Robin HR 100/200 010723 на Северке
В один из теплых дней к нам на Северку прилетел Раис Петрович Ануфриев на своем замечательном самолете Robin HR100 - французском четырехместном легком моноплане, разработанным Крисом Хайнцем и построенным компанией Avions Pierre Robin как версия Robin DR253 Regent с металлическим крылом. В этот пост я соберу историю создания этого самолета, историю компании его создавшей и историю его конструктора Криса Хайнца....
Интересные авиационные события ч2.
Что мы знаем конкретно об этом самолете: Robin HR100/200B RA-3271G с бывшим номером HB-EUI(швейцарский) и заводским номером 129. Самолет 1972 года постройки.
Прототипом Robin HR100 был прототип DR253 Regent, который получил металлическое крыло и двигатель Lycoming O-360 мощностью 180 л.с. (134 кВт). Первый полет он совершил 3 апреля 1969 года как Robin HR100/180. В 1970 году построили три предсерийные машины. HR100 представляет собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, обычным свободнонесущим хвостовым оперением и фиксированным трехстоечным шасси. В 1970 годах было построено несколько различных вариантов. С 1972 года производилась улучшенная версия HR100/285 с двигателем Continental Tiara 6-285B мощностью 285 л.с. (213 кВт), а также модификациями с убирающимся шасси и другими изменениями в планере.
В середине 1970 годов ВВС Франции заказали несколько самолетов HR.100/250, которые использовались для связи и других задач.
Двухместный учебно-тренировочный вариант был разработан как HR200, а модифицированная версия с более легким планером, новым килем и рулем направления была разработана как R1180 Aiglon в 1977 году.
В 1971 году появилась модификация HR.100/200B Royal с мотором IO-360 мощностью 200 л. с. В апреле 1972 года выполнил первый полет HR.100/210 Safari с мотором мощностью 210 л. с. Всего компания "Robin" построила 113 самолетов Royal и Safari.
В ноябре 1972 года совершил первый полет вариант HR.100/285, оснащенный двигателем Теледайн Континентал Тиара (Teledyne Continental Tiara) мощностью 239 кВт (320 л.с.). Серийный вариант был оснащен двигателем Тиара 6-285В мощностью 213 кВт (285 л.с.), самолет выпущен в количестве 37 экземпляров. Начиная с 1975 года выпускался также самолет HR.100/250TR с двигателем Lycoming IO-540 мощностью 250 л.с. В 1975 году 18 самолетов HR.100/250TR были поставлены в ВВС Франции. Они использовались в роли учебно-тренировочных и связных самолетов.
Самолет HR.100/320/4+2 вмещал четырех взрослых пассажиров и двух детей.
Выпуск самолета HR.100 прекращен в 1976 году.
Компания Centre Est Aéronautique создана в 1957 году Пьером Робеном. Пьер Робин был не только любителем авиагонок, но и невероятно одаренным пилотом. В 1957 году он стал партнером Жана Делемонтеза, и вместе они создали DR (от Delemontez-Robin), который имел характерное двугранное крыло.
У Пьера Робена были заказы от нескольких клиентов (шесть), еще до того, как он создал компанию.
Первый «DR400» взлетел в Даруа в 1972 году. Наследник предыдущих «DR» (DR100, затем DR220 и серии DR300), DR400 получил совершенно новый стеклянный фонарь.
Первым DR400 стал F-WSQO мощностью 180 л.с. Следующий построенный DR400 стал DR400/125, он стал собран из двух самолетов, спасенных от ужасного пожара 18 апреля 1972 года. 17 DR300 и 13 HR100/200 сгорели в дыму вместе с мастерскими Робина.
Однако новый завод был восстановлен и даже выпустил свой первый DR400 всего через два месяца после ужасного пожара в июле 1972 года.
В конечном итоге в 1972 году вручную было изготовлено 42 DR400. С тех пор их было выпущено более 3000.
После трудного периода банкротства бывшего акционера Apex Aircraft, Дэниел Трикес в мае 2011 года создает Robin Aircraft. Основная цель - возобновить производство новых DR, поскольку спрос со стороны нескольких летных клубов был реальным.
Помимо обязанностей генерального директора Robin Aircraft, Даниэль Трикес также является техническим директором CEAPR, еще одной компании, генеральным директором которой является Кристоф Белен и которая продолжает производство и продажу запчастей Robin Aircraft.
В конце сентября 2011 года EASA предоставило компании Robin Aircraft необходимые полномочия для производства и продажи самолетов.
О появлении DR401, наследника старого DR400, было объявлено во Фридрихсхафене во время AER0 2014.
DR401 сильно отличается от своего старшего брата (DR400). 95% деталей DR400 были модифицированы или даже полностью переработаны.
В период с 1957 по 2017 год компания, базирующаяся в Даруа, произвела не менее 4500 самолетов. С этого момента, сосредоточившись на производстве своей последней модели DR401, компания находится в лучшем состоянии.
Robin Aircraft строит новый CAP 10C NG. CEAPR и Robin Aircraft вместе работают над воссозданием легендарного самолета для тренировок по высшему пилотажу.
CAP10 - самый известный пилотажный самолет во Франции и Европе. Двухместный самолет бок о бок, производство которого началось в 1970 годах. Затем в CAP10 был принят карбоновый лонжерон вместо деревянного.
Robin HR100 - лучший доступный туристический самолет, вот его характеристики:
1: Запас топлива 454 литра/100 британских галлонов. Вы можете лететь из Великобритании в Испанию (и обратно!) без дозаправки. Заправка на 11 часов полета.
2: Летает с травяных взлетно-посадочных полосах длиной более 600 м.
3: Дальность 2600 км при мощности 75%. Пилот плюс 3 пассажира на 5 часов или Пилот плюс 1 на 10 часов и более.
4: Впрыск топлива, поэтому никаких проблем с обледенением карбюратора - более экономичный расход топлива и меньше забот.
5: Четырехместный салон, в исключительном случае пятиместный.
6: Крейсер 140-145 узлов или эконом-крейсер на 125 узлов.
7: Винт изменяемого шага обеспечивает наилучшие характеристики на всех этапах полета и снижает нагрузку на двигатель.
8: Потрясающая обзорность благодаря панорамному сдвижному лобовому стеклу без передних стоек и окнам на уровне пояса.
9: Авионика для полетов IFR - он был спроектирован как туристический самолет для дальних путешествий (двойные высотомеры, альтернативный статический источник и т. д.)
10: Большой багажный отсек, доступный в полете или снаружи, вмещающий 132 фунта.
11: Автопилот Baudin Cruzet, изначально входящий в стандартную комплектацию. Доступна модификация Century II.
12: Расход топлива на высоте менее 9 галлонов в час.
13: Рабочий потолок составляет 14 300 футов
14: Шестицилиндровый двигатель Continental для Safari (210 л.с.) или Lycoming для Royale (200 л.с.)
15: Разъем наземного питания, фаркоп и управляемое переднее колесо
16: Аудио панель на 4 места.
17: Максимальная скорость 160 узлов в спокойном воздухе, и сохраняет отличную управляемость на низких скоростях.
18: Полностью металлическая конструкция (с некоторыми обтекателями из стекловолокна, обтекателями колес и т. д.)
Ну тут дальше куча фотографий с квадрокоптера....
Фото 24.
Фото 25.
Фото 28.
Фото 31.
Фото 32.
Фото 33.
Фото 35.
Фото 36.
Табличка с режимами самолета.
Статья из журнала Pilot: 400-литровый запас топлива HR100 обеспечивает восемь часов полета (без запасов).
Не особенно быстрый, Royale, но и не медленный. Avions Robin обеспечивал максимальную скорость нового Royale в 148 узлов. Благодаря умеренной нагрузке на крыло этот самолет хорошо преодолевает турбулентность и обеспечивает пилоту ту степень устойчивости, которую можно ожидать от заядлого туристического самолета. При строительстве значительное внимание было уделено предотвращению коррозии. Вместительность и комфорт кабины на уровне PA-28 Warrior, но обзорность значительно лучше. Настоящий четырехместный самолет Royale справится с четырьмя взрослыми и их багажом и при этом будет иметь запас топлива на четыре часа. Легкий и простой в управлении, Royale не обнаруживает никаких недостатков ни в воздухе, ни на земле.
Как и в случае с более знакомыми (и многочисленными) деревянно-тканевыми Робинами, фонарь и ветровое стекло объединены в один сдвижной вперед узел, обеспечивающий легкий доступ ко всем четырем сиденьям. Оба передних сиденья регулируются вперед и назад, а после закрытия фонаря можно выдвинуть вперед и зафиксировать их. Рычаг блокировки фонаря находится под левой приборной панелью. Это расположение типично для французской инженерной мысли: им нравится отличаться от других. Найти и эксплуатировать это может быть затруднительно, особенно в чрезвычайной ситуации, когда жизнь может зависеть от скорости открытия фонаря и выхода пассажиров. Гораздо лучше сделаны органы управления двигателем, которые следуют примеру Пайпера: рычаги на небольшом постаменте с ручками, закодированными как по форме, так и по цвету. Они дают более быстрый ответ в чрезвычайной ситуации, чем плунжеры с установленными верньерами.
Производство Royale было прекращено в середине семидесятых, поэтому любой подержанный самолет будет старше 30 лет. Возможно, они сохранили первоначальную работоспособность инструментов, но большинство из них будут представлять собой смесь старых и новых. Руление похоже на маневрирование на земле на PA-28: закругленный фонарь обеспечивает беспрепятственный обзор с семи часов слева, прямо по курсу и до четырех часов справа. Для установки закрылков с электроприводом необходимо, чтобы рычаг, установленный на панели, был перемещен вниз из среднего положения «выключено» до тех пор, пока не загорится средняя из трех лампочек. Этот инструмент определяет положение закрылков, в этот момент рычаг необходимо вернуть в положение «выключено». Если требуется новое положение закрылков, рычаг еще раз опускается вниз, пока не загорится третий индикатор. Необходимо немного попрактиковаться на земле, чтобы избежать переворачивания рычага вверх и вниз в попытке добиться требуемой настройки.
Имея базовый вес 1790 фунтов, 200 литров топлива в баках и двух человек по 190 фунтов, сидящих спереди, мы получили общий вес 2310 фунтов, что на 340 фунтов меньше максимальных 2650 фунтов. Топливная система состоит из четырех индивидуально выбираемых баков и электрического топливного насоса. При взлете ускорение не такое быстрое, как ожидалось. Недостатком этого в остальном превосходного самолета является долгий разбег. Примерно двенадцать секунд спустя, после пробега в 450 метров, мы оторвались на скорости 70 узлов.
Убирание закрылков приводит к незначительному пикированию или его отсутствию, и Royale быстро разгоняется до максимальной скорости набора высоты в 90 узлов. Вскоре мы начинаем подъем со скоростью 800 футов в минуту и набираем 3000 футов. Хотя у Royale довольно длинный разбег, в воздухе он хорошо набирает высоту. Скорость набора высоты по руководству на уровне моря для нового самолета еще в 1970 годах составляла 1000 футов в минуту.
Элероны не вызывают нежелательного отклонения от курса, поэтому при крене самолета требуется небольшой дачи педалей. При такой хорошей видимости приятно попробовать разворот на 30°, а затем увеличить его до 45°. При более крутых углах крена для поддержания горизонтального полета требуется сильное противодавление. Все органы управления полетом кажутся достаточно тугими, а эффективность элеронов и руля высоты повышается за счет сервоприводов. Сидеть прямо на передней кромке крыла, как в Royale, - это большое преимущество для навигации, потому что вы можете видеть гораздо больше.
Характеристики сваливания аналогичны характеристикам PA-28 Warrior: звуковое предупреждение о сваливании при скорости выше на 5-8 узлов над сваливанием сопровождается легкой или умеренной тряской корпуса, с легким опусканием носа вниз в без падения на крыло. Приборная скорость сваливания выше заявленной, ASI показал чистую скорость 62 уз, снизившись (но ненамного) до 60 уз при полных закрылках.
Royale стабильно летит по трассе с заданной скоростью 90 узлов и 80 узлов на базовой линии и на конечном этапе захода на посадку. Пороговая скорость составляет 70 узлов. Триммер руля высоты - колесо с накаткой между сиденьями имеет хорошее зацепление. Самолет сам по себе устойчив во время захода на посадку, после его балансировки.
При резком торможении он использует гораздо большую полосу, чем PA-28 - всего около 400 метров.
В настоящее время в G-регистре имеется шестнадцать экземпляров Royale HR100, а также несколько десятков экземпляров в континентальной Европе.
Заглядываем в кабину через стекло.
Фото 48.
Теперь все тоже самое, нос открытым фонарем.
Фото 50.
Фото 51.
От земли.
Фото 53.
Носовая стойка чуть смещена в сторону.
Фото 55.
Вид от земли.
Фото 57.
Фото 58.
Фото 59.
Фото 60.
Лючок одного из четырех баков.
Фото 62.
Старый регистрационный номер.
Фото 64.
В багажник можно поместить до 60 кг.
Объем его огромен.
Фото 68.
Приборная панель.
Фото 70.
Приборы КВСа.
Более общий вид.
И второго пилота.
Салон вид сверху.
Фото 75.
Штурвал.
Фото 77.
Переключение баков.
Ограничения.
Фото 81.
Триммер.
Квадрант с РУДами.
Вентиляция.
Есть места под приборы.
Общий вид.
Фото 88.
Полезные приборы и топливо.
Предохранители.
Закрылки?
Фото 92.
Носовая стойка в обтекателе.
Основная.
Тормоза.
Крепление для обтекателя.
Фото 97.
Заводская табличка винта.
Воздушный фильтр.
Немного фотографий самолета в воздухе, правда плохоньких, со смартфона.
Фото 101.
Фото 107.
Фото 109.
Евгений Овсянников в кабине ИАРа.
Модификации:
HR.100 Royal 1969 год. Построен один прототип с двигателем Lycoming O-360 мощностью 180 л.с. (134 кВт).
HR.100/180 1976 год. Построен один прототип с двигателем Lycoming O-360 мощностью 180 л.с. (134 кВт).
HR.100/200B Royal Первоначальная серийная версия с двигателем Lycoming IO-360 мощностью 200 л.с. (149 кВт).
HR.100/210 Safari Серийная версия с двигателем мощностью 210 л.с. (157 кВт), построено 113 экземпляров 200B Royal и 210 Safari.
HR.100/235TR Экспериментальный HR.100 с увеличенным хвостовым оперением, убирающимся шасси и двигателем Lycoming O-540-B мощностью 235 л.с., один построен.
HR.100/250TR это HR.100/235 с двигателем Lycoming IO-540-C4B5 мощностью 250 л.с. (186 кВт), построено 24 экземпляра.
HR.100/285TR Tiara это HR.100/235 с двигателем Continental Tiara 6-285 мощностью 285 л.с. (213 кВт), построено 37 штук.
HR.100/320 4+2 Экспериментальная версия с двумя дополнительными детскими сиденьями, одно встроенное.
ЛТХ:
Модификация HR.100/250TR
Размах крыла, м 9.08
Длина самолета,м 7.59
Высота самолета,м 2.71
Площадь крыла,м2 15.20
Масса, кг
пустого самолета 840
максимальная взлетная 1400
Тип двигателя 1 ПД Lycoming IO-540-C4B5
Мощность, л.с. 1 х 250
Максимальная скорость, км/ч 360
Крейсерская скорость, км/ч 297
Перегоночная дальность, км 2344
Практическая дальность, км 2130
Максимальная скороподъемность, м/мин 324
Практический потолок, м 5700
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 2-3 пассажира
КРИС ХАЙНЦ (21 ноября 1938 г. - 30 апреля 2021 г.)
Крис был первым из четырех детей (2 мальчиков и 2 девочек), рожденных Эрвином и Магдой Хайнц в Страсбурге, Франция. Его отец был extysv, а мать - офтальмологом. Крису и его семье приходилось несколько раз переезжать и изучать французский и немецкий языки в дополнение к своему родному эльзасскому диалекту (как и остальному местному населению).
Когда война закончилась и Крис едва вышел из подросткового возраста он впервые познакомился с полетом. Это был всего лишь быстрый ознакомительный полет на двухместном самолете. С этого момента его мечтой стало проектирование и постройка самолетов, которыми мог бы владеть и управлять каждый. Это было в середине 1950 годов, и этот первый полет (“Young Eagles” того времени) заложил основу для долгой и успешной карьеры Криса как конструктора легких самолетов и производителя комплектующих на двух континентах.
Крис завершил свое профессиональное авиационное обучение в одной из самых престижных инженерных школ Европы - ETA в Цюрихе, Швейцария. Его первая работа в качестве авиационного инженера была в Sud-Aviation (Aerospatiale) в качестве члена команды конструкторов, работавшей над реактивным лайнером Concorde. Этот опыт имел огромную личную и профессиональную ценность для Криса, но сверхзвуковой «Конкорд» не был тем «забавным и доступным» самолетом, который он хотел спроектировать для пилотов выходного дня.
В качестве следующего шага на своем карьерном пути Крис перешел в компанию Avion Pierre Robin. За несколько лет Крис разработал две новые цельнометаллические конструкции, которые будут сертифицированы и будут производиться еще много лет. Сотни этих самолетов (HR 100 и HR 200) в конечном итоге попадут в летные школы и аэроклубы по всей Европе. К сожалению, в этот момент полеты в Европе становились все более контролируемыми и ограниченными, в то время как компания (подстегиваемая своим успехом) просила инженерный отдел, который он к тому времени возглавлял, создавать все более крупные и быстрые конструкции.
Для Криса «универсальный» самолет не мог быть ни большим, ни быстрым, поэтому ему пришлось искать работу в другом месте. Спроектировав и построив свой личный двухместный самолет («Зенит» CH 200) в свободное время в Avion Robin и отметив живой интерес со стороны коллег-пилотов, которые видели его и летали на нем, он увидел возможность. Вскоре после этого Крис и его жена смело продали все, что у них было, и увезли своих пятерых детей и «Зенит» в Канаду .
По прибытии в Канаду в январе 1973 года Крис два года работал в канадской компании de Havilland Aircraft (в Торонто) с инженерной бригадой Dash-7 (хвостовая часть). Там он заметил ряд коллег, питающих особенно повышенную страсть к авиации. После работы они продолжали встречаться, чтобы проектировать, строить и даже летать на своих собственных самолетах. Группа даже проводила официальные встречи: это было местное отделение Ассоциации экспериментальных самолетов (EAA).
Летом 1973 года Крис прилетел на своем прототипе Zenith CH 200 на свой первый Ошкош. Опять же, высокий интерес к его цельнометаллической конструкции очень воодушевил его, и он сразу же приступил к переводу чертежей (чертежей) и инструкций по сборке самолета. Вскоре покупатели чертежей («строители с нуля») начали звонить и спрашивать о наличии запчастей, которые помогли бы им построить свои собственные «Зениты». Крис начал резать и сгибать алюминиевые детали в подвале своего семейного дома в Ричмонд-Хилле, в то время как его хороший друг Джерри Будро начал варить стальные конструкции в собственном гараже в часе езды от него. Поскольку спрос на запчасти увеличился, подвал Криса вскоре стал слишком тесным. Он нашел старый гараж на две машины на другом конце города и, к удивлению своей семьи, разобрал и снова собрал его на заднем дворе своего дома для работы.
Когда летом 1974 года Крис впервые попытался зарегистрировать предприятие под названием Zenith Aircraft, клерк, обрабатывавший заявку, счел название «Зенит» «слишком широко используемым», поэтому Крис просто взял первые буквы обоих слов и повторно представил «Зенэйр ЛТД»… Это было 47 лет назад.
Когда Крис и Джерри переросли свои гаражи, они нашли и арендовали коммерческое здание в городе Ноблтон (к северу от Торонто), на полпути между ними. На следующие 10 лет он станет домом для Zenair и местом рождения серий CH 100, CH 300 и сверхлегких самолетов Zipper. Здесь производились деревянные винты всех форм и размеров. Именно здесь Крис спроектировал и изготовил первый полностью алюминиевый комплект поплавков Zenair, который компания производит до сих пор. Первый CH 600 «Zodiac» также был построен в Ноблтоне, как и прототип STOL CH 701. Поскольку регулярное производство деталей продолжало расти, разрабатывались «комплекты» планера и все эти прототипы строились под одной крышей, вскоре появились новые цеха.
С безвременной и очень прискорбной кончиной Джерри Будро (от рака) и появлением новых правил сверхлегких самолетов в Канаде (которые разрешили производство готовых к полету самолетов) пришло время искать новый, более просторный дом для компании, желательно в аэропорту. Земля была найдена в муниципальном аэропорту Гурония (в Мидленде, Онтарио), и Крис немедленно приступил к проектированию и строительству уникального сооружения, в котором по сей день размещаются производственные мощности Zenair, а также инженерные, бухгалтерские и торговые офисы (и многое другое).
На протяжении всего роста и развития компании Крис старался всегда оставаться верным своей первоначальной мечте: предлагать ряд простых и доступных, удобных в управлении (комплектных) конструкций самолетов, подходящих для строителей-любителей и пилотов-любителей. На протяжении многих лет Zenair производила комплекты для нескольких одноместных, двух-, трех- и четырехместных самолетов, самолетов с низким и высоким крылом, сверхлегких самолетов, а совсем недавно - сертифицированных самолетов VLA и LSA. Когда его сын Себастьен основал компанию Zenith Aircraft Co. в Мексике, штат Миссури (1992), он тоже перенял видение своего отца и сосредоточился на проектах, которые соответствуют новой категории легких видов спорта (LSA) для спортивных пилотов.
В течение следующих 35 лет (до выхода на пенсию) Крис каждое лето посещал всемирно известное авиашоу Ошкош, чтобы продемонстрировать и продвигать свои последние разработки. На выставке Крис проводил ежедневные образовательные форумы, проводил практические демонстрации в мастерских, совершал демонстрационные полеты и отвечал на тысячи вопросов строителей и потенциальных клиентов как на линии полета, так и на выставочном стенде Zenith, знакомя многих с миром самодельных самолетов.
Крис делал это каждый год не только в Висконсине (на EAA Oshkosh), но он также делал то же самое во Флориде (на SUN 'n FUN) и в Вашингтоне (Арлингтон), в Аризоне (Копперстейт), в Онтарио. (Ориллия), в Квебеке (Шербрук) и так далее… Он прислушивался к отзывам и часто включал предложения в свои следующие модели. Заказы, полученные на этих выставках, - это то, что заставляло Zenair и Zenith Aircraft работать до конца года.
Крис также предложил концепцию сборки всего самолета в течение недельного мероприятия и запуска его в последний день. Удивительно, но Крис и его команда добивались успеха и «поражали» публику не один, а несколько раз на аэродроме Oshkosh AirVenture, затем на SUN 'n FUN и на нескольких других площадках - все с разными моделями его самолетов.
Под присмотром и руководством Криса компания, которую он основал и развивал, стала одной из самых уважаемых в отрасли. Сегодня это семейное предприятие входит в число наиболее авторитетных и опытных производителей комплектов для легких самолетов в мире. Комплекты планера для его проектов являются одними из самых передовых в мире и в настоящее время полностью производятся в Соединенных Штатах компанией Zenith Aircraft Company.
Стремясь сделать свой самолет как можно более доступным, Крис на протяжении многих лет также сотрудничал с рядом компаний, которые собирали и продавали его конструкции «готовыми к полету» (а не в виде комплектов). Со временем эти производители из Колумбии (ЮАР), Чехии, Италии, Иордании и США добавили несколько тысяч самолетов заводской постройки к постоянно растущему числу конструкций CH, самостоятельно собранных строителями-любителями.
Более 11 000 строителей/пилотов по всему миру уже имеют самолеты, разработанные Heintz. Крис помог тысячам людей и обучил их с помощью сотен лекций, журнальных статей, информационных бюллетеней или своей книги «Полет на собственных крыльях», впервые опубликованной в 2010 году.
Именно эта настойчивая и самоотверженная приверженность продвижению легкой, прогулочной авиации побудила правительство его родной Франции недавно наградить Криса редко вручаемой и престижной Medal of Aeronautics страны: за его «пожизненные достижения и вклад в авиацию». Крис был введен в Зал славы EAA в 1999 году. Он также получил престижный Почетный групповой диплом Международной авиационной федерации (FAI) за «большой вклад в развитие авиации».
Крис также тесно сотрудничал с многочисленными властями и организациями гражданской авиации над разработкой правил для легких самолетов, которые делают полеты более доступными. Крис был ключевым автором канадского документа TP10141 «Стандарты проектирования усовершенствованных сверхлегких самолетов» (который позже во многом повлиял на правила FAA для спортивных пилотов). Он принимал активное участие в определении международных стандартов ASTM для легких спортивных самолетов, а также консультировал напрямую FAA по вопросам развития категории Sport Pilot/Light Sport самолетов.
Уйдя из бизнеса, которым сейчас управляют его четверо сыновей, Крис провел последние 10 лет с другими интересами рядом со своей женой-художницей.
После непродолжительной болезни Крис Хайнц мирно и тихо скончался 30 апреля 2021 года дома в окружении жены, дочери и зятя. У Криса остались брат и сестра, его жена Аннемари, его пятеро детей и их супруги, а также его 12 внуков.
Интересные авиационные события ч2.
Что мы знаем конкретно об этом самолете: Robin HR100/200B RA-3271G с бывшим номером HB-EUI(швейцарский) и заводским номером 129. Самолет 1972 года постройки.
Прототипом Robin HR100 был прототип DR253 Regent, который получил металлическое крыло и двигатель Lycoming O-360 мощностью 180 л.с. (134 кВт). Первый полет он совершил 3 апреля 1969 года как Robin HR100/180. В 1970 году построили три предсерийные машины. HR100 представляет собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, обычным свободнонесущим хвостовым оперением и фиксированным трехстоечным шасси. В 1970 годах было построено несколько различных вариантов. С 1972 года производилась улучшенная версия HR100/285 с двигателем Continental Tiara 6-285B мощностью 285 л.с. (213 кВт), а также модификациями с убирающимся шасси и другими изменениями в планере.
В середине 1970 годов ВВС Франции заказали несколько самолетов HR.100/250, которые использовались для связи и других задач.
Двухместный учебно-тренировочный вариант был разработан как HR200, а модифицированная версия с более легким планером, новым килем и рулем направления была разработана как R1180 Aiglon в 1977 году.
В 1971 году появилась модификация HR.100/200B Royal с мотором IO-360 мощностью 200 л. с. В апреле 1972 года выполнил первый полет HR.100/210 Safari с мотором мощностью 210 л. с. Всего компания "Robin" построила 113 самолетов Royal и Safari.
В ноябре 1972 года совершил первый полет вариант HR.100/285, оснащенный двигателем Теледайн Континентал Тиара (Teledyne Continental Tiara) мощностью 239 кВт (320 л.с.). Серийный вариант был оснащен двигателем Тиара 6-285В мощностью 213 кВт (285 л.с.), самолет выпущен в количестве 37 экземпляров. Начиная с 1975 года выпускался также самолет HR.100/250TR с двигателем Lycoming IO-540 мощностью 250 л.с. В 1975 году 18 самолетов HR.100/250TR были поставлены в ВВС Франции. Они использовались в роли учебно-тренировочных и связных самолетов.
Самолет HR.100/320/4+2 вмещал четырех взрослых пассажиров и двух детей.
Выпуск самолета HR.100 прекращен в 1976 году.
Компания Centre Est Aéronautique создана в 1957 году Пьером Робеном. Пьер Робин был не только любителем авиагонок, но и невероятно одаренным пилотом. В 1957 году он стал партнером Жана Делемонтеза, и вместе они создали DR (от Delemontez-Robin), который имел характерное двугранное крыло.
У Пьера Робена были заказы от нескольких клиентов (шесть), еще до того, как он создал компанию.
Первый «DR400» взлетел в Даруа в 1972 году. Наследник предыдущих «DR» (DR100, затем DR220 и серии DR300), DR400 получил совершенно новый стеклянный фонарь.
Первым DR400 стал F-WSQO мощностью 180 л.с. Следующий построенный DR400 стал DR400/125, он стал собран из двух самолетов, спасенных от ужасного пожара 18 апреля 1972 года. 17 DR300 и 13 HR100/200 сгорели в дыму вместе с мастерскими Робина.
Однако новый завод был восстановлен и даже выпустил свой первый DR400 всего через два месяца после ужасного пожара в июле 1972 года.
В конечном итоге в 1972 году вручную было изготовлено 42 DR400. С тех пор их было выпущено более 3000.
После трудного периода банкротства бывшего акционера Apex Aircraft, Дэниел Трикес в мае 2011 года создает Robin Aircraft. Основная цель - возобновить производство новых DR, поскольку спрос со стороны нескольких летных клубов был реальным.
Помимо обязанностей генерального директора Robin Aircraft, Даниэль Трикес также является техническим директором CEAPR, еще одной компании, генеральным директором которой является Кристоф Белен и которая продолжает производство и продажу запчастей Robin Aircraft.
В конце сентября 2011 года EASA предоставило компании Robin Aircraft необходимые полномочия для производства и продажи самолетов.
О появлении DR401, наследника старого DR400, было объявлено во Фридрихсхафене во время AER0 2014.
DR401 сильно отличается от своего старшего брата (DR400). 95% деталей DR400 были модифицированы или даже полностью переработаны.
В период с 1957 по 2017 год компания, базирующаяся в Даруа, произвела не менее 4500 самолетов. С этого момента, сосредоточившись на производстве своей последней модели DR401, компания находится в лучшем состоянии.
Robin Aircraft строит новый CAP 10C NG. CEAPR и Robin Aircraft вместе работают над воссозданием легендарного самолета для тренировок по высшему пилотажу.
CAP10 - самый известный пилотажный самолет во Франции и Европе. Двухместный самолет бок о бок, производство которого началось в 1970 годах. Затем в CAP10 был принят карбоновый лонжерон вместо деревянного.
Robin HR100 - лучший доступный туристический самолет, вот его характеристики:
1: Запас топлива 454 литра/100 британских галлонов. Вы можете лететь из Великобритании в Испанию (и обратно!) без дозаправки. Заправка на 11 часов полета.
2: Летает с травяных взлетно-посадочных полосах длиной более 600 м.
3: Дальность 2600 км при мощности 75%. Пилот плюс 3 пассажира на 5 часов или Пилот плюс 1 на 10 часов и более.
4: Впрыск топлива, поэтому никаких проблем с обледенением карбюратора - более экономичный расход топлива и меньше забот.
5: Четырехместный салон, в исключительном случае пятиместный.
6: Крейсер 140-145 узлов или эконом-крейсер на 125 узлов.
7: Винт изменяемого шага обеспечивает наилучшие характеристики на всех этапах полета и снижает нагрузку на двигатель.
8: Потрясающая обзорность благодаря панорамному сдвижному лобовому стеклу без передних стоек и окнам на уровне пояса.
9: Авионика для полетов IFR - он был спроектирован как туристический самолет для дальних путешествий (двойные высотомеры, альтернативный статический источник и т. д.)
10: Большой багажный отсек, доступный в полете или снаружи, вмещающий 132 фунта.
11: Автопилот Baudin Cruzet, изначально входящий в стандартную комплектацию. Доступна модификация Century II.
12: Расход топлива на высоте менее 9 галлонов в час.
13: Рабочий потолок составляет 14 300 футов
14: Шестицилиндровый двигатель Continental для Safari (210 л.с.) или Lycoming для Royale (200 л.с.)
15: Разъем наземного питания, фаркоп и управляемое переднее колесо
16: Аудио панель на 4 места.
17: Максимальная скорость 160 узлов в спокойном воздухе, и сохраняет отличную управляемость на низких скоростях.
18: Полностью металлическая конструкция (с некоторыми обтекателями из стекловолокна, обтекателями колес и т. д.)
Ну тут дальше куча фотографий с квадрокоптера....
Фото 24.
Фото 25.
Фото 28.
Фото 31.
Фото 32.
Фото 33.
Фото 35.
Фото 36.
Табличка с режимами самолета.
Статья из журнала Pilot: 400-литровый запас топлива HR100 обеспечивает восемь часов полета (без запасов).
Не особенно быстрый, Royale, но и не медленный. Avions Robin обеспечивал максимальную скорость нового Royale в 148 узлов. Благодаря умеренной нагрузке на крыло этот самолет хорошо преодолевает турбулентность и обеспечивает пилоту ту степень устойчивости, которую можно ожидать от заядлого туристического самолета. При строительстве значительное внимание было уделено предотвращению коррозии. Вместительность и комфорт кабины на уровне PA-28 Warrior, но обзорность значительно лучше. Настоящий четырехместный самолет Royale справится с четырьмя взрослыми и их багажом и при этом будет иметь запас топлива на четыре часа. Легкий и простой в управлении, Royale не обнаруживает никаких недостатков ни в воздухе, ни на земле.
Как и в случае с более знакомыми (и многочисленными) деревянно-тканевыми Робинами, фонарь и ветровое стекло объединены в один сдвижной вперед узел, обеспечивающий легкий доступ ко всем четырем сиденьям. Оба передних сиденья регулируются вперед и назад, а после закрытия фонаря можно выдвинуть вперед и зафиксировать их. Рычаг блокировки фонаря находится под левой приборной панелью. Это расположение типично для французской инженерной мысли: им нравится отличаться от других. Найти и эксплуатировать это может быть затруднительно, особенно в чрезвычайной ситуации, когда жизнь может зависеть от скорости открытия фонаря и выхода пассажиров. Гораздо лучше сделаны органы управления двигателем, которые следуют примеру Пайпера: рычаги на небольшом постаменте с ручками, закодированными как по форме, так и по цвету. Они дают более быстрый ответ в чрезвычайной ситуации, чем плунжеры с установленными верньерами.
Производство Royale было прекращено в середине семидесятых, поэтому любой подержанный самолет будет старше 30 лет. Возможно, они сохранили первоначальную работоспособность инструментов, но большинство из них будут представлять собой смесь старых и новых. Руление похоже на маневрирование на земле на PA-28: закругленный фонарь обеспечивает беспрепятственный обзор с семи часов слева, прямо по курсу и до четырех часов справа. Для установки закрылков с электроприводом необходимо, чтобы рычаг, установленный на панели, был перемещен вниз из среднего положения «выключено» до тех пор, пока не загорится средняя из трех лампочек. Этот инструмент определяет положение закрылков, в этот момент рычаг необходимо вернуть в положение «выключено». Если требуется новое положение закрылков, рычаг еще раз опускается вниз, пока не загорится третий индикатор. Необходимо немного попрактиковаться на земле, чтобы избежать переворачивания рычага вверх и вниз в попытке добиться требуемой настройки.
Имея базовый вес 1790 фунтов, 200 литров топлива в баках и двух человек по 190 фунтов, сидящих спереди, мы получили общий вес 2310 фунтов, что на 340 фунтов меньше максимальных 2650 фунтов. Топливная система состоит из четырех индивидуально выбираемых баков и электрического топливного насоса. При взлете ускорение не такое быстрое, как ожидалось. Недостатком этого в остальном превосходного самолета является долгий разбег. Примерно двенадцать секунд спустя, после пробега в 450 метров, мы оторвались на скорости 70 узлов.
Убирание закрылков приводит к незначительному пикированию или его отсутствию, и Royale быстро разгоняется до максимальной скорости набора высоты в 90 узлов. Вскоре мы начинаем подъем со скоростью 800 футов в минуту и набираем 3000 футов. Хотя у Royale довольно длинный разбег, в воздухе он хорошо набирает высоту. Скорость набора высоты по руководству на уровне моря для нового самолета еще в 1970 годах составляла 1000 футов в минуту.
Элероны не вызывают нежелательного отклонения от курса, поэтому при крене самолета требуется небольшой дачи педалей. При такой хорошей видимости приятно попробовать разворот на 30°, а затем увеличить его до 45°. При более крутых углах крена для поддержания горизонтального полета требуется сильное противодавление. Все органы управления полетом кажутся достаточно тугими, а эффективность элеронов и руля высоты повышается за счет сервоприводов. Сидеть прямо на передней кромке крыла, как в Royale, - это большое преимущество для навигации, потому что вы можете видеть гораздо больше.
Характеристики сваливания аналогичны характеристикам PA-28 Warrior: звуковое предупреждение о сваливании при скорости выше на 5-8 узлов над сваливанием сопровождается легкой или умеренной тряской корпуса, с легким опусканием носа вниз в без падения на крыло. Приборная скорость сваливания выше заявленной, ASI показал чистую скорость 62 уз, снизившись (но ненамного) до 60 уз при полных закрылках.
Royale стабильно летит по трассе с заданной скоростью 90 узлов и 80 узлов на базовой линии и на конечном этапе захода на посадку. Пороговая скорость составляет 70 узлов. Триммер руля высоты - колесо с накаткой между сиденьями имеет хорошее зацепление. Самолет сам по себе устойчив во время захода на посадку, после его балансировки.
При резком торможении он использует гораздо большую полосу, чем PA-28 - всего около 400 метров.
В настоящее время в G-регистре имеется шестнадцать экземпляров Royale HR100, а также несколько десятков экземпляров в континентальной Европе.
Заглядываем в кабину через стекло.
Фото 48.
Теперь все тоже самое, нос открытым фонарем.
Фото 50.
Фото 51.
От земли.
Фото 53.
Носовая стойка чуть смещена в сторону.
Фото 55.
Вид от земли.
Фото 57.
Фото 58.
Фото 59.
Фото 60.
Лючок одного из четырех баков.
Фото 62.
Старый регистрационный номер.
Фото 64.
В багажник можно поместить до 60 кг.
Объем его огромен.
Фото 68.
Приборная панель.
Фото 70.
Приборы КВСа.
Более общий вид.
И второго пилота.
Салон вид сверху.
Фото 75.
Штурвал.
Фото 77.
Переключение баков.
Ограничения.
Фото 81.
Триммер.
Квадрант с РУДами.
Вентиляция.
Есть места под приборы.
Общий вид.
Фото 88.
Полезные приборы и топливо.
Предохранители.
Закрылки?
Фото 92.
Носовая стойка в обтекателе.
Основная.
Тормоза.
Крепление для обтекателя.
Фото 97.
Заводская табличка винта.
Воздушный фильтр.
Немного фотографий самолета в воздухе, правда плохоньких, со смартфона.
Фото 101.
Фото 107.
Фото 109.
Евгений Овсянников в кабине ИАРа.
Модификации:
HR.100 Royal 1969 год. Построен один прототип с двигателем Lycoming O-360 мощностью 180 л.с. (134 кВт).
HR.100/180 1976 год. Построен один прототип с двигателем Lycoming O-360 мощностью 180 л.с. (134 кВт).
HR.100/200B Royal Первоначальная серийная версия с двигателем Lycoming IO-360 мощностью 200 л.с. (149 кВт).
HR.100/210 Safari Серийная версия с двигателем мощностью 210 л.с. (157 кВт), построено 113 экземпляров 200B Royal и 210 Safari.
HR.100/235TR Экспериментальный HR.100 с увеличенным хвостовым оперением, убирающимся шасси и двигателем Lycoming O-540-B мощностью 235 л.с., один построен.
HR.100/250TR это HR.100/235 с двигателем Lycoming IO-540-C4B5 мощностью 250 л.с. (186 кВт), построено 24 экземпляра.
HR.100/285TR Tiara это HR.100/235 с двигателем Continental Tiara 6-285 мощностью 285 л.с. (213 кВт), построено 37 штук.
HR.100/320 4+2 Экспериментальная версия с двумя дополнительными детскими сиденьями, одно встроенное.
ЛТХ:
Модификация HR.100/250TR
Размах крыла, м 9.08
Длина самолета,м 7.59
Высота самолета,м 2.71
Площадь крыла,м2 15.20
Масса, кг
пустого самолета 840
максимальная взлетная 1400
Тип двигателя 1 ПД Lycoming IO-540-C4B5
Мощность, л.с. 1 х 250
Максимальная скорость, км/ч 360
Крейсерская скорость, км/ч 297
Перегоночная дальность, км 2344
Практическая дальность, км 2130
Максимальная скороподъемность, м/мин 324
Практический потолок, м 5700
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 2-3 пассажира
Click to viewКРИС ХАЙНЦ (21 ноября 1938 г. - 30 апреля 2021 г.)
Крис был первым из четырех детей (2 мальчиков и 2 девочек), рожденных Эрвином и Магдой Хайнц в Страсбурге, Франция. Его отец был extysv, а мать - офтальмологом. Крису и его семье приходилось несколько раз переезжать и изучать французский и немецкий языки в дополнение к своему родному эльзасскому диалекту (как и остальному местному населению).
Когда война закончилась и Крис едва вышел из подросткового возраста он впервые познакомился с полетом. Это был всего лишь быстрый ознакомительный полет на двухместном самолете. С этого момента его мечтой стало проектирование и постройка самолетов, которыми мог бы владеть и управлять каждый. Это было в середине 1950 годов, и этот первый полет (“Young Eagles” того времени) заложил основу для долгой и успешной карьеры Криса как конструктора легких самолетов и производителя комплектующих на двух континентах.
Крис завершил свое профессиональное авиационное обучение в одной из самых престижных инженерных школ Европы - ETA в Цюрихе, Швейцария. Его первая работа в качестве авиационного инженера была в Sud-Aviation (Aerospatiale) в качестве члена команды конструкторов, работавшей над реактивным лайнером Concorde. Этот опыт имел огромную личную и профессиональную ценность для Криса, но сверхзвуковой «Конкорд» не был тем «забавным и доступным» самолетом, который он хотел спроектировать для пилотов выходного дня.
В качестве следующего шага на своем карьерном пути Крис перешел в компанию Avion Pierre Robin. За несколько лет Крис разработал две новые цельнометаллические конструкции, которые будут сертифицированы и будут производиться еще много лет. Сотни этих самолетов (HR 100 и HR 200) в конечном итоге попадут в летные школы и аэроклубы по всей Европе. К сожалению, в этот момент полеты в Европе становились все более контролируемыми и ограниченными, в то время как компания (подстегиваемая своим успехом) просила инженерный отдел, который он к тому времени возглавлял, создавать все более крупные и быстрые конструкции.
Для Криса «универсальный» самолет не мог быть ни большим, ни быстрым, поэтому ему пришлось искать работу в другом месте. Спроектировав и построив свой личный двухместный самолет («Зенит» CH 200) в свободное время в Avion Robin и отметив живой интерес со стороны коллег-пилотов, которые видели его и летали на нем, он увидел возможность. Вскоре после этого Крис и его жена смело продали все, что у них было, и увезли своих пятерых детей и «Зенит» в Канаду .
По прибытии в Канаду в январе 1973 года Крис два года работал в канадской компании de Havilland Aircraft (в Торонто) с инженерной бригадой Dash-7 (хвостовая часть). Там он заметил ряд коллег, питающих особенно повышенную страсть к авиации. После работы они продолжали встречаться, чтобы проектировать, строить и даже летать на своих собственных самолетах. Группа даже проводила официальные встречи: это было местное отделение Ассоциации экспериментальных самолетов (EAA).
Летом 1973 года Крис прилетел на своем прототипе Zenith CH 200 на свой первый Ошкош. Опять же, высокий интерес к его цельнометаллической конструкции очень воодушевил его, и он сразу же приступил к переводу чертежей (чертежей) и инструкций по сборке самолета. Вскоре покупатели чертежей («строители с нуля») начали звонить и спрашивать о наличии запчастей, которые помогли бы им построить свои собственные «Зениты». Крис начал резать и сгибать алюминиевые детали в подвале своего семейного дома в Ричмонд-Хилле, в то время как его хороший друг Джерри Будро начал варить стальные конструкции в собственном гараже в часе езды от него. Поскольку спрос на запчасти увеличился, подвал Криса вскоре стал слишком тесным. Он нашел старый гараж на две машины на другом конце города и, к удивлению своей семьи, разобрал и снова собрал его на заднем дворе своего дома для работы.
Когда летом 1974 года Крис впервые попытался зарегистрировать предприятие под названием Zenith Aircraft, клерк, обрабатывавший заявку, счел название «Зенит» «слишком широко используемым», поэтому Крис просто взял первые буквы обоих слов и повторно представил «Зенэйр ЛТД»… Это было 47 лет назад.
Когда Крис и Джерри переросли свои гаражи, они нашли и арендовали коммерческое здание в городе Ноблтон (к северу от Торонто), на полпути между ними. На следующие 10 лет он станет домом для Zenair и местом рождения серий CH 100, CH 300 и сверхлегких самолетов Zipper. Здесь производились деревянные винты всех форм и размеров. Именно здесь Крис спроектировал и изготовил первый полностью алюминиевый комплект поплавков Zenair, который компания производит до сих пор. Первый CH 600 «Zodiac» также был построен в Ноблтоне, как и прототип STOL CH 701. Поскольку регулярное производство деталей продолжало расти, разрабатывались «комплекты» планера и все эти прототипы строились под одной крышей, вскоре появились новые цеха.
С безвременной и очень прискорбной кончиной Джерри Будро (от рака) и появлением новых правил сверхлегких самолетов в Канаде (которые разрешили производство готовых к полету самолетов) пришло время искать новый, более просторный дом для компании, желательно в аэропорту. Земля была найдена в муниципальном аэропорту Гурония (в Мидленде, Онтарио), и Крис немедленно приступил к проектированию и строительству уникального сооружения, в котором по сей день размещаются производственные мощности Zenair, а также инженерные, бухгалтерские и торговые офисы (и многое другое).
На протяжении всего роста и развития компании Крис старался всегда оставаться верным своей первоначальной мечте: предлагать ряд простых и доступных, удобных в управлении (комплектных) конструкций самолетов, подходящих для строителей-любителей и пилотов-любителей. На протяжении многих лет Zenair производила комплекты для нескольких одноместных, двух-, трех- и четырехместных самолетов, самолетов с низким и высоким крылом, сверхлегких самолетов, а совсем недавно - сертифицированных самолетов VLA и LSA. Когда его сын Себастьен основал компанию Zenith Aircraft Co. в Мексике, штат Миссури (1992), он тоже перенял видение своего отца и сосредоточился на проектах, которые соответствуют новой категории легких видов спорта (LSA) для спортивных пилотов.
В течение следующих 35 лет (до выхода на пенсию) Крис каждое лето посещал всемирно известное авиашоу Ошкош, чтобы продемонстрировать и продвигать свои последние разработки. На выставке Крис проводил ежедневные образовательные форумы, проводил практические демонстрации в мастерских, совершал демонстрационные полеты и отвечал на тысячи вопросов строителей и потенциальных клиентов как на линии полета, так и на выставочном стенде Zenith, знакомя многих с миром самодельных самолетов.
Крис делал это каждый год не только в Висконсине (на EAA Oshkosh), но он также делал то же самое во Флориде (на SUN 'n FUN) и в Вашингтоне (Арлингтон), в Аризоне (Копперстейт), в Онтарио. (Ориллия), в Квебеке (Шербрук) и так далее… Он прислушивался к отзывам и часто включал предложения в свои следующие модели. Заказы, полученные на этих выставках, - это то, что заставляло Zenair и Zenith Aircraft работать до конца года.
Крис также предложил концепцию сборки всего самолета в течение недельного мероприятия и запуска его в последний день. Удивительно, но Крис и его команда добивались успеха и «поражали» публику не один, а несколько раз на аэродроме Oshkosh AirVenture, затем на SUN 'n FUN и на нескольких других площадках - все с разными моделями его самолетов.
Под присмотром и руководством Криса компания, которую он основал и развивал, стала одной из самых уважаемых в отрасли. Сегодня это семейное предприятие входит в число наиболее авторитетных и опытных производителей комплектов для легких самолетов в мире. Комплекты планера для его проектов являются одними из самых передовых в мире и в настоящее время полностью производятся в Соединенных Штатах компанией Zenith Aircraft Company.
Стремясь сделать свой самолет как можно более доступным, Крис на протяжении многих лет также сотрудничал с рядом компаний, которые собирали и продавали его конструкции «готовыми к полету» (а не в виде комплектов). Со временем эти производители из Колумбии (ЮАР), Чехии, Италии, Иордании и США добавили несколько тысяч самолетов заводской постройки к постоянно растущему числу конструкций CH, самостоятельно собранных строителями-любителями.
Более 11 000 строителей/пилотов по всему миру уже имеют самолеты, разработанные Heintz. Крис помог тысячам людей и обучил их с помощью сотен лекций, журнальных статей, информационных бюллетеней или своей книги «Полет на собственных крыльях», впервые опубликованной в 2010 году.
Именно эта настойчивая и самоотверженная приверженность продвижению легкой, прогулочной авиации побудила правительство его родной Франции недавно наградить Криса редко вручаемой и престижной Medal of Aeronautics страны: за его «пожизненные достижения и вклад в авиацию». Крис был введен в Зал славы EAA в 1999 году. Он также получил престижный Почетный групповой диплом Международной авиационной федерации (FAI) за «большой вклад в развитие авиации».
Крис также тесно сотрудничал с многочисленными властями и организациями гражданской авиации над разработкой правил для легких самолетов, которые делают полеты более доступными. Крис был ключевым автором канадского документа TP10141 «Стандарты проектирования усовершенствованных сверхлегких самолетов» (который позже во многом повлиял на правила FAA для спортивных пилотов). Он принимал активное участие в определении международных стандартов ASTM для легких спортивных самолетов, а также консультировал напрямую FAA по вопросам развития категории Sport Pilot/Light Sport самолетов.
Уйдя из бизнеса, которым сейчас управляют его четверо сыновей, Крис провел последние 10 лет с другими интересами рядом со своей женой-художницей.
После непродолжительной болезни Крис Хайнц мирно и тихо скончался 30 апреля 2021 года дома в окружении жены, дочери и зятя. У Криса остались брат и сестра, его жена Аннемари, его пятеро детей и их супруги, а также его 12 внуков.