до 60 град. Для отклонения потока воды вниз и уменьшения брызгообразования и сопротивления на глиссировании днище лодки в области скул имеет обратный наклон. Угол продольной килеватости лодки составляет 9 град. 20 мин.
левое основное колесо
левая ниша
мощные тормоза
обводы лодки
и я в отражении:-))
правильно ли я понимаю,что это аварийный люк для штурмана?
Фото 201.
Фото 202.
Плавучесть (способность плавать при заданном полетном весе, имея определенную ватерлинию) обеспечивается тем, что нижняя часть лодки до высоты 3,3 м, считая от первого редана, водонепроницаема (герметична). Объем водонепроницаемой части рассчитывался с учетом волн высотой до 0,75 м и составил 81450 л. Мера плавучести самолета-амфибии обычно определяется водоизмещением лодки, на Бе-12 она равна 136,6 м3 (водоизмещение Бе-6- 121,4м3).
Женя закрывает люки
всего было построено 143 борта.
Состоит на вооружении
Россия:Морская авиация ВМФ РФ - 5 Бе-12 (+24 на хранении), по состоянию на 2012 год
Украина:Морская авиация ВМС Украины - 4 Бе-12 (+3 на хранении), по состоянию на 2012 год
ЛТХ:
Модификация Бе-12
Размах крыла, м 29.84
Длина самолета,м 30.11
Высота самолета,м 7.94
Площадь крыла,м2 99.00
Масса, кг
пустого самолета 24000
нормальная взлетная 29500
максимальная взлетная 36000
топлива 9000
Тип двигателя 2 ТВД Прогресс АИ-20Д
Мощность, э.л.с. 2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч 530
Крейсерская скорость, км/ч 450
Практическая дальность, км 3300
Боевой радиус действия, км 500
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 4
Вооружение: Боевая нагрузка - 1500 кг (нормальная) или 3000 кг (максимальная) на 4 узлах подвески и отсеке оружия: противолодочные 450-мм торпеды АТ-1 или АТ-2, глубинные бомбы ГБ, осветительные бомбы ОАБ, маркеры.
Уфф,что то у меня полная прострация от объема перелопаченного добра. На сегодня видимо стоит закончить борьбу со своим разумом.
А так он выглядит в 2018 году:
Фото 11.
Музей ВВС Монино ч.25 : год 2013 Бе-12. Вид внутри.
Бе-12 на Гидроавиасалон 2010 и в Сафоново
Киевский авиамузей часть 2:Бе-12.
Центральный музей ВВС в монино
Выбравшись на спину этого гиганта сразу и не ощущаешь мощь этого самолета.
Перед нами носовая часть Бе-12 и панорама музея
То, что Бе-12 является амфибией, накладывало отпечаток на особенности взлета и посадки. Обычно они проводились с бетонной ВПП т.к. самолеты базировались на берегу. Посадка на воду проводилась не менее одного раза в месяц. Эти полеты были связаны с определенной долей опасности. Летчики, постоянно работающие с суши могли по привычке перед посадкой на воду выпустить шасси. Если бы представить себе такой случай, то результаты его были бы плачевны. Шасси бы вырвало при ударе о воду со всеми вытекающими отсюда последствиями. Не знаю, был ли в ВМФ такой случай, но разговоров по этому поводу перед полетами на воду было очень много. После продолжительных посадок на воду (при ремонте полосы, например) возникала опасность посадки на бетонку с убранными шасси. Вот такой случай в 70-е годы в этой эскадрильи произошел. После касания самолет стесал первый редан и потом остановился, накренившись на бок. Можно представить, какие чувства при этом испытал штурман. Самолет после этого восстановили в ТЭЧ части, и он продолжал летать.
Меньше носа,больше панорамы
любопытное лобовое остекление:посередине выпуклое,по бокам вогнутое.
вид на кабину через сдвижной люк
Для оснащения Бе-12 приняли турбовинтовые двигатели АИ-20Д, мощность которых довели до 5180 л.с. Их планировали разместить на крыле, в месте стыка центроплана с консолями. Расстояние от воды до воздушных винтов после проведения буксировочных испытаний моделей в гидроканале ЦАГИ решили сохранить как у проверенного временем Бе-6, что определило выбор крыла типа «чайка».
Правая основная стойка и ниша для ее уборки.
АИ-20 - одновальный авиационный турбовинтовой двигатель с осевым 10-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания, 3-ступенчатой турбиной, планетарным редуктором, нерегулируемым реактивным соплом. Серийное производство начато в 1957 году. Конструкторское бюро-разработчик: ГП «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро „Прогресс“ имени академика А. Г. Ивченко». Завод-изготовитель: ОАО «Мотор Сич» (г. Запорожье) и ОАО «Пермские моторы» (1963-1965 гг.).
Одна из модификаций:АИ-20ДМЭ (ДМН) - используется в качестве силовой установки в передвижной автоматизированной газотурбинной электростанции ПАЭС-2500. Поэтому такие двигатели скупаются и переделываются в указанную модификацию. Цена на бу двигатель порядка 120 тыс уе
Вид на хвостовое оперение.Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5 град, с рулями высоты и разнесенным вертикальным оперением. Такая схема обеспечивает обдув вертикальных килей, стабилизатора и рулей потоком от воздушных винтов, повышая их эффективность. На верхней части рулей направления установлены якорные огни и огни сигнализатора "Вода в отсеке".
На самолете применено крыло трапециевидной формы в плане двухлонжеронное, кессонной конструкции. Кессон образован двумя лонжеронами, верхней и нижней панелями. Чтобы обеспечить полет на малых скоростях, крыло набиралось из профилей с относительно большой толщиной. Это позволило отодвинуть срыв потока на большие углы атаки и снизить скорости полета, при которых наступает тряска и сваливание самолета.
Двигатели устанавливаются в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ ко всем агрегатам, а также служат площадками для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и в открытом море. Несмотря на столь явную заботу о техническом составе, все же имели случаи падения с почти пятиметровой высоты.
Двигатель АИ-20Д третьей и последующих серий имеет эквивалентную мощность (мощность воздушного винта и реактивная составляющая тяги) - 5180 л.с. Таким образом, энерговооруженность самолета (отношение мощности силовой установки к весу самолета) составляет 0,3, что никак нельзя считать величиной значительной.
При полетном весе 30,5 т индикаторная скорость, соответствующая началу срыва потока с крыла и тряске, составляет 210 км/ч, а скорость сваливания - 200 км/ч. В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части.
Виден блистер радиста
Вход и колесная ниша
Фото 130.
Механизация крыла состоит из однощелевых выдвижных закрылков и элеронов. Элероны снабжены триммерами с электрическим управлением и сервокомпенсаторами
Хвостовое оперение
в другую сторону
зачем покрашены красным триммера? Между рулями высоты обтекатель магнитометра
Управление закрылками - дистанционное, электромеханическое, проводка жесткая из трубчатых валов. Привод осуществляется гидромотором ГМ-36, предусмотрена автоматическая система слежения, включающаяся при разрушении вала основной проводки. Выпуск и уборка закрылков могут производиться с помощью ручного привода, находящегося в отсеке 4
общий вид самолета
Фото 137.
Фото 138.
антенна и сдвижной люк
какая неаэродинамическая красная ручка!!
блистер радиста,открываемый
Фото 141.
Фото 142.
Фото 143.
идем вниз,чтобы посмотреть на самолет извне
слезаю по стремянке,есть возможность взглянуть на руль высоты
и вертикальный стабилизатор с рулем направления,триммер покрашен красным,а второй это сервомпенсатор.
хвостовое управляемое колесо и ниша для уборки.Хвостовое колесо размером 950x350 мм
Фото 150.
Фюзеляж самолета имеет вид быстроходной двухреданной лодки глиссирующего типа. От лодки Бе-6 отличается большей высотой борта, для снижения гидродинамического сопротивления ее сделали уже на 0,16 м.
А вот и наша маленькая команда: Матвей увлеченно рассказывает,Дима и Ольга Олехники его слушают,Андрей Иванов фотографирует,Женя возится с железяками:-))) А я по другую сторону кадра.
Легкое изменение диспозиции
Общий вид сзади. Перед нами обтекатель магнитометра.
Неутомимый Женф закрывает входной люк.
Основные колеса размером 1450x520 мм с 32-х слойным кордом убираются в ниши, сделанные в лодке между шпангоутами 22 и 26. Стойки и кинематика основных колес шасси изготовлены из стали, наиболее крупные детали конструкции хвостового колеса - из маломагнитных титановых сплавов. Амортизация всех стоек опор шасси - масляно-пневматическая.
носовая часть
АИ-20
колесные ниши
вид анфас,слева виден лине метатель,и всякие морские штучки по бокам
РЛС «Инициатива-2Б» (это ее обтекатель венчает нос самолета и придает еще большее сходство с птицей).
лодка
общий вид
И здесь маленькие обижают больших
где тут прячется якорь?
кабина,дворники на лобовом стекле
рабочее место штурмана
общий вид
обводы лодки
Фото 170.
общий вид спереди
Реданы обеспечивают срыв водяных струй в продольном направлении, способствуя уменьшению величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. На самолете Бе-12 первый pедан, расположенный поперек лодки, облегчает изменение угла дифферента (угла хода) лодки на разбеге, что позволяет летчику выбирать самый выгодный угол атаки крыла. Второй pедан, образованный изломом днища в кормовой част лодки, призван обеспечить выход на первый редан. Реданы существенно ухудшают аэродинамические качества самолета.
без стремянки забраться ой непросто
Фото 174.
колесо вроде того же размера,что и на Ту-4?
Фото 176.
Вход закрыт,виден специальный аэродинамический отбойник
хвостовая часть
хвостовое колесо,диаметр почти метр,только выглядит мелким на фоне всего самолета
водяной руль ,для управления водорулем служит необратимый бустер, соединенный тросовой проводкой с рулями поворота (используется только для полетов с воды, при полете с сухопутного аэродрома специальной муфтой водоруль отключается),
домкрат держит самолет
ниша уборки хвостовой стойки
общий вид
левый вертикальный стабилизатор,заботливо зафиксирован
Фото 186.
механизация
общий вид,видны реданы
К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Выбор подобного типа поплавков объясняется тем, что центр тяжести самолета расположен относительно высоко, а поперечная ватерлиния узкая, всего лишь 2,1 м, и поплавки предназначены обеспечить динамическую и статическую остойчивость самолета на плаву.
Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор.
Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана). Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше чем у лодки, которая при нормальном полетном весе имеет дифферент на корму, равный 2 град.
общий вид слева
На нижней поверхности хвостовых отсеков крыла находятся посадочные фары, на концевых - бортовые аэронавигационные огни. На левой консоли крыла установлен контейнер для ориентирных морских бомб, на нижней поверхности средней части расположены узлы крепления балочных держателей.
ну и снова общие виды. Для снижения ударных нагрузок при взлете и посадке, обеспечения большей жесткости и надежности днище лодки имеет переменную килеватость (угол подъема днища от киля к бортам), У первого редана он составляет 27 град, с возрастанием к носовой части до 60 град. Для отклонения потока воды вниз и уменьшения брызгообразования и сопротивления на глиссировании днище лодки в области скул имеет обратный наклон. Угол продольной килеватости лодки составляет 9 град. 20 мин.
левое основное колесо
левая ниша
мощные тормоза
обводы лодки
и я в отражении:-))
правильно ли я понимаю,что это аварийный люк для штурмана?
Фото 201.
Фото 202.
Плавучесть (способность плавать при заданном полетном весе, имея определенную ватерлинию) обеспечивается тем, что нижняя часть лодки до высоты 3,3 м, считая от первого редана, водонепроницаема (герметична). Объем водонепроницаемой части рассчитывался с учетом волн высотой до 0,75 м и составил 81450 л. Мера плавучести самолета-амфибии обычно определяется водоизмещением лодки, на Бе-12 она равна 136,6 м3 (водоизмещение Бе-6- 121,4м3).
Женя закрывает люки
всего было построено 143 борта.
Состоит на вооружении
Россия:Морская авиация ВМФ РФ - 5 Бе-12 (+24 на хранении), по состоянию на 2012 год
Украина:Морская авиация ВМС Украины - 4 Бе-12 (+3 на хранении), по состоянию на 2012 год
ЛТХ:
Модификация Бе-12
Размах крыла, м 29.84
Длина самолета,м 30.11
Высота самолета,м 7.94
Площадь крыла,м2 99.00
Масса, кг
пустого самолета 24000
нормальная взлетная 29500
максимальная взлетная 36000
топлива 9000
Тип двигателя 2 ТВД Прогресс АИ-20Д
Мощность, э.л.с. 2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч 530
Крейсерская скорость, км/ч 450
Практическая дальность, км 3300
Боевой радиус действия, км 500
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 4
Вооружение: Боевая нагрузка - 1500 кг (нормальная) или 3000 кг (максимальная) на 4 узлах подвески и отсеке оружия: противолодочные 450-мм торпеды АТ-1 или АТ-2, глубинные бомбы ГБ, осветительные бомбы ОАБ, маркеры.
Уфф,что то у меня полная прострация от объема перелопаченного добра. На сегодня видимо стоит закончить борьбу со своим разумом.
А так он выглядит в 2018 году:
Фото 11.