Музей в Ле Бурже ч.19: Dassault MD 450 Ouragan
В связи с тем,что мне не удается загрузить фотографии нормально в фотоальбом ЖЖ, начну вытаскивать на свет,то,что давно висит незаконченное. Музей Ле-Бурже,первый серийный французский реактивный истребитель,принятый на вооружение. Самолет,который выставлен в музее имеет номер 154/4-LT он окрашен как самолеты поставлявшиеся в Индию.Вот он наш красавец!!!
этот же пост,но с маленькими картинками
Авиационный музей в Ле Бурже.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Французский реактивный истребитель MD 450 "Ураган" (Ouragan), первый опытный образец которого впервые поднялся в воздух в феврале 1949 г., справедливо можно считать последним в типовом ряду послевоенных одноместных дозвуковых истребителей с нестреловидным крылом, компоновочно близких к американскому Рипаблик F-84 "Тандерджет" . К особенностям компоновки всех этих машин можно отнести использование лобового воздухозаборника с размещением ТРД в средней части фюзеляжа в сочетании с прямым или с малым углом стреловидности крылом и хвостовым оперением. К этому ряду, в частности, принадлежат помимо F-84 советский опытный истребитель Як-25 и американские палубные истребители - опытный FJ-1 "Фьюри" и серийный F6U-1 "Пират". По своим конструктивным решениям эти самолеты обозначили переходный этап к первым околозвуковым истребителям со стреловидным крылом, в которых основные элементы компоновки прямокрылых машин удачно сочетались с крылом со стреловидностью 30 - 35 и стреловидным же оперением. К ним относятся советские МиГ-15 и Ла-15, американский F-86 "Сейбр" и французский "Мистэр" II; последний являлся непосредственным развитием концепции "Урагана" со стреловидным крылом.
Послевоенное возрождение и последующие успехи фирмы AMD начались с работ над "Ураганом" - первым французским боевым реактивным самолетом, запущенным в серию, поступившим на вооружение французских ВВС и поставлявшимся на экспорт. "Ураган" был выпущен всего лишь в нескольких сотнях экземпляров и особенно широкого распространения не получил, будучи сравнительно быстро заменен в строевых частях более современной техникой. Но этот истребитель прошел боевую проверку в нескольких локальных конфликтах, зарекомендовав себя как весьма удачная и надежная машина, и пережил многих своих современников-самолеты аналогичного назначения, близкие к "Урагану" по своим конструктивным и компоновочным решениям.
Изначально были планы по лицензионному производству английских и американских самолетов,но французская авиационная промышленность напряглась и смогла предложить своим ВВС два реактивных истребителя. Они были разработаны в рамках первой послевоенной программы строительства военных самолетов. Фирма "Сюд Эст" представила проект SO 6020 "Эспадон", а "Дассо" - MD 450.
Фактически все они представляли собой экспериментальные машины, на которых отрабатывались элементы силовой установки. На них испытывались подфюзеляжные и боковые воздухозаборники, дополнительный ЖРД и т.д. Проект Дассо оказался проработан гораздо лучше. Вскоре он превратился в полноценный серийный истребитель и был принят на вооружение ВВС Франции под названием "Ураган".
Первые контакты фирмы "Дассо" с командованием ВВС по формированию требований к будущему истребителю можно отнести к концу сентября 1947 г. Первоначально речь шла о заказе на разработку перехватчика, близкого по характеристикам и техническим решениям к британскому "Метеору", оснащенному двумя ТРД "Нин". Но уже через несколько дней представители фирмы предложили военным создать совершенно другой самолет. В уже готовом эскизном проекте речь шла об истребителе с одним ТРД "Нин". Это должен был быть одноместный фронтовой истребитель, способный выполнять боевые задачи днем в нормальных метеоусловиях. Размах крыла оговаривался в 10 м, длина самолета-9,4 м, высота-3,8 м, площадь крыла-21 м2, максимальная перегрузка -11,5 g при полетной массе 5500 кг, максимальное допустимое число М - 0,8, скороподъемность у земли - 25 м/с. Самолет планировалось оборудовать герметической кабиной вентиляционного типа, катапультным креслом для спасения летчика в аварийных ситуациях в полете. Стрелково-пушечное вооружение состояло из четырех крупнокалиберных пулеметов или 20-мм пушек. Двигатель-ТРД "Нин" с центробежным компрессором, выпускавшийся по лицензии фирмой "Испано-Сюиза". Последнее позволяло в значительной мере унифицировать двигательную установку со строившимся по лицензии истребителем "Мистраль" ("Вампир").
Командование ВВС предложение приняло. Уже в декабре 1947 г. развернулись активные работы над проектом под руководством самого Марселя Дассо и его ближайших сотрудников Деплана, Кабрие и Руало
Конструкторы выбрали достаточно распространенную во второй половине 1940-х гг. схему, рассчитанную на достижение максимальных скоростей в пределах 950 км/ч. Это был низкоплан с прямым крылом и хвостовым оперением небольшой стреловидности, с веретенообразным фюзеляжем круглого сечения. Максимальный диаметр фюзеляжа, находившийся примерно посередине длины машины, определялся размерами центробежного компрессора ТРД. Воздухозаборник двигателя располагался в носовой части самолета. Далее воздух шел через канал над центропланом крыла. Шасси-трехопорное, с передней стойкой, убирающейся в фюзеляж, и основными стойками, укладывающимися в центроплан. Для вооружения машины конструкторы выбрали четыре авиационные пушки калибра 20 мм; они монтировались в центральной и передней частях фюзеляжа. Предусматривалась подвеска бомб и неуправляемых ракет на пилонах под крылом.
Общий подход к проектированию "Урагана" укладывался в те же рамки (с учетом особенностей национальных школ проектирования, требований ВВС, технологических и экономических возможностей авиапромышленности) сравнительной конструктивной и компоновочной простоты, которую выбрали американские, а затем и советские авиационные конструкторы, когда закладывали во второй половине 1940-х гг. проекты своих в будущем массовых реактивных истребителей, определивших во многом лицо и пути развития мировой истребительной авиации на ближайшую перспективу.
29 июня 1948 г. французские ВВС официально подтвердили заказ на три опытных образца "Урагана". Первый из них, MD 450-01, изготовили в начале 1949 г. На нем стоял двигатель "Нин" 102 с взлетной тягой 2270 кг. Кабина была не герметической, вооружение и катапультное кресло пилота отсутствовали. 22 января состоялась официальная презентация машины, а затем начались наземные испытания и доводки. В феврале летчик-испытатель подполковник Константин Розанов совершил на "Урагане" первый полет.
Русский по национальности, К. Розанов родился 23 августа 1905 г. в Варшаве, участвовал во Второй мировой войне, с 1943 г. был командиром истребительной группы "Ла Файет". С 1946 г. Розанов руководил летно-испытательным отделом фирмы "Дассо", а погиб 3 апреля 1954 г. при попытке превысить скорость звука на истребителе "Мистэр" IVB.
После прохождения первого этапа полетов MD 450-01 передали в принадлежавший ВВС летно-испытательный центр CEV (Centre d'Essais en Vol) в Бретиньи-сюр-Орж. Здесь в ходе семнадцатого полета 7 мая 1949 г. летчик Поль Бодье достиг максимальной скорости 980 км/ч.
Носовая стойка
По данным военных испытателей, скороподъемность у земли равнялась 43 м/с, высоту 9000 м самолет набирал за 6 мин 21 с, 12 ООО м-за 9 мин, практический потолок составлял 14 ООО м. Из-за отсутствия вооружения и части оборудования первый образец был легче последующих "ураганов" на 143 кг, что и позволяло достичь столь неплохих показателей по скорости и скороподъемности. Дальность была определена в 1370 км.
В конце 1949 г. самолет возвратили на завод-изготовитель, где на нем смонтировали дополнительные внешние топливные баки емкостью по 425 л, крепившиеся к законцовкам консолей крыла. После этого испытания продолжили. 25 мая 1950 г. Бодье совершил на первом опытном экземпляре "Урагана" вынужденную посадку на "брюхо". Самолет после аварии восстановили, но больше он не летал-его вскоре передали в качестве учебного пособия в школу авиамехаников в Рошфоре.
Второй опытный образец, MD 450-02, начал летать с заводского аэродрома в Мелу-Вилароше с 20 июля 1949 г. Пилотировал его К. Розанов. В отличие от первой машины, на втором экземпляре уже было установлено вооружение из четырех 20-мм пушек Испано-Сюиза HS 404 Мк 49 с боезапасом по 125 патронов на ствол. На самолете имелись герметическая кабина и английское катапультное сиденье фирмы "Мартин-Бэйкер". "Двойка" была представлена в 1949 г. на традиционном авиационном салоне в Ле Бурже, где стала "звездой" французской экспозиции. В ходе летных испытаний 30 сентября 1949 г. на этой машине удалось достигнуть высоты 15 000 м. Самолет продемонстрировал и хорошую скороподъемность. В 25-м полете Розанов набрал 11 000 м за 11 мин, а в 29-м- 15 000 м за 14 мин 50 с.
В начале 1950 г. этот истребитель был поврежден при посадке, а затем использовался в различных экспериментальных программах до 1953 г. В частности, на нем в 1950-1951 гг. проводились испытания и доводка ТРД "Нин" 104 французского производства, а затем английского ТРД "Тэй". В 1977 г. второй экземпляр "Урагана" стал экспонатом Музея французских ВВС в Ле Бурже.
Третий опытный образец, MD 450-03, впервые взлетел 2 июня 1950 г. Розанов стартовал на нем с аэродрома в Мелу-Вилароше. На самолете был установлен более мощный ТРД "Нин" 104В с взлетной тягой 2300 кг. Эту машину использовали для испытания вооружения: стреляли из пушек и производили пуски НУР Т-10, предназначенных для поражения целей на земле.
За тремя опытными последовали машины установочной серии. Еще в июне 1949 г. Дассо поставил вопрос о необходимости постройки малой серии из 15 истребителей для отработки стандарта серийного самолета. В середине декабря того же года, на основании результатов испытаний двух первых опытных образцов, командование ВВС признало перспективность "Урагана". Решено было заказать Дассо серию из дюжины самолетов, которые предполагали использовать для доскональных испытаний и доводочных работ в плане улучшения характеристик истребителя, его систем и оборудования. Фактически изготовили 14 машин, из них впоследствии летали 13. Самолет No. 4 (MD 450-04) предназначался для статических испытаний. В установочную серию под No. 13 и No. 14 вошли доработанные второй и третий опытные образцы.
Первая машина установочной серии, MD 450-1, поднялась в воздух 30 ноября 1950 г. 15 января 1951 г. за ней последовала вторая, MD 450-2. На обеих летал Розанов, проверяя соответствие заявленных фирмой характеристик реальным. MD 450-3 включился в программу испытаний с 1 февраля. Позже на этом истребителе смонтировали двигатель "Нин" с форсажной камерой. На MD 450-03 опробовали опытные образцы ТРД "Нин" модификаций 104BR и 105BR с максимальной тягой на форсажном режиме 2900 кг и 3080 кг соответственно. Всего этот самолет выполнил 207 испытательных полетов по различным программам.
Это общий вид зала,наш самолет стоит слева внизу.
На MD 450-5 проводили программу доводки вооружения. В январе 1955 г. пятый экземпляр списали после аварии. Поднявшийся в воздух 3 июня 1951 г., предназначался для летных испытаний системы электроснабжения. В июне 1955 г. этот "Ураган" был потерян в летном происшествии.
Седьмая машина установочной серии, MD 450-7, она же MD 450Т, использовалась для испытаний английского ТРД Роллс-Ройс "Тэй" со взлетной тягой 2600 кг.
MD 450-8, он же MD 450R, представлял собой переделку "Урагана" в ближний фоторазведчик. Фотоаппаратура размещалась в нижней части фюзеляжа на месте двух снятых пушек.
MD 450-9 являлся истребителем-бомбардировщиком с дополнительными топливными баками на концах крыла и двумя бомбами калибра 454 кг под каждой плоскостью. Он был самым тяжелым из всех "ураганов"-взлетная масса поднялась до 7300 кг. Девятый экземпляр был потерян в летном происшествии в мае 1957 г.
Десятый самолет служил также для испытания вооружений.
MD 450-11, или MD 450-30L, предназначался для отработки систем проектировавшегося ночного истребителя MD 451 "Аладин"."Аладин" так никогда и не был построен, a MD 450-11 в 1956 г. еще раз переделали и использовали для испытаний радионавигационного оборудования.
На двенадцатом самолете опробовали новые 30-мм пушки и двигатели "Нин" французского производства.Тринадцатая и четырнадцатая машины представляли собой модифицированные опытные образцы, переоснащенные первыми французскими ТРД "Атар" 101 модификаций А, В и С.
Из всех истребителей установочной серии дольше всех прослужили девятый и десятый-их списали в 1957 г.
Уже в декабре 1947 г., когда еще шло проектирование истребителя, приступили к подготовке его серийного производства на заводе в Мелу-Вилароше. Первоначально французские ВВС рассчитывали получить в общей сложности 850 "ураганов" плюс 300 лицензионных "вампиров".
Первый же официальный заказ на серийные "ураганы" был выдан фирме "Авьонс Марсель Дассо" 31 августа 1950 г.; он предусматривал постройку 150 самолетов при общем сокращении планируемого производства до 750 машин. Затем итоговую сумму уменьшили еще раз, до 450 экземпляров. В сентябре 1951 г. ВВС Франции выдали второй заказ - на 100 самолетов. В 1952 г. подписали контракт еще на 100 "ураганов", но вскоре он был заменен заказом на сотню первых истребителей MD 452 "Мистэр" ПО. Последний являлся прямым развитием "Урагана" со стреловидным крылом. Эта замена потом вызвала сотенный разрыв в заводских номерах "ураганов". Учитывая сложное положение в послевоенной французской экономике, производство первых 185 самолетов осуществлялось на деньги правительства США в рамках программы взаимной военной помощи MDAP (Military Defense Allied Program).
Переднюю часть фюзеляжа изготовлял завод объединения SNCASE в Тулузе. Там сделали 350 комплектов. Заднюю часть и крылья выпускали заводы концерна SNCASO в Сен-Назере и Богене. Оттуда поставили 365 задних частей фюзеляжа и 373 комплекта крыльев. Центральную часть фюзеляжа и хвостовое оперение производили на заводе фирмы "Дассо" в Аржантейле. Двигатели "Нин" и пушки поступали от "Испано-Сюизы". Шасси целиком изготовлялось специализированной фирмой "Мессье". Окончательную сборку планера, монтаж всех систем, установку оборудования и вооружения вели на предприятии "Дассо" в Мериньяке под Бордо.
Первый серийный "Ураган" (с заводским No. 101) поднял в воздух 5 декабря 1951 г. К. Розанов. 30 января 1952 г. эту машину сдали французским ВВС. До конца 1952 г. собрали 39 истребителей модификации MD 450А.
В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался, менялось оборудование и вооружение, дорабатывалась конструкция. Самолет No. 151 стал первой машиной модификации MD 450В. На ней английское катапультное кресло Мартин-Бейкер Мк.1 заменили американским Е-86-3, выпускавшимся по лицензии фирмы "Рипаблик" на одном из заводов объединения SNCASO. Позже внедрили усовершенствованное кресло Е-86-4.
Начиная с "Урагана" No. 188 использовали двигатели полностью французского производства-"Нин" 102С, а с No. 237-более мощные "Нин" 104.
Постепенно фирма "Дассо" вышла на планируемый темп выпуска "ураганов": в 1953 г. построили 193 самолета, а до июля 1954 г.-еще 118 машин. Последние истребители производились на экспорт и несколько отличались от изготовленных для ВВС Франции.
Таким образом, суммарный серийный выпуск "ураганов" составил 350 самолетов, плюс 12 опытных экземпляров и машин установочной серии. Итого французская авиапромышленность с начала 1949 г. по середину 1954 г. выпустила 362 истребителя "Ураган", плюс один самолет для статических испытаний.
"Ураган" стал первым французским реактивным истребителем, принятым на вооружение и поступившим в эксплуатацию. Программа создания этого самолета стала знаменательным событием, говорящим о послевоенном возрождении французской авиационной промышленности. Фирма "Дассо" при проектировании "Урагана" пошла по достаточно консервативному пути. В 1947 г., когда этот самолет закладывался, в США и Советском Союзе в разработке уже находились первые реактивные истребители F-86 и МиГ-15 с крылом со стреловидностью 35, во многом обязанные своим появлением наработкам немецких аэродинамиков по стреловидным крыльям, выполненным в период Второй мировой войны. Такое крыло было рассчитано на скорости, превышающие 1000 км/ч, что для 1947 г. еще являлось во многом непроверенной новинкой. Дассо решил не рисковать со своим реактивным первенцем и поставил на него проверенное практикой прямое трапециевидное крыло, пойдя на использование лишь небольшой стреловидности по передней кромке, что вполне согласовывалось с максимальной скоростью истребителя по заданию, выданному французскими ВВС.
Фирма создала надежную машину с приличными летно-техническими данными, хорошей производственной и эксплуатационной технологичностью, широкими возможностями по вариантам вооружения, оперативно организовала ее серийное производство и начала поставки в ВВС. Дассо удалось сделать, наверное, самое важное - завоевать репутацию надежного и перспективного разработчика и производителя реактивной боевой авиационной техники.
"Ураган" стал той опорной площадкой, с которой стартовали успехи фирмы "Дассо", да и всей авиационной промышленности Франции в деле создания современных истребителей. За "Ураганом" последовал стрелокрылый серийный "Мистэр" ПС, который преодолел порог скорости в 1000 км/ч, затем появились "Мистэр" IV и его модификации, вплотную приблизившиеся, а затем и уверенно превзошедшие скорость звука ("Супер Мистэр"), и палубный "Этандар" . Эти самолеты пополнили не только французские ВВС, но и стали востребованным экспортным продуктом, поступив на вооружение авиации нескольких стран. Но они не долго находились на службе.
Весной 1955 года их начали вытеснять Dassault Mystery IV. MD 450 использовались в качестве учебно-тренировочных самолетов до начала 60-х годов. Однако в локальных конфликтах MD 450 использовался как боевая единица до начала 1970-х гг.
Пилоты ВВС Франции отзывались об MD 450 как о легком в пилотировании и хорошо вооруженном самолете, хотя он имел тенденцию к срыву в штопор при совершении крутых разворотов. На низкой высоте самолет имел максимальную скорость 930 км/ч. В течение двух лет Ourragan использовался пилотажной группой Patrouille de France в показательных выступлениях.
Несколько серийных MD 450 были переоборудованы для операций с грунтовых аэродромов. Основные стоики шасси сделали двухколесными с шинами низкого давления. Стойки шасси убирались в обтекатели, расположенные в корневой части крыла. Эти самолеты также оснащались тормозными парашютами. Эти самолеты использовались в боевых действиях в Алжире. Там они получили прозвище "Barougans".
Самолет MD 450 "Ураган" предназначался для использования днем в простых метеоусловиях в качестве одноместного истребителя и истребителя-бомбардировщика. Он представлял собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с одним турбореактивным двигателем. Основной материал планера самолета-алюминиевые сплавы.
Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения. Силовая схема его образовывалась набором шпангоутов, лонжеронов и несущей обшивкой. В местах технологического и эксплуатационного разъемов применялись усиленные шпангоуты.
Конструктивно фюзеляж был разбит на три части: переднюю, среднюю и заднюю. В передней части размещались воздухозаборник с каналами подачи воздуха к компрессору двигателя, кабина летчика, различные агрегаты и оборудование, заключенные в центральный отсек-короб, огибаемый воздушными каналами. Передняя часть начиналась простым лобовым воздухозаборником, в разделительной перегородке которого устанавливался ПВД. Носовая стойка шасси убиралась в пространство центрального фюзеляжного отсека-короба. В верхней части этого же отсека размещались фотопулемет, аккумулятор, УКВ радиостанция и кислородное оборудование. Далее следовала кабина летчика. Здесь находился стандартный набор органов управления, приборов и индикаторов. В кабине устанавливалось катапультное кресло, тип которого зависел от модификации истребителя. Летчик от поражения огнем с задней полусферы был защищен бронеспинкой и бронезаголовником толщиной 16 мм, спереди его прикрывало только бронестекло в козырьке фонаря. Внизу в кабине устанавливались вторая УКВ радиостанция и ответчик СРО. Кабина закрывалась сверху прозрачным фонарем с хорошим обзором. Фонарь имел неподвижный козырек и сдвигающуюся назад заднюю часть. Последняя в аварийной ситуации полностью сбрасывалась.
В средней-снизу пушечное вооружение и боекомплект, а также два топливных бака, установленных в продолжении центрального отсека-короба. К заднему шпангоуту средней части крепился ТРД, там же находились насос и гидроаккумулятор, обеспечивавшие работу самолетной гидросистемы. К средней части фюзеляжа также крепилось крыло, выполнявшееся как единое целое. В задней части располагались камера сгорания, удлинительная труба двигателя и некоторые самолетные агрегаты. При отстыковке задней части по второму эксплуатационно-технологическому разъему обеспечивался удобный доступ к двигателю и самолетным агрегатам, позволявший быстро заменять в случае необходимости и ТРД целиком, и отдельные агрегаты. За крылом снаружи на фюзеляже крепились тормозные аэродинамические щитки, приводимые в действие гидросистемой. Конструктивно-технологически единым агрегатом с задней частью выполнялись киль и стабилизатор.
Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции, изготовлялось как единый агрегат. Силовой набор крыла состоял из двух лонжеронов, набора нервюр и несущей обшивки, подкрепленной изнутри стрингерами. Крыло имело удлинение (без учета концевых топливных баков) 6,13. Стреловидность по передней кромке-18 (14 - по линии четвертей хорд), задняя кромка крыла практически была перпендикулярна оси фюзеляжа. Угол поперечного V-5.
На крыле устанавливались щелевые элероны размахом по 2,15 м и площадью по 0,83 м2 с триммерами и простые взлетно-посадочные щитки площадью по 1,54 м2, отклонявшиеся на угол до 50 с помощью гидропривода. К усиленным нервюрам крыла крепились стойки главных опор шасси. Дальше по размаху монтировались узлы крепления пилонов для подвески бомбового и ракетного вооружения. К концевой нервюре крыла крепились сбрасываемые топливные баки.
Хвостовое оперение выполнялось вместе с задней частью фюзеляжа. Размах горизонтального оперения равнялся 4,3 м, угол стреловидности по передней кромке-24 15', поперечное V стабилизатора-5. Стабилизатор крепился к килю приблизительно на трети его высоты от корневой части. На рулях высоты и направления имелись триммеры. В передней кромке киля размещалась антенна УКВ второй радиостанции, закрытая пластиковым обтекателем.
Управление элеронами, рулями направления и высоты - механическое жесткое без гидроусилителей. Выпуск и уборка взлетно-посадочных щитков и тормозных фюзеляжных щитков-электрогидравлической системой.
Шасси-убирающееся, трехопорное, с носовой стойкой. Весь комплект поставляла специализированная фирма "Мессье". Уборка и выпуск шасси производились электрогидравлическим приводом. Главные стойки с колесами укладывались в ниши в крыле по направлению к оси самолета. При этом стойки и колеса полностью закрывались щитками, смонтированными на самих стойках и центроплане. Колеса главных стоек шасси комплектовались пневматиками фирм "Дэнлоп" или "Клебер-Коломбэ" типоразмера 27х 6,5x15. Стойка передней опоры убиралась вперед по полету и полностью закрывалась в полете щитками, навешенными на фюзеляже.
Самолет оснащался ТРД типа "Нин", разработанным конструкторами британской фирмы "Роллс-Ройс". Основная масса серийных машин комплектовалась двигателями модификации 104 вариантов В, С и D, выпускавшимися по лицензии заводом французской фирмы "Испано-Сюиза". Максимальная взлетная тяга двигателя-2270 кг при 12 ООО об/мин. ТРД "Нин" имел компрессор центробежного типа и девять камер сгорания. Сухая масса двигателя-747 кг (без удлинительной трубы), максимальный диаметр-1,25 м, длина-2,44 м. Самолеты, поставлявшиеся в Индию, оснащались ТРД "Нин" 105 с максимальной взлетной тягой 2375 кг.
Топливные баки размещались в фюзеляже и крыле. Два фюзеляжных бака имели общий объем 765 л. В каждом крыле находилось по пять баков суммарной емкостью 380 л. Дополнительные баки, крепившиеся к законцовкам крыла, имели объем по 425 л. В случае их подвески общий запас топлива достигал 2375 л.
Герметическая кабина пилота - вентиляционного типа. Воздух в нее подавался от компрессора, установленного на ТРД; от этого же компрессора питалась противоперегрузочная система костюма летчика и подавался сжатый воздух для перезарядки пушек.
Радиооборудование включало две радиостанции фирмы SARAM УКВ диапазона и ответчик СРО ВС-695А.
Приборное оборудование обеспечивало полеты днем в простых метеоусловиях. Оно состояло из изделий известных западных фирм "Бэдин", "Сперри" и "Смит".
Давление в гидравлической системе создавалось автономным насосом с приводом от ТРД. Этот насос стоял не на коробке приводов на двигателе, а приводился во вращение через специальный вал. Гидросистема обеспечивала работу систем уборки и выпуска шасси, взлетно-посадочной механизации и тормозных щитков.
Электрическая система самолета работала при напряжении 28 В и питалась от генератора постоянного тока мощностью 2500 Вт и аккумулятора емкостью 25 А ч. Истребитель оснащался стандартным комплектом аэронавигационных огней и посадочной фарой, установленной на передней стойке шасси. Интересно, что зеленый и красный огни находились на подвесных баках.
Основным вооружением истребителя являлись четыре пушки типа HS 404 Мк.5 или М 50 калибра 20 мм, установленные в нижней части фюзеляжа. Они располагались парами, верхняя пара была немного сдвинута назад относительно нижней. Каждая пушка имела боекомплект из 125 патронов, которые хранились в ящиках, выдвигавшихся наружу через люки в бортах, закрытые съемными панелями. Стрелковый прицел-оптический гиростабили-зированный Феранти GGS Mk. IVE британского производства. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей самолет оснащался фотопулеметом CMF 7250.
Под крылом можно было подвешивать различные средства поражения наземных целей: 16 НУР Матра-Брандт Т-10, бомбы или баки с напалмом общей массой до 500 кг под каждой плоскостью.
ЛТХ:
Модификация MD.450
Размах крыла, м 12.29
Длина, м 10.74
Высота, м 4.14
Площадь крыла, м2 23.80
Тип двигателя 1 ТРД Роллс-Ройс Nene Mk.104В
Тяга (нефорсированная), кН 22.24
Топливо в ПТБ, л 2 х 1250 (900)
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 11 км 830
на уровне моря 940
Крейсерская скорость, км/ч 750
Практическая дальность с ПТБ, км 920
Дальность действия, км 450
Максимальная скороподъемность, м/мин 2280
Практический потолок, м 13000
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano-Suiza 404 Modele 50 c 125 патронам на пушку.
Боевая нагрузка - 1000 кг на 2 узлах подвески
2х 454 или 450-кг бомбы или
ПУ 16х106-мм Brandt T-10 НУР или
ПУ 9х106-мм Brandt T-10 НУР и 2 458 л напалмовые баки.
этот же пост,но с маленькими картинками
Авиационный музей в Ле Бурже.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Французский реактивный истребитель MD 450 "Ураган" (Ouragan), первый опытный образец которого впервые поднялся в воздух в феврале 1949 г., справедливо можно считать последним в типовом ряду послевоенных одноместных дозвуковых истребителей с нестреловидным крылом, компоновочно близких к американскому Рипаблик F-84 "Тандерджет" . К особенностям компоновки всех этих машин можно отнести использование лобового воздухозаборника с размещением ТРД в средней части фюзеляжа в сочетании с прямым или с малым углом стреловидности крылом и хвостовым оперением. К этому ряду, в частности, принадлежат помимо F-84 советский опытный истребитель Як-25 и американские палубные истребители - опытный FJ-1 "Фьюри" и серийный F6U-1 "Пират". По своим конструктивным решениям эти самолеты обозначили переходный этап к первым околозвуковым истребителям со стреловидным крылом, в которых основные элементы компоновки прямокрылых машин удачно сочетались с крылом со стреловидностью 30 - 35 и стреловидным же оперением. К ним относятся советские МиГ-15 и Ла-15, американский F-86 "Сейбр" и французский "Мистэр" II; последний являлся непосредственным развитием концепции "Урагана" со стреловидным крылом.
Послевоенное возрождение и последующие успехи фирмы AMD начались с работ над "Ураганом" - первым французским боевым реактивным самолетом, запущенным в серию, поступившим на вооружение французских ВВС и поставлявшимся на экспорт. "Ураган" был выпущен всего лишь в нескольких сотнях экземпляров и особенно широкого распространения не получил, будучи сравнительно быстро заменен в строевых частях более современной техникой. Но этот истребитель прошел боевую проверку в нескольких локальных конфликтах, зарекомендовав себя как весьма удачная и надежная машина, и пережил многих своих современников-самолеты аналогичного назначения, близкие к "Урагану" по своим конструктивным и компоновочным решениям.
Изначально были планы по лицензионному производству английских и американских самолетов,но французская авиационная промышленность напряглась и смогла предложить своим ВВС два реактивных истребителя. Они были разработаны в рамках первой послевоенной программы строительства военных самолетов. Фирма "Сюд Эст" представила проект SO 6020 "Эспадон", а "Дассо" - MD 450.
Фактически все они представляли собой экспериментальные машины, на которых отрабатывались элементы силовой установки. На них испытывались подфюзеляжные и боковые воздухозаборники, дополнительный ЖРД и т.д. Проект Дассо оказался проработан гораздо лучше. Вскоре он превратился в полноценный серийный истребитель и был принят на вооружение ВВС Франции под названием "Ураган".
Первые контакты фирмы "Дассо" с командованием ВВС по формированию требований к будущему истребителю можно отнести к концу сентября 1947 г. Первоначально речь шла о заказе на разработку перехватчика, близкого по характеристикам и техническим решениям к британскому "Метеору", оснащенному двумя ТРД "Нин". Но уже через несколько дней представители фирмы предложили военным создать совершенно другой самолет. В уже готовом эскизном проекте речь шла об истребителе с одним ТРД "Нин". Это должен был быть одноместный фронтовой истребитель, способный выполнять боевые задачи днем в нормальных метеоусловиях. Размах крыла оговаривался в 10 м, длина самолета-9,4 м, высота-3,8 м, площадь крыла-21 м2, максимальная перегрузка -11,5 g при полетной массе 5500 кг, максимальное допустимое число М - 0,8, скороподъемность у земли - 25 м/с. Самолет планировалось оборудовать герметической кабиной вентиляционного типа, катапультным креслом для спасения летчика в аварийных ситуациях в полете. Стрелково-пушечное вооружение состояло из четырех крупнокалиберных пулеметов или 20-мм пушек. Двигатель-ТРД "Нин" с центробежным компрессором, выпускавшийся по лицензии фирмой "Испано-Сюиза". Последнее позволяло в значительной мере унифицировать двигательную установку со строившимся по лицензии истребителем "Мистраль" ("Вампир").
Командование ВВС предложение приняло. Уже в декабре 1947 г. развернулись активные работы над проектом под руководством самого Марселя Дассо и его ближайших сотрудников Деплана, Кабрие и Руало
Конструкторы выбрали достаточно распространенную во второй половине 1940-х гг. схему, рассчитанную на достижение максимальных скоростей в пределах 950 км/ч. Это был низкоплан с прямым крылом и хвостовым оперением небольшой стреловидности, с веретенообразным фюзеляжем круглого сечения. Максимальный диаметр фюзеляжа, находившийся примерно посередине длины машины, определялся размерами центробежного компрессора ТРД. Воздухозаборник двигателя располагался в носовой части самолета. Далее воздух шел через канал над центропланом крыла. Шасси-трехопорное, с передней стойкой, убирающейся в фюзеляж, и основными стойками, укладывающимися в центроплан. Для вооружения машины конструкторы выбрали четыре авиационные пушки калибра 20 мм; они монтировались в центральной и передней частях фюзеляжа. Предусматривалась подвеска бомб и неуправляемых ракет на пилонах под крылом.
Общий подход к проектированию "Урагана" укладывался в те же рамки (с учетом особенностей национальных школ проектирования, требований ВВС, технологических и экономических возможностей авиапромышленности) сравнительной конструктивной и компоновочной простоты, которую выбрали американские, а затем и советские авиационные конструкторы, когда закладывали во второй половине 1940-х гг. проекты своих в будущем массовых реактивных истребителей, определивших во многом лицо и пути развития мировой истребительной авиации на ближайшую перспективу.
29 июня 1948 г. французские ВВС официально подтвердили заказ на три опытных образца "Урагана". Первый из них, MD 450-01, изготовили в начале 1949 г. На нем стоял двигатель "Нин" 102 с взлетной тягой 2270 кг. Кабина была не герметической, вооружение и катапультное кресло пилота отсутствовали. 22 января состоялась официальная презентация машины, а затем начались наземные испытания и доводки. В феврале летчик-испытатель подполковник Константин Розанов совершил на "Урагане" первый полет.
Русский по национальности, К. Розанов родился 23 августа 1905 г. в Варшаве, участвовал во Второй мировой войне, с 1943 г. был командиром истребительной группы "Ла Файет". С 1946 г. Розанов руководил летно-испытательным отделом фирмы "Дассо", а погиб 3 апреля 1954 г. при попытке превысить скорость звука на истребителе "Мистэр" IVB.
После прохождения первого этапа полетов MD 450-01 передали в принадлежавший ВВС летно-испытательный центр CEV (Centre d'Essais en Vol) в Бретиньи-сюр-Орж. Здесь в ходе семнадцатого полета 7 мая 1949 г. летчик Поль Бодье достиг максимальной скорости 980 км/ч.
Носовая стойка
По данным военных испытателей, скороподъемность у земли равнялась 43 м/с, высоту 9000 м самолет набирал за 6 мин 21 с, 12 ООО м-за 9 мин, практический потолок составлял 14 ООО м. Из-за отсутствия вооружения и части оборудования первый образец был легче последующих "ураганов" на 143 кг, что и позволяло достичь столь неплохих показателей по скорости и скороподъемности. Дальность была определена в 1370 км.
В конце 1949 г. самолет возвратили на завод-изготовитель, где на нем смонтировали дополнительные внешние топливные баки емкостью по 425 л, крепившиеся к законцовкам консолей крыла. После этого испытания продолжили. 25 мая 1950 г. Бодье совершил на первом опытном экземпляре "Урагана" вынужденную посадку на "брюхо". Самолет после аварии восстановили, но больше он не летал-его вскоре передали в качестве учебного пособия в школу авиамехаников в Рошфоре.
Второй опытный образец, MD 450-02, начал летать с заводского аэродрома в Мелу-Вилароше с 20 июля 1949 г. Пилотировал его К. Розанов. В отличие от первой машины, на втором экземпляре уже было установлено вооружение из четырех 20-мм пушек Испано-Сюиза HS 404 Мк 49 с боезапасом по 125 патронов на ствол. На самолете имелись герметическая кабина и английское катапультное сиденье фирмы "Мартин-Бэйкер". "Двойка" была представлена в 1949 г. на традиционном авиационном салоне в Ле Бурже, где стала "звездой" французской экспозиции. В ходе летных испытаний 30 сентября 1949 г. на этой машине удалось достигнуть высоты 15 000 м. Самолет продемонстрировал и хорошую скороподъемность. В 25-м полете Розанов набрал 11 000 м за 11 мин, а в 29-м- 15 000 м за 14 мин 50 с.
В начале 1950 г. этот истребитель был поврежден при посадке, а затем использовался в различных экспериментальных программах до 1953 г. В частности, на нем в 1950-1951 гг. проводились испытания и доводка ТРД "Нин" 104 французского производства, а затем английского ТРД "Тэй". В 1977 г. второй экземпляр "Урагана" стал экспонатом Музея французских ВВС в Ле Бурже.
Третий опытный образец, MD 450-03, впервые взлетел 2 июня 1950 г. Розанов стартовал на нем с аэродрома в Мелу-Вилароше. На самолете был установлен более мощный ТРД "Нин" 104В с взлетной тягой 2300 кг. Эту машину использовали для испытания вооружения: стреляли из пушек и производили пуски НУР Т-10, предназначенных для поражения целей на земле.
За тремя опытными последовали машины установочной серии. Еще в июне 1949 г. Дассо поставил вопрос о необходимости постройки малой серии из 15 истребителей для отработки стандарта серийного самолета. В середине декабря того же года, на основании результатов испытаний двух первых опытных образцов, командование ВВС признало перспективность "Урагана". Решено было заказать Дассо серию из дюжины самолетов, которые предполагали использовать для доскональных испытаний и доводочных работ в плане улучшения характеристик истребителя, его систем и оборудования. Фактически изготовили 14 машин, из них впоследствии летали 13. Самолет No. 4 (MD 450-04) предназначался для статических испытаний. В установочную серию под No. 13 и No. 14 вошли доработанные второй и третий опытные образцы.
Первая машина установочной серии, MD 450-1, поднялась в воздух 30 ноября 1950 г. 15 января 1951 г. за ней последовала вторая, MD 450-2. На обеих летал Розанов, проверяя соответствие заявленных фирмой характеристик реальным. MD 450-3 включился в программу испытаний с 1 февраля. Позже на этом истребителе смонтировали двигатель "Нин" с форсажной камерой. На MD 450-03 опробовали опытные образцы ТРД "Нин" модификаций 104BR и 105BR с максимальной тягой на форсажном режиме 2900 кг и 3080 кг соответственно. Всего этот самолет выполнил 207 испытательных полетов по различным программам.
Это общий вид зала,наш самолет стоит слева внизу.
На MD 450-5 проводили программу доводки вооружения. В январе 1955 г. пятый экземпляр списали после аварии. Поднявшийся в воздух 3 июня 1951 г., предназначался для летных испытаний системы электроснабжения. В июне 1955 г. этот "Ураган" был потерян в летном происшествии.
Седьмая машина установочной серии, MD 450-7, она же MD 450Т, использовалась для испытаний английского ТРД Роллс-Ройс "Тэй" со взлетной тягой 2600 кг.
MD 450-8, он же MD 450R, представлял собой переделку "Урагана" в ближний фоторазведчик. Фотоаппаратура размещалась в нижней части фюзеляжа на месте двух снятых пушек.
MD 450-9 являлся истребителем-бомбардировщиком с дополнительными топливными баками на концах крыла и двумя бомбами калибра 454 кг под каждой плоскостью. Он был самым тяжелым из всех "ураганов"-взлетная масса поднялась до 7300 кг. Девятый экземпляр был потерян в летном происшествии в мае 1957 г.
Десятый самолет служил также для испытания вооружений.
MD 450-11, или MD 450-30L, предназначался для отработки систем проектировавшегося ночного истребителя MD 451 "Аладин"."Аладин" так никогда и не был построен, a MD 450-11 в 1956 г. еще раз переделали и использовали для испытаний радионавигационного оборудования.
На двенадцатом самолете опробовали новые 30-мм пушки и двигатели "Нин" французского производства.Тринадцатая и четырнадцатая машины представляли собой модифицированные опытные образцы, переоснащенные первыми французскими ТРД "Атар" 101 модификаций А, В и С.
Из всех истребителей установочной серии дольше всех прослужили девятый и десятый-их списали в 1957 г.
Уже в декабре 1947 г., когда еще шло проектирование истребителя, приступили к подготовке его серийного производства на заводе в Мелу-Вилароше. Первоначально французские ВВС рассчитывали получить в общей сложности 850 "ураганов" плюс 300 лицензионных "вампиров".
Первый же официальный заказ на серийные "ураганы" был выдан фирме "Авьонс Марсель Дассо" 31 августа 1950 г.; он предусматривал постройку 150 самолетов при общем сокращении планируемого производства до 750 машин. Затем итоговую сумму уменьшили еще раз, до 450 экземпляров. В сентябре 1951 г. ВВС Франции выдали второй заказ - на 100 самолетов. В 1952 г. подписали контракт еще на 100 "ураганов", но вскоре он был заменен заказом на сотню первых истребителей MD 452 "Мистэр" ПО. Последний являлся прямым развитием "Урагана" со стреловидным крылом. Эта замена потом вызвала сотенный разрыв в заводских номерах "ураганов". Учитывая сложное положение в послевоенной французской экономике, производство первых 185 самолетов осуществлялось на деньги правительства США в рамках программы взаимной военной помощи MDAP (Military Defense Allied Program).
Переднюю часть фюзеляжа изготовлял завод объединения SNCASE в Тулузе. Там сделали 350 комплектов. Заднюю часть и крылья выпускали заводы концерна SNCASO в Сен-Назере и Богене. Оттуда поставили 365 задних частей фюзеляжа и 373 комплекта крыльев. Центральную часть фюзеляжа и хвостовое оперение производили на заводе фирмы "Дассо" в Аржантейле. Двигатели "Нин" и пушки поступали от "Испано-Сюизы". Шасси целиком изготовлялось специализированной фирмой "Мессье". Окончательную сборку планера, монтаж всех систем, установку оборудования и вооружения вели на предприятии "Дассо" в Мериньяке под Бордо.
Первый серийный "Ураган" (с заводским No. 101) поднял в воздух 5 декабря 1951 г. К. Розанов. 30 января 1952 г. эту машину сдали французским ВВС. До конца 1952 г. собрали 39 истребителей модификации MD 450А.
В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался, менялось оборудование и вооружение, дорабатывалась конструкция. Самолет No. 151 стал первой машиной модификации MD 450В. На ней английское катапультное кресло Мартин-Бейкер Мк.1 заменили американским Е-86-3, выпускавшимся по лицензии фирмы "Рипаблик" на одном из заводов объединения SNCASO. Позже внедрили усовершенствованное кресло Е-86-4.
Начиная с "Урагана" No. 188 использовали двигатели полностью французского производства-"Нин" 102С, а с No. 237-более мощные "Нин" 104.
Постепенно фирма "Дассо" вышла на планируемый темп выпуска "ураганов": в 1953 г. построили 193 самолета, а до июля 1954 г.-еще 118 машин. Последние истребители производились на экспорт и несколько отличались от изготовленных для ВВС Франции.
Таким образом, суммарный серийный выпуск "ураганов" составил 350 самолетов, плюс 12 опытных экземпляров и машин установочной серии. Итого французская авиапромышленность с начала 1949 г. по середину 1954 г. выпустила 362 истребителя "Ураган", плюс один самолет для статических испытаний.
"Ураган" стал первым французским реактивным истребителем, принятым на вооружение и поступившим в эксплуатацию. Программа создания этого самолета стала знаменательным событием, говорящим о послевоенном возрождении французской авиационной промышленности. Фирма "Дассо" при проектировании "Урагана" пошла по достаточно консервативному пути. В 1947 г., когда этот самолет закладывался, в США и Советском Союзе в разработке уже находились первые реактивные истребители F-86 и МиГ-15 с крылом со стреловидностью 35, во многом обязанные своим появлением наработкам немецких аэродинамиков по стреловидным крыльям, выполненным в период Второй мировой войны. Такое крыло было рассчитано на скорости, превышающие 1000 км/ч, что для 1947 г. еще являлось во многом непроверенной новинкой. Дассо решил не рисковать со своим реактивным первенцем и поставил на него проверенное практикой прямое трапециевидное крыло, пойдя на использование лишь небольшой стреловидности по передней кромке, что вполне согласовывалось с максимальной скоростью истребителя по заданию, выданному французскими ВВС.
Фирма создала надежную машину с приличными летно-техническими данными, хорошей производственной и эксплуатационной технологичностью, широкими возможностями по вариантам вооружения, оперативно организовала ее серийное производство и начала поставки в ВВС. Дассо удалось сделать, наверное, самое важное - завоевать репутацию надежного и перспективного разработчика и производителя реактивной боевой авиационной техники.
"Ураган" стал той опорной площадкой, с которой стартовали успехи фирмы "Дассо", да и всей авиационной промышленности Франции в деле создания современных истребителей. За "Ураганом" последовал стрелокрылый серийный "Мистэр" ПС, который преодолел порог скорости в 1000 км/ч, затем появились "Мистэр" IV и его модификации, вплотную приблизившиеся, а затем и уверенно превзошедшие скорость звука ("Супер Мистэр"), и палубный "Этандар" . Эти самолеты пополнили не только французские ВВС, но и стали востребованным экспортным продуктом, поступив на вооружение авиации нескольких стран. Но они не долго находились на службе.
Весной 1955 года их начали вытеснять Dassault Mystery IV. MD 450 использовались в качестве учебно-тренировочных самолетов до начала 60-х годов. Однако в локальных конфликтах MD 450 использовался как боевая единица до начала 1970-х гг.
Пилоты ВВС Франции отзывались об MD 450 как о легком в пилотировании и хорошо вооруженном самолете, хотя он имел тенденцию к срыву в штопор при совершении крутых разворотов. На низкой высоте самолет имел максимальную скорость 930 км/ч. В течение двух лет Ourragan использовался пилотажной группой Patrouille de France в показательных выступлениях.
Несколько серийных MD 450 были переоборудованы для операций с грунтовых аэродромов. Основные стоики шасси сделали двухколесными с шинами низкого давления. Стойки шасси убирались в обтекатели, расположенные в корневой части крыла. Эти самолеты также оснащались тормозными парашютами. Эти самолеты использовались в боевых действиях в Алжире. Там они получили прозвище "Barougans".
Самолет MD 450 "Ураган" предназначался для использования днем в простых метеоусловиях в качестве одноместного истребителя и истребителя-бомбардировщика. Он представлял собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с одним турбореактивным двигателем. Основной материал планера самолета-алюминиевые сплавы.
Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения. Силовая схема его образовывалась набором шпангоутов, лонжеронов и несущей обшивкой. В местах технологического и эксплуатационного разъемов применялись усиленные шпангоуты.
Конструктивно фюзеляж был разбит на три части: переднюю, среднюю и заднюю. В передней части размещались воздухозаборник с каналами подачи воздуха к компрессору двигателя, кабина летчика, различные агрегаты и оборудование, заключенные в центральный отсек-короб, огибаемый воздушными каналами. Передняя часть начиналась простым лобовым воздухозаборником, в разделительной перегородке которого устанавливался ПВД. Носовая стойка шасси убиралась в пространство центрального фюзеляжного отсека-короба. В верхней части этого же отсека размещались фотопулемет, аккумулятор, УКВ радиостанция и кислородное оборудование. Далее следовала кабина летчика. Здесь находился стандартный набор органов управления, приборов и индикаторов. В кабине устанавливалось катапультное кресло, тип которого зависел от модификации истребителя. Летчик от поражения огнем с задней полусферы был защищен бронеспинкой и бронезаголовником толщиной 16 мм, спереди его прикрывало только бронестекло в козырьке фонаря. Внизу в кабине устанавливались вторая УКВ радиостанция и ответчик СРО. Кабина закрывалась сверху прозрачным фонарем с хорошим обзором. Фонарь имел неподвижный козырек и сдвигающуюся назад заднюю часть. Последняя в аварийной ситуации полностью сбрасывалась.
В средней-снизу пушечное вооружение и боекомплект, а также два топливных бака, установленных в продолжении центрального отсека-короба. К заднему шпангоуту средней части крепился ТРД, там же находились насос и гидроаккумулятор, обеспечивавшие работу самолетной гидросистемы. К средней части фюзеляжа также крепилось крыло, выполнявшееся как единое целое. В задней части располагались камера сгорания, удлинительная труба двигателя и некоторые самолетные агрегаты. При отстыковке задней части по второму эксплуатационно-технологическому разъему обеспечивался удобный доступ к двигателю и самолетным агрегатам, позволявший быстро заменять в случае необходимости и ТРД целиком, и отдельные агрегаты. За крылом снаружи на фюзеляже крепились тормозные аэродинамические щитки, приводимые в действие гидросистемой. Конструктивно-технологически единым агрегатом с задней частью выполнялись киль и стабилизатор.
Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции, изготовлялось как единый агрегат. Силовой набор крыла состоял из двух лонжеронов, набора нервюр и несущей обшивки, подкрепленной изнутри стрингерами. Крыло имело удлинение (без учета концевых топливных баков) 6,13. Стреловидность по передней кромке-18 (14 - по линии четвертей хорд), задняя кромка крыла практически была перпендикулярна оси фюзеляжа. Угол поперечного V-5.
На крыле устанавливались щелевые элероны размахом по 2,15 м и площадью по 0,83 м2 с триммерами и простые взлетно-посадочные щитки площадью по 1,54 м2, отклонявшиеся на угол до 50 с помощью гидропривода. К усиленным нервюрам крыла крепились стойки главных опор шасси. Дальше по размаху монтировались узлы крепления пилонов для подвески бомбового и ракетного вооружения. К концевой нервюре крыла крепились сбрасываемые топливные баки.
Хвостовое оперение выполнялось вместе с задней частью фюзеляжа. Размах горизонтального оперения равнялся 4,3 м, угол стреловидности по передней кромке-24 15', поперечное V стабилизатора-5. Стабилизатор крепился к килю приблизительно на трети его высоты от корневой части. На рулях высоты и направления имелись триммеры. В передней кромке киля размещалась антенна УКВ второй радиостанции, закрытая пластиковым обтекателем.
Управление элеронами, рулями направления и высоты - механическое жесткое без гидроусилителей. Выпуск и уборка взлетно-посадочных щитков и тормозных фюзеляжных щитков-электрогидравлической системой.
Шасси-убирающееся, трехопорное, с носовой стойкой. Весь комплект поставляла специализированная фирма "Мессье". Уборка и выпуск шасси производились электрогидравлическим приводом. Главные стойки с колесами укладывались в ниши в крыле по направлению к оси самолета. При этом стойки и колеса полностью закрывались щитками, смонтированными на самих стойках и центроплане. Колеса главных стоек шасси комплектовались пневматиками фирм "Дэнлоп" или "Клебер-Коломбэ" типоразмера 27х 6,5x15. Стойка передней опоры убиралась вперед по полету и полностью закрывалась в полете щитками, навешенными на фюзеляже.
Самолет оснащался ТРД типа "Нин", разработанным конструкторами британской фирмы "Роллс-Ройс". Основная масса серийных машин комплектовалась двигателями модификации 104 вариантов В, С и D, выпускавшимися по лицензии заводом французской фирмы "Испано-Сюиза". Максимальная взлетная тяга двигателя-2270 кг при 12 ООО об/мин. ТРД "Нин" имел компрессор центробежного типа и девять камер сгорания. Сухая масса двигателя-747 кг (без удлинительной трубы), максимальный диаметр-1,25 м, длина-2,44 м. Самолеты, поставлявшиеся в Индию, оснащались ТРД "Нин" 105 с максимальной взлетной тягой 2375 кг.
Топливные баки размещались в фюзеляже и крыле. Два фюзеляжных бака имели общий объем 765 л. В каждом крыле находилось по пять баков суммарной емкостью 380 л. Дополнительные баки, крепившиеся к законцовкам крыла, имели объем по 425 л. В случае их подвески общий запас топлива достигал 2375 л.
Герметическая кабина пилота - вентиляционного типа. Воздух в нее подавался от компрессора, установленного на ТРД; от этого же компрессора питалась противоперегрузочная система костюма летчика и подавался сжатый воздух для перезарядки пушек.
Радиооборудование включало две радиостанции фирмы SARAM УКВ диапазона и ответчик СРО ВС-695А.
Приборное оборудование обеспечивало полеты днем в простых метеоусловиях. Оно состояло из изделий известных западных фирм "Бэдин", "Сперри" и "Смит".
Давление в гидравлической системе создавалось автономным насосом с приводом от ТРД. Этот насос стоял не на коробке приводов на двигателе, а приводился во вращение через специальный вал. Гидросистема обеспечивала работу систем уборки и выпуска шасси, взлетно-посадочной механизации и тормозных щитков.
Электрическая система самолета работала при напряжении 28 В и питалась от генератора постоянного тока мощностью 2500 Вт и аккумулятора емкостью 25 А ч. Истребитель оснащался стандартным комплектом аэронавигационных огней и посадочной фарой, установленной на передней стойке шасси. Интересно, что зеленый и красный огни находились на подвесных баках.
Основным вооружением истребителя являлись четыре пушки типа HS 404 Мк.5 или М 50 калибра 20 мм, установленные в нижней части фюзеляжа. Они располагались парами, верхняя пара была немного сдвинута назад относительно нижней. Каждая пушка имела боекомплект из 125 патронов, которые хранились в ящиках, выдвигавшихся наружу через люки в бортах, закрытые съемными панелями. Стрелковый прицел-оптический гиростабили-зированный Феранти GGS Mk. IVE британского производства. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей самолет оснащался фотопулеметом CMF 7250.
Под крылом можно было подвешивать различные средства поражения наземных целей: 16 НУР Матра-Брандт Т-10, бомбы или баки с напалмом общей массой до 500 кг под каждой плоскостью.
ЛТХ:
Модификация MD.450
Размах крыла, м 12.29
Длина, м 10.74
Высота, м 4.14
Площадь крыла, м2 23.80
Тип двигателя 1 ТРД Роллс-Ройс Nene Mk.104В
Тяга (нефорсированная), кН 22.24
Топливо в ПТБ, л 2 х 1250 (900)
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 11 км 830
на уровне моря 940
Крейсерская скорость, км/ч 750
Практическая дальность с ПТБ, км 920
Дальность действия, км 450
Максимальная скороподъемность, м/мин 2280
Практический потолок, м 13000
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano-Suiza 404 Modele 50 c 125 патронам на пушку.
Боевая нагрузка - 1000 кг на 2 узлах подвески
2х 454 или 450-кг бомбы или
ПУ 16х106-мм Brandt T-10 НУР или
ПУ 9х106-мм Brandt T-10 НУР и 2 458 л напалмовые баки.