21 октября 2023 года, SIAI Marchetti S205.
У Ивана Александровича Постникова я увидел в ангаре еще один довольно редкий для наших краев самолет:
SIAI-Marchetti S.205 - итальянский четырехместный одномоторный легкий самолет производства компании SIAI-Marchetti. S.205 совершил свой первый полет в 1965 году. В ВВС Италии используется версия под названием S.208. Всего было построено порядка 620 S.205 и 120 S.208. Здесь самолету переделывали приборную панель и меняли авионику.
Снаружи
Кабина
Северка и все около нее ч.3
Наш самолет это версия S.205-18/R те с карбюраторным двигателем Avco Lycoming O-360A1A мощностью 180 лс и номерами RA-2824G/239/I-QUAL.
S.205 был попыткой завода SIAI Marchetti выйти на рынок легких самолетов после хаоса послевоенной Европы.
S.205 это детище главного конструктора SIAI-Marchetti Александра Брена. Он разработал его конструкцию в 1964 году. Брена хотел создать легкий самолет общего назначения, что и привело его к созданию S.205. При этом были использованы ранее сделанные наработки, что позволило осуществить разработку самолёта менее чем за два года.
В каком-то смысле это был итальянский ответ Piper Cherokee, только менее успешный.
Получился цельнометаллический низкоплан, с одним двигателем и вмещающий четырех человек. Дальнейшее развитие привело к созданию S.208 с двигателем мощностью 260 л.с., убирающимся шасси и 5 сиденьями. Другими запланированными, но так и не реализованными версиями были S.206 и S.210.
Прототип совершил первый полет в мае 1965 года. Производство было завершено в 1970-х годах. Имеет сертификат типа FAA № A9EU. В отличие от большинства самолетов этого класса на каждом из четырех сидений можно разместить взрослого, заполнить баки и багажный отсек и при этом сохранить максимальную полную массу в 1300 кг.
Итальянские ВВС приобрели 45 самолетов для использования в качестве самолетов связи, буксировки планеров и учебных самолетов.
Военная версия, получившая название S.208M, отличалась от гражданской авионикой, двумя дверями кабины, возможностью установки крюка для буксировки планеров и отсутствием некоторых топливных баков. Первые четыре поставленных самолета были S.205, но позже были переоборудованы в S.208.
Два самолета также были проданы Тунису, который использовал их для обучения пилотов.
Около 65 планеров S.205-22/R были отправлены в США для сборки на заводе WACO в Сиракьюс, штат Нью-Йорк.
Первоначально продавался как WACO Sirrus, позже переименованный в VELA S220. После смерти г-на Бергера, в то время движущей силы компаний WACO, Franklin и Jacobs, в США прекратили сборку S.205.
В июне 2010 года в США было зарегистрировано 50 S.205 и 1 S.208, возможно, половина из них находится в летном состоянии.
Заводская табличка с номером конструкции должна быть прикреплена к переборке, в кормовой части авиационной батареи.
История S.205 берет свое начало еще в 1915 году, когда первоначальная компания была основана как SIAI («Società Idrovolanti Alta Italia» - Гидросамолетная компания Северной Италии). После Первой мировой войны компания получила название Savoia, когда приобрела Società Anonima Costruzioni Aeronautiche Savoia, а название Marchetti было добавлено, когда в 1922 году к компании присоединился главный конструктор Алессандро Маркетти.
Первоначально компания Savoia-Marchetti специализировалась на производстве летающих лодок и гидросамолетов, и ее самолеты очень нравились знаменитому итальянскому маршалу авиации Итало Бальбо. Компания также производила бомбардировщики, грузовые самолеты и авиалайнеры и в 1943 году была переименована в SIAI-Marchetti.
Это довольно опасный переключатель уборки выпуска шасси!!!
Производство S-205 первоначально было прекращено в 1975 году, хотя SIAI-Marchetti вернула S-205-20R в производство с 1977 по 1980 год, чтобы выполнить заказ на 140 самолетов для итальянского аэроклуба.
Штурвал КВСа.
Ручка аварийной уборки-выпуска шасси.
Задний диван.
Потолок кабины.
Потолочная панель с индивидуальным освещением и вентиляцией.
Дополнительное ночное освещение.
Изначальная схема основных пилотажно-навигационных приборов во многом соответствует схеме «Базовой шестерки», фактическая установка более бессистемна, чем обычно. ASI находился в крайнем левом углу панели, затем идет собственно Turn & Slip и большой современный HSI с индикатором ориентации прямо над ним.
Еще есть высотомер и VSI, а также VOR/ILS и ADF. Ниже VSI находится тахометр, справа от него расположен удивительно большой комбинированный датчик давления в коллекторе и расхода топлива. В центре панели доминирует Garmin GTN 750, а сразу справа от него находится блок из шести небольших квадратных датчиков, которые показывают количество топлива в каждом баке, температуру и давление масла, силу тока и температуру головки блока цилиндров.
За штурвалом наполовину скрыты датчики давления топлива, EGT и указателя наддува.
А это новая версия панели приборов.
В рабочем режиме.
Носовое колесо управляется с помощью педалей руля направления и работает уверенно, не дергаясь, дисковые тормоза мощные, но не «хваткие», а поле обзора хорошее.
Очень хороший обзор во все стороны.
Ручка открывания двери впереди, что иногда довольно удобно.
В отличие от современных переключателей топлива, здесь нет фиксатора, который помешал бы вам случайно выбрать «Выкл.».
Рабочее место второго пилота.
Компоновка кабины типична для самолетов GA середины 1960-х годов, в то время, когда наука эргономика не была так хорошо изучена, как сегодня.
Разъемы для наушников.
Вид сверху на капот самолета.
Единственная дверь для экипажа и пассажиров.
Общий вид справа.
Носовая часть.
Прочные на вид шасси, имеют электрический привод уборки. Управляемое носовое колесо убирается назад в фюзеляж, а основные колеса внутрь крыльев, что обеспечивает относительно короткую колесную базу, но широкую колею.
В убранном состоянии носовое колесо остается полностью открытым, как и основные колеса, хотя опоры закрывают небольшие дверцы.
Заходим с левой стороны.
Носовая стойка не любит сильных поворотов водилом.
Колесо основной стойки.
И общий вид.
В консольных крыльях используется ранний аэродинамический профиль с ламинарным потоком, серия NACA 63, и они имеют -образность примерно в пять градусов и размыв в один градус между корнем и законцовкой. В конструкции крыла использованы большие сотовые панели, обеспечивающие прочность и жесткость без лишнего веса.
Большие закрылки с прорезями состоят из двух секций. С механическим приводом они имеют четыре положения: 0, 15°, 30° и 43°.
В кормовой части кабины спинной выступ соединяется с плавным килем средней стреловидности, несущим относительно узкую хорду руля направления.
Состоящий из двух частей руль высоты сбалансирован по массе и удерживается на свободнонесущем хвостовом оперении, в левой половине руля высоты имеется большой триммер с тросовым приводом, а на руле направления и правом элеронах имеются регулируемые с земли триммеры.
Спецы говорят, что благодаря конструкции крыла, нет необходимости отрывать самолет от земли, достаточно просто поднять нос на скорости шестьдесят узлов и затем позволить ему лететь, когда он будет готов.
Пишут, что при довольно экономичных установках 21/21 самолет летит на TAS 125 узлов при 28 литрах в час.
Поскольку у модели 205 нет тормозных щитков, а предельные скорости выпуска шасси и закрылков относительно низкие (95 узлов и 89 узлов соответственно), снижение и заход на посадку необходимо планировать заранее.
С убранными закрылками и шасси скорость сваливания составляет около 55 узлов, а с закрылками на 30 эта скорость падает до 48-49. Предсваливание довольно незначительное, но фактическое сваливание очень мягкое, без тенденции к падению на крыло.
Перебалансировка по тангажу при опускании шасси и выпуске закрылков незначительны и легко корректируются.
Хотя у S.205 несколько большая полезная нагрузка, Arrow немного быстрее и имеет большее Vne, но S.205 имеет лучшую скороподъемность и меньшую скорость сваливания.
Киль и руль напрвления.
Российская табличка, необходимая при получении СЛГ.
Подножка.
Доступ в большой багажный отсек за кабиной осуществляется через такую же большую дверь по правому борту. Он может перевозить почти шестьдесят килограммов и доступен в полете.
Меня всегда смущали мягкие шторки отделяющие багажный отсек от хвостового отсека с системой управления... Ну а вдруг?
Лампочка освещения багажного отсека.
Дверная петля.
Доступ в кабину осуществляется через единственную дверь по правому борту.
Мы пытались найти заводскую табличку под капотом, но не там искали:-))
Количество построенных версий:
34 S.205-18/F
35 S.205-18/R
12 S.205-20/F
126 S.205-20/R
88 S.205-22/R
88 S.208
?? S.208A.
Варианты
S.205 базовая версия, металлический одномоторный четырехместный самолет, версия F имела фиксированное шасси, а версия R - убирающееся шасси. Он предлагался с тремя разными двигателями:
S.205 F/R-18: Avco Lycoming O-360
S.205 F/R-20: Avco Lycoming IO-360-A1A
S.205 F/R-22: Franklin 6A-350C1
S.206 6-местная версия, так и не реализована
S.208 5-местная версия с двигателем мощностью 260 л.с. и убирающимися шасси.
S.208M военная версия для ВВС Италии
S.208AG сельскохозяйственный вариант, также используемый как авиационно-санитарная машина.
S.210 двухмоторная версия.
ЛТХ (S.205-20/R)
Экипаж: 1
Вместимость: 3 человека
Длина: 8 м (26 футов 3 дюйма)
Размах крыльев: 10,86 м (35 футов 8 дюймов)
Высота: 2,89 м (9 футов 6 дюймов)
Площадь крыла: 16,09 м2 (173,2 кв. фута)
Соотношение сторон крыла: 7,04
Профиль крыла: корень: NACA 632618; концевая часть: NACA 632415
Вес пустого: 740 кг (1631 фунт)
Максимальный взлетный вес: 1300 кг (2866 фунтов)
Запас топлива: 215 л (57 галлонов США; 47 имп галлонов) в двух крыльевых баках с дополнительными баками на законцовках крыла на 115,5 л (30,5 галлонов США; 25,4 имп галлонов)
Силовая установка: 1 × Avco Lycoming IO-360-A1A 4-цилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель воздушного охлаждения, мощностью 150 кВт (200 л.с.)
Винт: 2-лопастной ВИШ Hartzell.
Максимальная скорость: 280 км/ч (170 миль в час, 150 узлов) на уровне моря.
Крейсерская скорость: 255 км/ч (158 миль в час, 138 узлов) макс.
Скорость сваливания: 84 км/ч (52 миль в час, 45 узлов), закрылки и шасси выпущены.
Не превышаемая скорость: 323 км/ч (201 миль в час, 174 узла).
Дальность действия: 1500 км (930 миль, 810 миль) макс. внутреннее топливо + макс. полезная нагрузка
Перегоночная дальность: 2300 км (1400 миль, 1200 морских миль) с топливом в баках в законцовках.
Практический потолок: 5380 м (17650 футов)
Скороподъемность: 4,40 м/с; 870 футов/мин
Нагрузка на крыло: 80,8 кг/м2 (16,5 фунтов/кв. футов)
Мощность/масса: 0,1148 кВт/кг (0,0698 л.с./фунт)
Разбег: 238 м (781 фут)
Взлетная дистанция до 15 м (49 футов): 408 м (1339 футов)
Посадочный пробег: 190 м (623 фута)
Посадочная дистанция с 15 м (49 футов): 470 м (1542 фута)
Иван Александрович Постников.
Его помощник.
И новый заправочный комплекс....
Небольшое видео самолета в воздухе:
Ну а мы двигаемся дальше....
SIAI-Marchetti S.205 - итальянский четырехместный одномоторный легкий самолет производства компании SIAI-Marchetti. S.205 совершил свой первый полет в 1965 году. В ВВС Италии используется версия под названием S.208. Всего было построено порядка 620 S.205 и 120 S.208. Здесь самолету переделывали приборную панель и меняли авионику.
Снаружи
Кабина
Северка и все около нее ч.3
Наш самолет это версия S.205-18/R те с карбюраторным двигателем Avco Lycoming O-360A1A мощностью 180 лс и номерами RA-2824G/239/I-QUAL.
S.205 был попыткой завода SIAI Marchetti выйти на рынок легких самолетов после хаоса послевоенной Европы.
S.205 это детище главного конструктора SIAI-Marchetti Александра Брена. Он разработал его конструкцию в 1964 году. Брена хотел создать легкий самолет общего назначения, что и привело его к созданию S.205. При этом были использованы ранее сделанные наработки, что позволило осуществить разработку самолёта менее чем за два года.
В каком-то смысле это был итальянский ответ Piper Cherokee, только менее успешный.
Получился цельнометаллический низкоплан, с одним двигателем и вмещающий четырех человек. Дальнейшее развитие привело к созданию S.208 с двигателем мощностью 260 л.с., убирающимся шасси и 5 сиденьями. Другими запланированными, но так и не реализованными версиями были S.206 и S.210.
Прототип совершил первый полет в мае 1965 года. Производство было завершено в 1970-х годах. Имеет сертификат типа FAA № A9EU. В отличие от большинства самолетов этого класса на каждом из четырех сидений можно разместить взрослого, заполнить баки и багажный отсек и при этом сохранить максимальную полную массу в 1300 кг.
Итальянские ВВС приобрели 45 самолетов для использования в качестве самолетов связи, буксировки планеров и учебных самолетов.
Военная версия, получившая название S.208M, отличалась от гражданской авионикой, двумя дверями кабины, возможностью установки крюка для буксировки планеров и отсутствием некоторых топливных баков. Первые четыре поставленных самолета были S.205, но позже были переоборудованы в S.208.
Два самолета также были проданы Тунису, который использовал их для обучения пилотов.
Около 65 планеров S.205-22/R были отправлены в США для сборки на заводе WACO в Сиракьюс, штат Нью-Йорк.
Первоначально продавался как WACO Sirrus, позже переименованный в VELA S220. После смерти г-на Бергера, в то время движущей силы компаний WACO, Franklin и Jacobs, в США прекратили сборку S.205.
В июне 2010 года в США было зарегистрировано 50 S.205 и 1 S.208, возможно, половина из них находится в летном состоянии.
Заводская табличка с номером конструкции должна быть прикреплена к переборке, в кормовой части авиационной батареи.
История S.205 берет свое начало еще в 1915 году, когда первоначальная компания была основана как SIAI («Società Idrovolanti Alta Italia» - Гидросамолетная компания Северной Италии). После Первой мировой войны компания получила название Savoia, когда приобрела Società Anonima Costruzioni Aeronautiche Savoia, а название Marchetti было добавлено, когда в 1922 году к компании присоединился главный конструктор Алессандро Маркетти.
Первоначально компания Savoia-Marchetti специализировалась на производстве летающих лодок и гидросамолетов, и ее самолеты очень нравились знаменитому итальянскому маршалу авиации Итало Бальбо. Компания также производила бомбардировщики, грузовые самолеты и авиалайнеры и в 1943 году была переименована в SIAI-Marchetti.
Это довольно опасный переключатель уборки выпуска шасси!!!
Производство S-205 первоначально было прекращено в 1975 году, хотя SIAI-Marchetti вернула S-205-20R в производство с 1977 по 1980 год, чтобы выполнить заказ на 140 самолетов для итальянского аэроклуба.
Штурвал КВСа.
Ручка аварийной уборки-выпуска шасси.
Задний диван.
Потолок кабины.
Потолочная панель с индивидуальным освещением и вентиляцией.
Дополнительное ночное освещение.
Изначальная схема основных пилотажно-навигационных приборов во многом соответствует схеме «Базовой шестерки», фактическая установка более бессистемна, чем обычно. ASI находился в крайнем левом углу панели, затем идет собственно Turn & Slip и большой современный HSI с индикатором ориентации прямо над ним.
Еще есть высотомер и VSI, а также VOR/ILS и ADF. Ниже VSI находится тахометр, справа от него расположен удивительно большой комбинированный датчик давления в коллекторе и расхода топлива. В центре панели доминирует Garmin GTN 750, а сразу справа от него находится блок из шести небольших квадратных датчиков, которые показывают количество топлива в каждом баке, температуру и давление масла, силу тока и температуру головки блока цилиндров.
За штурвалом наполовину скрыты датчики давления топлива, EGT и указателя наддува.
А это новая версия панели приборов.
В рабочем режиме.
Носовое колесо управляется с помощью педалей руля направления и работает уверенно, не дергаясь, дисковые тормоза мощные, но не «хваткие», а поле обзора хорошее.
Очень хороший обзор во все стороны.
Ручка открывания двери впереди, что иногда довольно удобно.
В отличие от современных переключателей топлива, здесь нет фиксатора, который помешал бы вам случайно выбрать «Выкл.».
Рабочее место второго пилота.
Компоновка кабины типична для самолетов GA середины 1960-х годов, в то время, когда наука эргономика не была так хорошо изучена, как сегодня.
Разъемы для наушников.
Вид сверху на капот самолета.
Единственная дверь для экипажа и пассажиров.
Общий вид справа.
Носовая часть.
Прочные на вид шасси, имеют электрический привод уборки. Управляемое носовое колесо убирается назад в фюзеляж, а основные колеса внутрь крыльев, что обеспечивает относительно короткую колесную базу, но широкую колею.
В убранном состоянии носовое колесо остается полностью открытым, как и основные колеса, хотя опоры закрывают небольшие дверцы.
Заходим с левой стороны.
Носовая стойка не любит сильных поворотов водилом.
Колесо основной стойки.
И общий вид.
В консольных крыльях используется ранний аэродинамический профиль с ламинарным потоком, серия NACA 63, и они имеют -образность примерно в пять градусов и размыв в один градус между корнем и законцовкой. В конструкции крыла использованы большие сотовые панели, обеспечивающие прочность и жесткость без лишнего веса.
Большие закрылки с прорезями состоят из двух секций. С механическим приводом они имеют четыре положения: 0, 15°, 30° и 43°.
В кормовой части кабины спинной выступ соединяется с плавным килем средней стреловидности, несущим относительно узкую хорду руля направления.
Состоящий из двух частей руль высоты сбалансирован по массе и удерживается на свободнонесущем хвостовом оперении, в левой половине руля высоты имеется большой триммер с тросовым приводом, а на руле направления и правом элеронах имеются регулируемые с земли триммеры.
Спецы говорят, что благодаря конструкции крыла, нет необходимости отрывать самолет от земли, достаточно просто поднять нос на скорости шестьдесят узлов и затем позволить ему лететь, когда он будет готов.
Пишут, что при довольно экономичных установках 21/21 самолет летит на TAS 125 узлов при 28 литрах в час.
Поскольку у модели 205 нет тормозных щитков, а предельные скорости выпуска шасси и закрылков относительно низкие (95 узлов и 89 узлов соответственно), снижение и заход на посадку необходимо планировать заранее.
С убранными закрылками и шасси скорость сваливания составляет около 55 узлов, а с закрылками на 30 эта скорость падает до 48-49. Предсваливание довольно незначительное, но фактическое сваливание очень мягкое, без тенденции к падению на крыло.
Перебалансировка по тангажу при опускании шасси и выпуске закрылков незначительны и легко корректируются.
Хотя у S.205 несколько большая полезная нагрузка, Arrow немного быстрее и имеет большее Vne, но S.205 имеет лучшую скороподъемность и меньшую скорость сваливания.
Киль и руль напрвления.
Российская табличка, необходимая при получении СЛГ.
Подножка.
Доступ в большой багажный отсек за кабиной осуществляется через такую же большую дверь по правому борту. Он может перевозить почти шестьдесят килограммов и доступен в полете.
Меня всегда смущали мягкие шторки отделяющие багажный отсек от хвостового отсека с системой управления... Ну а вдруг?
Лампочка освещения багажного отсека.
Дверная петля.
Доступ в кабину осуществляется через единственную дверь по правому борту.
Мы пытались найти заводскую табличку под капотом, но не там искали:-))
Количество построенных версий:
34 S.205-18/F
35 S.205-18/R
12 S.205-20/F
126 S.205-20/R
88 S.205-22/R
88 S.208
?? S.208A.
Варианты
S.205 базовая версия, металлический одномоторный четырехместный самолет, версия F имела фиксированное шасси, а версия R - убирающееся шасси. Он предлагался с тремя разными двигателями:
S.205 F/R-18: Avco Lycoming O-360
S.205 F/R-20: Avco Lycoming IO-360-A1A
S.205 F/R-22: Franklin 6A-350C1
S.206 6-местная версия, так и не реализована
S.208 5-местная версия с двигателем мощностью 260 л.с. и убирающимися шасси.
S.208M военная версия для ВВС Италии
S.208AG сельскохозяйственный вариант, также используемый как авиационно-санитарная машина.
S.210 двухмоторная версия.
ЛТХ (S.205-20/R)
Экипаж: 1
Вместимость: 3 человека
Длина: 8 м (26 футов 3 дюйма)
Размах крыльев: 10,86 м (35 футов 8 дюймов)
Высота: 2,89 м (9 футов 6 дюймов)
Площадь крыла: 16,09 м2 (173,2 кв. фута)
Соотношение сторон крыла: 7,04
Профиль крыла: корень: NACA 632618; концевая часть: NACA 632415
Вес пустого: 740 кг (1631 фунт)
Максимальный взлетный вес: 1300 кг (2866 фунтов)
Запас топлива: 215 л (57 галлонов США; 47 имп галлонов) в двух крыльевых баках с дополнительными баками на законцовках крыла на 115,5 л (30,5 галлонов США; 25,4 имп галлонов)
Силовая установка: 1 × Avco Lycoming IO-360-A1A 4-цилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель воздушного охлаждения, мощностью 150 кВт (200 л.с.)
Винт: 2-лопастной ВИШ Hartzell.
Максимальная скорость: 280 км/ч (170 миль в час, 150 узлов) на уровне моря.
Крейсерская скорость: 255 км/ч (158 миль в час, 138 узлов) макс.
Скорость сваливания: 84 км/ч (52 миль в час, 45 узлов), закрылки и шасси выпущены.
Не превышаемая скорость: 323 км/ч (201 миль в час, 174 узла).
Дальность действия: 1500 км (930 миль, 810 миль) макс. внутреннее топливо + макс. полезная нагрузка
Перегоночная дальность: 2300 км (1400 миль, 1200 морских миль) с топливом в баках в законцовках.
Практический потолок: 5380 м (17650 футов)
Скороподъемность: 4,40 м/с; 870 футов/мин
Нагрузка на крыло: 80,8 кг/м2 (16,5 фунтов/кв. футов)
Мощность/масса: 0,1148 кВт/кг (0,0698 л.с./фунт)
Разбег: 238 м (781 фут)
Взлетная дистанция до 15 м (49 футов): 408 м (1339 футов)
Посадочный пробег: 190 м (623 фута)
Посадочная дистанция с 15 м (49 футов): 470 м (1542 фута)
Иван Александрович Постников.
Его помощник.
И новый заправочный комплекс....
Небольшое видео самолета в воздухе:
Click to viewНу а мы двигаемся дальше....