Бе-12 на Гидроавиасалон 2010 и в Сафоново
Этот Бе-12 прилетел на Гидроавиасалон-2010 из Севастополя . Летающие самолеты остались только там,да и то их держат видимо только потому,что они как то прописаны по договору между Россией и Украиной и если убрать эти самолеты,то других туда не впихнешь.Да и есть ли на что менять? При том,что эти самолеты как носители современного противолодочного вооружения и специализированного оборудования морально устарели.Может не сам самолет,хотя и ресурсы уже тогось,а вот начинка.И проще порой все сделать с нуля,чем ...Короче пока летают,но сколько еще мы сможем видеть этот самолет на крыле?
этот же пост,но с маленькими картинками
Киевский авиамузей часть 2:Бе-12.
Музей ВВС СФ в Сафоново
Гидроавиасалон 2010 и 2008
Часть информации взята отсюда,здесь же есть великолепные фотографии внутренностей этих самолетов
Таганрогский музей авиационной техники
Тут я решил показать два самолета:один с авиасалона,летающий (АС) и второй это памятник,который стоит в музее Сафоново (СА).Эээх эта эпоха уходит,доедаем все что было сделано в СССР,а что дальше?
вид справа
ас
Вроде как А-40 планировали на смену,но ведь и он уже больше не летун тк ресурс выработал:-(((
са
Я пытался пробраться внутрь этого самолета почти двое суток,напряг все свои знакомства,но экипаж был ненаходим:-))) На звонки они не отвечали и ключей больше ни у кого не было:-)))
ас
А этот самолет похоже достаточно долго был вполне себе досягаем для окрестной детворы.
са
Да и сам самолет не попал на статическую стоянку в гидропорту из-за каких то нестыковок.Так и простоял он на стоянке в аэропорту.
основное шасси
ас
Узнал о том,что было время,когда низкие возможности самолета по поражению подводных лодок, было решено исправить, применив мощные средства поражения.Так возникла идея превратить самолет Бе-12 в носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48, получившего кодовое обозначение Скальп.
Бомба предназначалась для применения с высот от 2000 до 8000 м. Подрыв ее происходил на глубинах 200 или 400 м. Для поражения подводным взрывом на мелководной акватории предусматривалось замедление срабатывания по времени, дополнительное к имеющемуся (20,4 и 44 с) и равное 100-120 с, считая от момента приводнения, которое необходимо для обеспечения безопасности самолета от взрыва. Радиус поражения подводной лодки с применением Скальпа оценивался в 600-700 м.
са
Фюзеляж самолета создавался в соответствии с судостроительной идеологией. Он делился переборками на отсеки. Дверные проемы в переборках могли герметизироваться с помощью трубчатых резиновых уплотнителей. Воздух в них подавался с помощью устройства типа велосипедного насоса.
ас
са
Силовая установка состоит из двух маршевых ТВД АИ-20Д (2-4 серий) мощностью 5180 э.л.с с моторесурсом 4000 часов (аналогичные ТВД ставились на Ил-18,Ил-38,Ан-10,Ан-12,Ан-32).
ас
Четырехлопастные воздушные винты АВ-68Д диаметром 5 м, оборудованные системами автоматического флюгирования, вынесены вперед и удалены от воды на 3,5 м.Также у них есть электрические противообледенительные системы.
са
ас
са
ас
На консолях крыла расположены по две посадочные фары, а на левой -контейнер для ориентирных морских бомб.
подкрыльевой поплавок
ас
Каждый поплавок имеет полный объем 2157 л и разделен на 5 водонепроницаемых отсеков. Поперечная остойчивость самолета обеспечивается при затоплении одного из отсеков поплавка, имеющего наибольший объем. Во избежание зарывания в воду поплавки установлены под углом 5° к горизонтали.
са
ас
са
Кабина экипажа. Располагается в носовой части фюзеляжа. В ней размещались штурман и два летчика. В передней части кабины штурмана располагалась РЛС «Инициатива-2Б» (это ее обтекатель венчает нос самолета и придает еще большее сходство с птицей).
ас
Снизу в передней части фюзеляжа (район форштевня) размещен открываемый поворотом вниз-вперед на угол 73,5° аварийный люк штурмана.
са
Сверху в передней части имеются эксплуатационно-аварийный палубный и якорный люки, используемые при базировании на воде для постановки самолета на бочку или якорь, взятия на буксир и заправки топливом на плаву. Там же, а также в зонах входных дверей на правом борту установлены причальные утки для удержания плавсредств, причаливаемых к самолету. В зоне кабины штурмана по обе стороны от палубного люка имеются механизированные буксирные утки, открываемые дистанционно для сброса буксирных усов. По бортам передней части фюзеляжа имеются брызгоотражатели.
вид слева
ас
Кроме этого иллюминатора штурманская кабина была остеклена справа и слева на переднем рабочем месте штурмана. При взлетах и посадках на воду остекление было так близко от бурунов воды, что штурманы окрестили свою кабину «аквариумом».
са
кабина летчиков. Она была двухуровневая. На первом уровне по бокам центрального прохода располагались этажерки с оборудованием. На высоте 100-130 см от пола располагался второй уровень. Это были рабочие места летчиков. Чтобы пробраться на «второй этаж» необходимо было пролезть в нишу на первом уровне справа и слева от центрального прохода и через проем в арматуре подняться по ступенькам наверх. После этого сесть в кресло. Кресло летчика имело два положения: рабочее и нерабочее. Когда вы попадаете наверх, кресло находится в нерабочем, т.е в заднем положении. При этом вы оказываетесь примерно на расстоянии метра от штурвальной колонки и педалей управления. Для приведения кресла в рабочее положение необходимо было переместить красный рычаг приличных размеров на кресле. При этом кресло перемещалось вперед до упоров и закрывало нишу через которую вы поднялись на второй уровень. В этом положении кресла летчик и управлял самолетом.
ас
Остекление фонаря было оборудовано белыми шторками для снижения воздействия светового импульса в случае применения ядерного оружия. Задние боковые окна могли открываться. Над креслами летчиков находились аварийные люки весьма внушительных размеров. Они не сбрасывались, а под действием мощных пружин сдвигались назад по рельсам. Проемы этих люков использовали при регламентных работах для выхода на верхнюю поверхность фюзеляжа. Кабины летчиков и штурмана имели традиционную для средины 60-х годов черную окраску и ультрафиолетовое освещение.
ас
Все кабины экипажа негерметичны, в связи с чем высота полета самолета ограничен 8000 м. Для поддержания необходимого микроклимата они отапливаются и вентилируются воздухом, отбираемым от последних ступеней компрессоров маршевых двигателей. Рабочие места экипажа оборудованы кислородной системой.
ас
ас
На самолете была предусмотрена система дозаправки, но не в полете, а на воде. Топливо можно было принимать от надводных кораблей и подводных лодок через топливоприемник расположенный по правому борту кабины штурмана перед боковым окном.Заправка на плаву может выполняться при движении танкера и самолета в кильватере. Весь процесс, начиная с подтяга шланга-буксира, полностью механизирован
ас
лесенка в кабину
ас
Следующий отсек - отсек оборудования имел большой внутренний объем, но оборудование в нем располагалось лишь по правому борту на невысоких этажерках. Тут просто напрашивалась комната отдыха экипажа, но об этом подумали только недавно, при проектировании амфибии А-40. Снаружи отсека располагались ниши основного шасси. По правому борту перед нишей шасси располагался входной люк.
ас
вид спереди
ас
са
ас
са
ас
са
хвостовое оперение:Рули направления на самолетах первых серий имели полотняную обшивку. Каждый руль высоты и направления снабжен электроуправляемым триммером.
ас
са
Под днищем у заднего редана установлен управляемый необратимым гидроусилителем руль для маневрирования на воде, а за реданом - хвостовая опора шасси, ниша которой закрывается створками.
ас
оборонительного вооружения кроме личного оружия экипажа не было.
са
ВСУ АИ-8 размещена в задней части фюзеляжа. Забор воздуха при ее работе осуществляется из фюзеляжного отсека, оборудованного люком -заборником, открывающимся с помощью пневмопривода. Вывод выхлопных газов - через отверстие в левом борту самолета. Использование ВСУ возможно до высоты 3000 м.
ас
са
А это авиационный поисковый магнитометр АПМ-73, датчик которого вынесен в хвосте за пределы фюзеляжа. Штурманы, работавшие с АПМ-73 на Балтике, испытывали значительные трудности в обнаружении ПЛ. Этот прибор был более чувствительным, чем его предшественник АПМ-60 и достаточно хорошо зарекомендовал себя на больших глубинах Тихоокеанского и Черноморского ТВД. Однако на малых глубинах Балтики (50-200м) на работу АПМ влияли помехи (фон) от дна.Индикатором АПЛ был самописец, который выдавал запись очень похожую на кардиограмму, только здесь бумага была шириной около 150 мм. Чувствительность же прибора была такова, что если на стоянке при работающем приборе под датчиком АПМ проходил человек, на самописце был пик на всю ширину бумаги
ас
То, что Бе-12 является амфибией, накладывало отпечаток на особенности взлета и посадки. Обычно они проводились с бетонной ВПП т.к. самолеты базировались на берегу. Посадка на воду проводилась не менее одного раза в месяц. Эти полеты были связаны с определенной долей опасности. Летчики, постоянно работающие с суши могли по привычке перед посадкой на воду выпустить шасси.
После продолжительных посадок на воду (при ремонте полосы, например) возникала опасность посадки на бетонку с убранными шасси.
ас
взлет и посадка могли производиться только с относительно спокойного моря
ас
са
са
этот же пост,но с маленькими картинками
Киевский авиамузей часть 2:Бе-12.
Музей ВВС СФ в Сафоново
Гидроавиасалон 2010 и 2008
Часть информации взята отсюда,здесь же есть великолепные фотографии внутренностей этих самолетов
Таганрогский музей авиационной техники
Тут я решил показать два самолета:один с авиасалона,летающий (АС) и второй это памятник,который стоит в музее Сафоново (СА).Эээх эта эпоха уходит,доедаем все что было сделано в СССР,а что дальше?
вид справа
ас
Вроде как А-40 планировали на смену,но ведь и он уже больше не летун тк ресурс выработал:-(((
са
Я пытался пробраться внутрь этого самолета почти двое суток,напряг все свои знакомства,но экипаж был ненаходим:-))) На звонки они не отвечали и ключей больше ни у кого не было:-)))
ас
А этот самолет похоже достаточно долго был вполне себе досягаем для окрестной детворы.
са
Да и сам самолет не попал на статическую стоянку в гидропорту из-за каких то нестыковок.Так и простоял он на стоянке в аэропорту.
основное шасси
ас
Узнал о том,что было время,когда низкие возможности самолета по поражению подводных лодок, было решено исправить, применив мощные средства поражения.Так возникла идея превратить самолет Бе-12 в носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48, получившего кодовое обозначение Скальп.
Бомба предназначалась для применения с высот от 2000 до 8000 м. Подрыв ее происходил на глубинах 200 или 400 м. Для поражения подводным взрывом на мелководной акватории предусматривалось замедление срабатывания по времени, дополнительное к имеющемуся (20,4 и 44 с) и равное 100-120 с, считая от момента приводнения, которое необходимо для обеспечения безопасности самолета от взрыва. Радиус поражения подводной лодки с применением Скальпа оценивался в 600-700 м.
са
Фюзеляж самолета создавался в соответствии с судостроительной идеологией. Он делился переборками на отсеки. Дверные проемы в переборках могли герметизироваться с помощью трубчатых резиновых уплотнителей. Воздух в них подавался с помощью устройства типа велосипедного насоса.
ас
са
Силовая установка состоит из двух маршевых ТВД АИ-20Д (2-4 серий) мощностью 5180 э.л.с с моторесурсом 4000 часов (аналогичные ТВД ставились на Ил-18,Ил-38,Ан-10,Ан-12,Ан-32).
ас
Четырехлопастные воздушные винты АВ-68Д диаметром 5 м, оборудованные системами автоматического флюгирования, вынесены вперед и удалены от воды на 3,5 м.Также у них есть электрические противообледенительные системы.
са
ас
са
ас
На консолях крыла расположены по две посадочные фары, а на левой -контейнер для ориентирных морских бомб.
подкрыльевой поплавок
ас
Каждый поплавок имеет полный объем 2157 л и разделен на 5 водонепроницаемых отсеков. Поперечная остойчивость самолета обеспечивается при затоплении одного из отсеков поплавка, имеющего наибольший объем. Во избежание зарывания в воду поплавки установлены под углом 5° к горизонтали.
са
ас
са
Кабина экипажа. Располагается в носовой части фюзеляжа. В ней размещались штурман и два летчика. В передней части кабины штурмана располагалась РЛС «Инициатива-2Б» (это ее обтекатель венчает нос самолета и придает еще большее сходство с птицей).
ас
Снизу в передней части фюзеляжа (район форштевня) размещен открываемый поворотом вниз-вперед на угол 73,5° аварийный люк штурмана.
са
Сверху в передней части имеются эксплуатационно-аварийный палубный и якорный люки, используемые при базировании на воде для постановки самолета на бочку или якорь, взятия на буксир и заправки топливом на плаву. Там же, а также в зонах входных дверей на правом борту установлены причальные утки для удержания плавсредств, причаливаемых к самолету. В зоне кабины штурмана по обе стороны от палубного люка имеются механизированные буксирные утки, открываемые дистанционно для сброса буксирных усов. По бортам передней части фюзеляжа имеются брызгоотражатели.
вид слева
ас
Кроме этого иллюминатора штурманская кабина была остеклена справа и слева на переднем рабочем месте штурмана. При взлетах и посадках на воду остекление было так близко от бурунов воды, что штурманы окрестили свою кабину «аквариумом».
са
кабина летчиков. Она была двухуровневая. На первом уровне по бокам центрального прохода располагались этажерки с оборудованием. На высоте 100-130 см от пола располагался второй уровень. Это были рабочие места летчиков. Чтобы пробраться на «второй этаж» необходимо было пролезть в нишу на первом уровне справа и слева от центрального прохода и через проем в арматуре подняться по ступенькам наверх. После этого сесть в кресло. Кресло летчика имело два положения: рабочее и нерабочее. Когда вы попадаете наверх, кресло находится в нерабочем, т.е в заднем положении. При этом вы оказываетесь примерно на расстоянии метра от штурвальной колонки и педалей управления. Для приведения кресла в рабочее положение необходимо было переместить красный рычаг приличных размеров на кресле. При этом кресло перемещалось вперед до упоров и закрывало нишу через которую вы поднялись на второй уровень. В этом положении кресла летчик и управлял самолетом.
ас
Остекление фонаря было оборудовано белыми шторками для снижения воздействия светового импульса в случае применения ядерного оружия. Задние боковые окна могли открываться. Над креслами летчиков находились аварийные люки весьма внушительных размеров. Они не сбрасывались, а под действием мощных пружин сдвигались назад по рельсам. Проемы этих люков использовали при регламентных работах для выхода на верхнюю поверхность фюзеляжа. Кабины летчиков и штурмана имели традиционную для средины 60-х годов черную окраску и ультрафиолетовое освещение.
ас
Все кабины экипажа негерметичны, в связи с чем высота полета самолета ограничен 8000 м. Для поддержания необходимого микроклимата они отапливаются и вентилируются воздухом, отбираемым от последних ступеней компрессоров маршевых двигателей. Рабочие места экипажа оборудованы кислородной системой.
ас
ас
На самолете была предусмотрена система дозаправки, но не в полете, а на воде. Топливо можно было принимать от надводных кораблей и подводных лодок через топливоприемник расположенный по правому борту кабины штурмана перед боковым окном.Заправка на плаву может выполняться при движении танкера и самолета в кильватере. Весь процесс, начиная с подтяга шланга-буксира, полностью механизирован
ас
лесенка в кабину
ас
Следующий отсек - отсек оборудования имел большой внутренний объем, но оборудование в нем располагалось лишь по правому борту на невысоких этажерках. Тут просто напрашивалась комната отдыха экипажа, но об этом подумали только недавно, при проектировании амфибии А-40. Снаружи отсека располагались ниши основного шасси. По правому борту перед нишей шасси располагался входной люк.
ас
вид спереди
ас
са
ас
са
ас
са
хвостовое оперение:Рули направления на самолетах первых серий имели полотняную обшивку. Каждый руль высоты и направления снабжен электроуправляемым триммером.
ас
са
Под днищем у заднего редана установлен управляемый необратимым гидроусилителем руль для маневрирования на воде, а за реданом - хвостовая опора шасси, ниша которой закрывается створками.
ас
оборонительного вооружения кроме личного оружия экипажа не было.
са
ВСУ АИ-8 размещена в задней части фюзеляжа. Забор воздуха при ее работе осуществляется из фюзеляжного отсека, оборудованного люком -заборником, открывающимся с помощью пневмопривода. Вывод выхлопных газов - через отверстие в левом борту самолета. Использование ВСУ возможно до высоты 3000 м.
ас
са
А это авиационный поисковый магнитометр АПМ-73, датчик которого вынесен в хвосте за пределы фюзеляжа. Штурманы, работавшие с АПМ-73 на Балтике, испытывали значительные трудности в обнаружении ПЛ. Этот прибор был более чувствительным, чем его предшественник АПМ-60 и достаточно хорошо зарекомендовал себя на больших глубинах Тихоокеанского и Черноморского ТВД. Однако на малых глубинах Балтики (50-200м) на работу АПМ влияли помехи (фон) от дна.Индикатором АПЛ был самописец, который выдавал запись очень похожую на кардиограмму, только здесь бумага была шириной около 150 мм. Чувствительность же прибора была такова, что если на стоянке при работающем приборе под датчиком АПМ проходил человек, на самописце был пик на всю ширину бумаги
ас
То, что Бе-12 является амфибией, накладывало отпечаток на особенности взлета и посадки. Обычно они проводились с бетонной ВПП т.к. самолеты базировались на берегу. Посадка на воду проводилась не менее одного раза в месяц. Эти полеты были связаны с определенной долей опасности. Летчики, постоянно работающие с суши могли по привычке перед посадкой на воду выпустить шасси.
После продолжительных посадок на воду (при ремонте полосы, например) возникала опасность посадки на бетонку с убранными шасси.
ас
взлет и посадка могли производиться только с относительно спокойного моря
ас
са
са