Армия-2022 15 августа 2022 ч3-1-2: музей авиации Авиаклуба ВВС ч2: истребитель МиГ-19С.
Начнем рассматривать самолеты, собранные на территории Аэроклуба ВВС. Первый в линии, если смотреть от въезда это
МиГ-19С - истребитель с цельноповоротным стабилизатором (отсюда и литера «С»), тремя 30-мм пушками НР-30, обновлённым составом БРЭО и улучшениями в конструкции планера. (1956 год) На заводах в Горьком и Новосибирске построено 2120 истребителей.
Все, что у меня есть по МиГ-19
Авиационный музей авиаклуба ВВС в Кубинке.
Армия-2022.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это МиГ-19 с бортовым номером 01. Его судьбу пока пытаюсь выяснить... По мнению Андрея Кузнецова это МиГ-19С с номером 03 синий из Саваслейки. В 2019 году перемещён в Кубинку для парка Патриот.
26 августа 1955 года на заводские испытания передали третью опытную машину СМ-9/3 (она имела красный бортовой номер «3»), но первый полет на ней К.К. Кокинакки совершил лишь через три месяца. «Тройка» отличалась от «двойки» лишь носовой частью фозеляжа (по типу СМ-9/1), небольшим гаргротом, тянувшимся от фонаря до форкиля, увеличенным размером носового колеса и новым составом оборудования. Кроме того, на СМ-9/3 конструкторы резко усилили вооружение, установив вместо 23-мм пушек НР-23 только что прошедшие испытания 30-мм автоматические НР-30, что фактически удвоило вес секундного залпа, который достиг 18 кг.
Установка нового вооружения потребовала изменения узлов крепления пушек, доработки гильзо- и звеньеотводов, газоотводных труб, рукавов питания и патронных коробов. Кроме того, как и на опытных машинах, на фюзеляже в районе стволов пушек вновь появились специальные накладки для предохранения от пороховых газов. Были также изменены направляющие патронной ленты в носке крыла и пневмосистема перезарядки пушек.
В том же 1955 году специально для СМ-9/3 разработали комплект кислородного оборудования ККО-1 с избыточным давлением в маске пилота и в воздушной системе высотноспасательного костюма (ВСК). Одновременно ВСК за счет наличия в воздухосистеме натяжного устройства создавал механическое внешнее давление на поверхность тела, равное избыточному давлению в системе дыхания. ВСК предназначался для обеспечения выдоха при дыхании под избыточным давлением путем создания внешнего механического давления на тело летчика. В костюм были вмонтированы камеры противоперегрузочного костюма, снижавшие влияние перегрузок, возникавших при эволюциях самолета.
Начавшиеся 27 ноября 1955 года заводские испытания СМ-9/3 не обошлись без «сюрпризов»: в третьем полете, вскоре после взлета, работа ручкой управления вызвала продольные автоколебания со знакопеременной перегрузкой. Большого труда стоило Коккинаки окровавленными руками поймать ручку управления и посадить машину на аэродром. Испытания самолета продолжил Г.К.Мосолов, но и он обнаружил такой же дефект. Конструкторы решили доработать машину, установив на ней автомат регулировки управления (как на СМ-9/2) и лишь после этого продолжить испытания, которые носили скорее доводочный характер, т.к. правительственное постановление о запуске в серию варианта истребителя с цельноповоротным оперением уже вышло раньше.
Кроме определения ТТХ, опытные СМ-9 испытывались на штопор. Исследования, проведенные на двух машинах (СМ-9/2 и СМ-9/3) Седовым в 1954-1955 годах, показали, что принципиальных трудностей при выполнении этого элемента на средних высотах нет. Однако военные придерживались несколько иного мнения. Так, облетывая СМ- 9/2 осенью 1955 года, летчик-испытатель В.Г Иванов в ходе полета на сверхзвуке на высоте 11000 м ввел машину в глубокий вираж, после чего самолет внезапно стал вращаться с большой угловой скоростью и вскоре вошел в гибельную спираль.
Летчик предпринял несколько неудачных попыток вывести машину из штопора. Надеясь, что с повышением плотности воздуха эффективность рулей возрастет, он переждал еще шесть витков, а затем повторил попытку, но опять безуспешно. Передав по радио: «Самолет потерял управление, катапультируюсь!», - Иванов на высоте 3000 м попытался все же спасти машину и перевел ручки управления двигателями (РУДы) на режим «максимал». Истребитель опустил нос и перешел в отвесное пике. В горизонтальный полет его удалось вывести только на предельно малой высоте.
Позже выяснилось, что при выполнении энергичного маневра на сверхзвуковой скорости стабилизатор попал в зону сходящего с крыла возмущенного потока и потерял эффективность. И все же оценка летных качеств опытного СМ-9/2 летчиками-испытателями ОКБ Г.А. Седовым, ГК. Мосоловым, К.К. Коккинаки, В.А. Нефедовым, а также пилотами ГК НИИ ВВС Благовещенским, Ю.А. Антиповым, В.Г. Ивановым, Молотковым, Г.Т. Береговым и Н.А. Коровиным была высокой. На высотах 12000 м и 16000 м были достигнуты перегрузки, на 80% большие, чем на самолете с обычным рулем высоты и неподвижным стабилизатором.
В ходе продолжавшихся в 1956 году Государственных испытаний СМ-9/2 летчик-испытатель Ю.А. Антипов все же вынужден был покинуть штопорящий самолет. На высоте 8000 м пилот привычно погасил скорость до минимальной и «дал левую ногу», но машина, начав крен влево, вдруг резко пошла в противоположную сторону. Были мобилизованы все силы и опыт, но это не помогло. Оставалась одна надежда на катапульту. Антипов потянул шторку катапультного кресла, но выстрела не последовало. Летчик, поднатужившись, руками сбросил крышку фонаря. Позже, на земле, он узнал, что в тот момент развил усилие порядка 150 кг.
В следующий момент сработал пиропатрон катапульты, и парашют благополучно опустил летчика на землю. Машина была разбита, но уцелевшие самописцы «черного ящика» позволили разобраться в случившемся. Более того, систему катапультирования доработали, и в конструкцию фонаря ввели дополнительные толкатели. Причиной невыхода из штопора, по мнению летчика, было небольшое отклонение элеронов против вращения (вместо нейтрального положения). Это послужило поводом для широкомасштабных исследований одного из опаснейших режимов полета в ГК НИИ ВВС и ЛИИ.
Государственные испытания были продолжены на третьей машине - СМ-9/3. Летчику-испытателю С.А. Микояну предстояло определить характеристики демпфирования колебаний самолета в полете с брошенной ручкой. После достижения заданной перегрузки пилот дал ручку от себя и освободил руки. Машина словно взбесилась. Ее бросало то вверх, то вниз. Перегрузка менялась от +2g до -2g. Привязных ремней как будто не стало, летчика болтало по кабине, голова ударялась о фонарь. Улучив момент, Микоян поймал ручку управления и стабилизировал машину. Лишь после очередной доработки АРУ подобное больше не повторялось.
Очередной сюрприз машина преподнесла 10 сентября 1956 года. В тот день «тройку» пилотировал Г.А. Седов. Сразу же после отрыва переднего колеса на скорости 200 км/ч начался ненормальный разбег с «передранным» носом. Ход ручки управления резко замедлился, и пилот не успевал парировать этот подъем. Позднее Седов рассказывал то, что не было отмечено в аварийном акте:
«В те годы ресурс самолетных колес был небольшой, несколько полетов - и меняй резину. Чтобы продлить срок службы резины на колесах, разбег выполняли следующим образом. По достижении определенной скорости летчик отрывал переднее колесо и, зафиксировав положение самолета, дальнейший разбег выполнял на основных. В том злополучном полете после взятия на разбеге ручки управления на себя, произошло переключение с гидравлической системы управления на аварийную электрическую. В результате скорость перекладки стабилизатора резко уменьшилась со всеми вытекающими из этого последствиями».
Убрав газ, Седов приземлился. Самолет с «козлами», снеся переднюю стойку шасси, прополз по полосе, ломая носовую часть фюзеляжа. Причина же аварии была связана всего лишь с неисправностью концевого выключателя. Будь в кабине менее опытный пилот, все могло закончиться катастрофой. Третий прототип к этому времени имел уже достаточно большой налет, поэтому восстанавливать его не стали. На этапе Государственных испытаний на нем летали также летчики-испытатели Г.Т. Береговой, Н.П. Захаров и А.Ф. Николаев. В целом летно-тактические характеристики СМ-9/3 были для своего времени очень хорошими. На испытаниях было достигнуто число М= 1.46, в то время как американский F-100C вышел только на величину М=1,09.
Фактически «тройка» послужила эталоном для серийного производства фронтового истребителя МиГ-19С (литера «С» - от слова «стабилизатор»), подготовка к производству серийного варианта которого на сборочных линиях горьковского, а затем и новосибирского заводов велась с сентября 1955 года, однако процесс доводки и госиспытаний новой машины затянулись и она сменила на конвейерах выпускавшийся до него МиГ-19 только в июне следующего года.
Новый истребитель отличался от предыдущего варианта следующими основными изменениями:
установленным цельноповоротным стабилизатором;
третьим тормозным щитком с площадью поверхности 0,45 м2;
тремя пушками НР-30 вместо НР-23 (в тех же местах);
возможностью подвески под крылом двух бомб ФАБ-250 или двух блоков с неуправляемыми снарядами;
радиодальномером СРД-3 («Град»), сопряженным с автоматическим прицелом АСП-5Н;
УКВ-радиостанцией РСИУ-4 («Дуб») вместо РСИУ-3.
На МиГ-19С также были введены изменения в силовой установке, системе управления, в тормозной системе, в системе тормозного парашюта, в связи с чем значительно доработали конструкцию крыла и фюзеляжа. Подфюзеляжный тормозной щиток отклонялся на угол 45°, а углы отклонения задних тормозных щитков ограничили до 25°. В итоге проведенный комплекс конструктивных изменений позволил значительно улучшить маневренность и управляемость самолета. Истребитель стал значительно приятнее в пилотировании, особенно при выполнении вертикальных фигур.
Несмотря на большое количество доработок, внедренных на МиГ-19С, истребитель по-прежнему продолжал преподносить неприятные сюрпризы. Многочисленные катастрофы не способствовали росту популярности машины. На серийных самолетах вновь проявлялся дефект, связанный с автоматом регулировки управления (АРУ) и гидроагрегатами системы управления. Немало было и случаев отказа гидроусилителей. Происходило это не только в процессе сдаточных испытаний, но и при эксплуатации «девятнадцатых» в строевых частях. Лишь после проведенных изменений в конструкции самих гидроусислителей, удалось избавиться от этого дефекта.
Выпускавшийся в больших количествах, МиГ-19С во второй половине 50-х годов стал основным фронтовым истребителем советских ВВС (в НАТО обозначался как «Farmer-С»), а его высокие летные данные позволили без проблем получить на его базе тактический разведчик. МиГ-19Р, имевший двигатели РД-9БФ-1, нес облегченный состав вооружения (две крыльевые 30-мм пушки НР-30), а в освободившейся носовой части фюзеляжа были размещены фотокамеры АФА-39. Однако к моменту принятия этой модификации на вооружение, интерес военных к «девятнадцатому» начал угасать и потому была выпущена только малая серия этих самолетов.
МиГ-19С был самой массовой модификацией «девятнадцатого» (до 70% выпущенных машин) и первой, поставляемой на экспорт. Как правило, за рубеж отправляли самолеты, успевшие послужить в СССР.
30 июня 1956 года в Москве был подписан договор о лицензионной постройке в Чехословакии 600 истребителей S-105 (МиГ-19С). первые два МиГа в разобранном состоянии доставили из СССР в мае 1957 года. К сожалению, машины оказались из разных серий, Это затормозило подготовку производства и лишь в конце 1958 года два истребителя собрали и облетали. До конца 1959 года было выпущено только четыре S-105, а до ноября 1961 года - всего 103 таких истребителя.
В закатном солнышке.
Носовая часть.
Общий вид.
Вид спереди.
От земли.
Крупнее.
Под крылом блоки НУРС ОРО-57К с 8 ракетами С-5 в каждом.
Максим Штурм за работой.
Со стороны крыла.
Вид слева.
И от земли.
Законцовка крыла.
Выходные отверстия ТРД РД-9Б.
Общий вид сзади.
Еще одна фотография от земли.
И с другой стороны.
ЛТХ:
Модификация МиГ-19С
Размах крыла, м 9.00
Длина, м 12.54
Высота, м 3.89
Площадь крыла, м2 25.00
Масса, кг
пустого самолета 5447
максимальная взлетная 7560
топлива 1800
Тип двигателя 2 ТРД РД-9Б
Тяга, кгс 2 х 3250
Максимальная скорость, км/ч 1452
Практическая дальность, км
нормальная 1390
с ПТБ 2200
Скороподъемность, м/мин 3333
Практический потолок, м 17500
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 1
Вооружение:
три 30-мм пушки НР-30 (боекомплект - по 70 патрона на крыльевые пушки и 55 патронов на фюзеляжную)
Предусматривается установка блоков НУРС ОРО-57К с 8 ракетами С-5 в каждом. Два блока крепятся на специальные пилоны под крылом, а два - на узлы установки подвесных баков. возможна подвеска авиабомб массой до 250 кг на каждый держатель
МиГ-19С - истребитель с цельноповоротным стабилизатором (отсюда и литера «С»), тремя 30-мм пушками НР-30, обновлённым составом БРЭО и улучшениями в конструкции планера. (1956 год) На заводах в Горьком и Новосибирске построено 2120 истребителей.
Все, что у меня есть по МиГ-19
Авиационный музей авиаклуба ВВС в Кубинке.
Армия-2022.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это МиГ-19 с бортовым номером 01. Его судьбу пока пытаюсь выяснить... По мнению Андрея Кузнецова это МиГ-19С с номером 03 синий из Саваслейки. В 2019 году перемещён в Кубинку для парка Патриот.
26 августа 1955 года на заводские испытания передали третью опытную машину СМ-9/3 (она имела красный бортовой номер «3»), но первый полет на ней К.К. Кокинакки совершил лишь через три месяца. «Тройка» отличалась от «двойки» лишь носовой частью фозеляжа (по типу СМ-9/1), небольшим гаргротом, тянувшимся от фонаря до форкиля, увеличенным размером носового колеса и новым составом оборудования. Кроме того, на СМ-9/3 конструкторы резко усилили вооружение, установив вместо 23-мм пушек НР-23 только что прошедшие испытания 30-мм автоматические НР-30, что фактически удвоило вес секундного залпа, который достиг 18 кг.
Установка нового вооружения потребовала изменения узлов крепления пушек, доработки гильзо- и звеньеотводов, газоотводных труб, рукавов питания и патронных коробов. Кроме того, как и на опытных машинах, на фюзеляже в районе стволов пушек вновь появились специальные накладки для предохранения от пороховых газов. Были также изменены направляющие патронной ленты в носке крыла и пневмосистема перезарядки пушек.
В том же 1955 году специально для СМ-9/3 разработали комплект кислородного оборудования ККО-1 с избыточным давлением в маске пилота и в воздушной системе высотноспасательного костюма (ВСК). Одновременно ВСК за счет наличия в воздухосистеме натяжного устройства создавал механическое внешнее давление на поверхность тела, равное избыточному давлению в системе дыхания. ВСК предназначался для обеспечения выдоха при дыхании под избыточным давлением путем создания внешнего механического давления на тело летчика. В костюм были вмонтированы камеры противоперегрузочного костюма, снижавшие влияние перегрузок, возникавших при эволюциях самолета.
Начавшиеся 27 ноября 1955 года заводские испытания СМ-9/3 не обошлись без «сюрпризов»: в третьем полете, вскоре после взлета, работа ручкой управления вызвала продольные автоколебания со знакопеременной перегрузкой. Большого труда стоило Коккинаки окровавленными руками поймать ручку управления и посадить машину на аэродром. Испытания самолета продолжил Г.К.Мосолов, но и он обнаружил такой же дефект. Конструкторы решили доработать машину, установив на ней автомат регулировки управления (как на СМ-9/2) и лишь после этого продолжить испытания, которые носили скорее доводочный характер, т.к. правительственное постановление о запуске в серию варианта истребителя с цельноповоротным оперением уже вышло раньше.
Кроме определения ТТХ, опытные СМ-9 испытывались на штопор. Исследования, проведенные на двух машинах (СМ-9/2 и СМ-9/3) Седовым в 1954-1955 годах, показали, что принципиальных трудностей при выполнении этого элемента на средних высотах нет. Однако военные придерживались несколько иного мнения. Так, облетывая СМ- 9/2 осенью 1955 года, летчик-испытатель В.Г Иванов в ходе полета на сверхзвуке на высоте 11000 м ввел машину в глубокий вираж, после чего самолет внезапно стал вращаться с большой угловой скоростью и вскоре вошел в гибельную спираль.
Летчик предпринял несколько неудачных попыток вывести машину из штопора. Надеясь, что с повышением плотности воздуха эффективность рулей возрастет, он переждал еще шесть витков, а затем повторил попытку, но опять безуспешно. Передав по радио: «Самолет потерял управление, катапультируюсь!», - Иванов на высоте 3000 м попытался все же спасти машину и перевел ручки управления двигателями (РУДы) на режим «максимал». Истребитель опустил нос и перешел в отвесное пике. В горизонтальный полет его удалось вывести только на предельно малой высоте.
Позже выяснилось, что при выполнении энергичного маневра на сверхзвуковой скорости стабилизатор попал в зону сходящего с крыла возмущенного потока и потерял эффективность. И все же оценка летных качеств опытного СМ-9/2 летчиками-испытателями ОКБ Г.А. Седовым, ГК. Мосоловым, К.К. Коккинаки, В.А. Нефедовым, а также пилотами ГК НИИ ВВС Благовещенским, Ю.А. Антиповым, В.Г. Ивановым, Молотковым, Г.Т. Береговым и Н.А. Коровиным была высокой. На высотах 12000 м и 16000 м были достигнуты перегрузки, на 80% большие, чем на самолете с обычным рулем высоты и неподвижным стабилизатором.
В ходе продолжавшихся в 1956 году Государственных испытаний СМ-9/2 летчик-испытатель Ю.А. Антипов все же вынужден был покинуть штопорящий самолет. На высоте 8000 м пилот привычно погасил скорость до минимальной и «дал левую ногу», но машина, начав крен влево, вдруг резко пошла в противоположную сторону. Были мобилизованы все силы и опыт, но это не помогло. Оставалась одна надежда на катапульту. Антипов потянул шторку катапультного кресла, но выстрела не последовало. Летчик, поднатужившись, руками сбросил крышку фонаря. Позже, на земле, он узнал, что в тот момент развил усилие порядка 150 кг.
В следующий момент сработал пиропатрон катапульты, и парашют благополучно опустил летчика на землю. Машина была разбита, но уцелевшие самописцы «черного ящика» позволили разобраться в случившемся. Более того, систему катапультирования доработали, и в конструкцию фонаря ввели дополнительные толкатели. Причиной невыхода из штопора, по мнению летчика, было небольшое отклонение элеронов против вращения (вместо нейтрального положения). Это послужило поводом для широкомасштабных исследований одного из опаснейших режимов полета в ГК НИИ ВВС и ЛИИ.
Государственные испытания были продолжены на третьей машине - СМ-9/3. Летчику-испытателю С.А. Микояну предстояло определить характеристики демпфирования колебаний самолета в полете с брошенной ручкой. После достижения заданной перегрузки пилот дал ручку от себя и освободил руки. Машина словно взбесилась. Ее бросало то вверх, то вниз. Перегрузка менялась от +2g до -2g. Привязных ремней как будто не стало, летчика болтало по кабине, голова ударялась о фонарь. Улучив момент, Микоян поймал ручку управления и стабилизировал машину. Лишь после очередной доработки АРУ подобное больше не повторялось.
Очередной сюрприз машина преподнесла 10 сентября 1956 года. В тот день «тройку» пилотировал Г.А. Седов. Сразу же после отрыва переднего колеса на скорости 200 км/ч начался ненормальный разбег с «передранным» носом. Ход ручки управления резко замедлился, и пилот не успевал парировать этот подъем. Позднее Седов рассказывал то, что не было отмечено в аварийном акте:
«В те годы ресурс самолетных колес был небольшой, несколько полетов - и меняй резину. Чтобы продлить срок службы резины на колесах, разбег выполняли следующим образом. По достижении определенной скорости летчик отрывал переднее колесо и, зафиксировав положение самолета, дальнейший разбег выполнял на основных. В том злополучном полете после взятия на разбеге ручки управления на себя, произошло переключение с гидравлической системы управления на аварийную электрическую. В результате скорость перекладки стабилизатора резко уменьшилась со всеми вытекающими из этого последствиями».
Убрав газ, Седов приземлился. Самолет с «козлами», снеся переднюю стойку шасси, прополз по полосе, ломая носовую часть фюзеляжа. Причина же аварии была связана всего лишь с неисправностью концевого выключателя. Будь в кабине менее опытный пилот, все могло закончиться катастрофой. Третий прототип к этому времени имел уже достаточно большой налет, поэтому восстанавливать его не стали. На этапе Государственных испытаний на нем летали также летчики-испытатели Г.Т. Береговой, Н.П. Захаров и А.Ф. Николаев. В целом летно-тактические характеристики СМ-9/3 были для своего времени очень хорошими. На испытаниях было достигнуто число М= 1.46, в то время как американский F-100C вышел только на величину М=1,09.
Фактически «тройка» послужила эталоном для серийного производства фронтового истребителя МиГ-19С (литера «С» - от слова «стабилизатор»), подготовка к производству серийного варианта которого на сборочных линиях горьковского, а затем и новосибирского заводов велась с сентября 1955 года, однако процесс доводки и госиспытаний новой машины затянулись и она сменила на конвейерах выпускавшийся до него МиГ-19 только в июне следующего года.
Новый истребитель отличался от предыдущего варианта следующими основными изменениями:
установленным цельноповоротным стабилизатором;
третьим тормозным щитком с площадью поверхности 0,45 м2;
тремя пушками НР-30 вместо НР-23 (в тех же местах);
возможностью подвески под крылом двух бомб ФАБ-250 или двух блоков с неуправляемыми снарядами;
радиодальномером СРД-3 («Град»), сопряженным с автоматическим прицелом АСП-5Н;
УКВ-радиостанцией РСИУ-4 («Дуб») вместо РСИУ-3.
На МиГ-19С также были введены изменения в силовой установке, системе управления, в тормозной системе, в системе тормозного парашюта, в связи с чем значительно доработали конструкцию крыла и фюзеляжа. Подфюзеляжный тормозной щиток отклонялся на угол 45°, а углы отклонения задних тормозных щитков ограничили до 25°. В итоге проведенный комплекс конструктивных изменений позволил значительно улучшить маневренность и управляемость самолета. Истребитель стал значительно приятнее в пилотировании, особенно при выполнении вертикальных фигур.
Несмотря на большое количество доработок, внедренных на МиГ-19С, истребитель по-прежнему продолжал преподносить неприятные сюрпризы. Многочисленные катастрофы не способствовали росту популярности машины. На серийных самолетах вновь проявлялся дефект, связанный с автоматом регулировки управления (АРУ) и гидроагрегатами системы управления. Немало было и случаев отказа гидроусилителей. Происходило это не только в процессе сдаточных испытаний, но и при эксплуатации «девятнадцатых» в строевых частях. Лишь после проведенных изменений в конструкции самих гидроусислителей, удалось избавиться от этого дефекта.
Выпускавшийся в больших количествах, МиГ-19С во второй половине 50-х годов стал основным фронтовым истребителем советских ВВС (в НАТО обозначался как «Farmer-С»), а его высокие летные данные позволили без проблем получить на его базе тактический разведчик. МиГ-19Р, имевший двигатели РД-9БФ-1, нес облегченный состав вооружения (две крыльевые 30-мм пушки НР-30), а в освободившейся носовой части фюзеляжа были размещены фотокамеры АФА-39. Однако к моменту принятия этой модификации на вооружение, интерес военных к «девятнадцатому» начал угасать и потому была выпущена только малая серия этих самолетов.
МиГ-19С был самой массовой модификацией «девятнадцатого» (до 70% выпущенных машин) и первой, поставляемой на экспорт. Как правило, за рубеж отправляли самолеты, успевшие послужить в СССР.
30 июня 1956 года в Москве был подписан договор о лицензионной постройке в Чехословакии 600 истребителей S-105 (МиГ-19С). первые два МиГа в разобранном состоянии доставили из СССР в мае 1957 года. К сожалению, машины оказались из разных серий, Это затормозило подготовку производства и лишь в конце 1958 года два истребителя собрали и облетали. До конца 1959 года было выпущено только четыре S-105, а до ноября 1961 года - всего 103 таких истребителя.
В закатном солнышке.
Носовая часть.
Общий вид.
Вид спереди.
От земли.
Крупнее.
Под крылом блоки НУРС ОРО-57К с 8 ракетами С-5 в каждом.
Максим Штурм за работой.
Со стороны крыла.
Вид слева.
И от земли.
Законцовка крыла.
Выходные отверстия ТРД РД-9Б.
Общий вид сзади.
Еще одна фотография от земли.
И с другой стороны.
ЛТХ:
Модификация МиГ-19С
Размах крыла, м 9.00
Длина, м 12.54
Высота, м 3.89
Площадь крыла, м2 25.00
Масса, кг
пустого самолета 5447
максимальная взлетная 7560
топлива 1800
Тип двигателя 2 ТРД РД-9Б
Тяга, кгс 2 х 3250
Максимальная скорость, км/ч 1452
Практическая дальность, км
нормальная 1390
с ПТБ 2200
Скороподъемность, м/мин 3333
Практический потолок, м 17500
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 1
Вооружение:
три 30-мм пушки НР-30 (боекомплект - по 70 патрона на крыльевые пушки и 55 патронов на фюзеляжную)
Предусматривается установка блоков НУРС ОРО-57К с 8 ракетами С-5 в каждом. Два блока крепятся на специальные пилоны под крылом, а два - на узлы установки подвесных баков. возможна подвеска авиабомб массой до 250 кг на каждый держатель