Центральный музей Военно-воздушных сил РФ ангар 8: опытный истребитель-штурмовик МиГ-15бис ИШ.
МиГ-15бис «ИШ» - опытный истребитель-штурмовик на базе МиГ-15бис. Построено три экземпляра. Один сохранился в музее ВВС в Монино, о судьбе двух других ничего не известно.... Но посмотрим на сохранившийся экземпляр...
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
все, что у меня есть по МиГ-15
все, что у меня есть по МиГ-15бис
статья Илья Качоровского в журнале Авиация и Космонавтика за 2014 номер 11
Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это один из трех опытных истребителей-штурмовиков МиГ-15бис ИШ с двигателем ВК-1 изготовлен на заводе № 202 с бортовым номером 27( одно время нес номер 98). Заводской номер 2115368. 19 декабря 1951 года лётчик-испытатель завода Четверков выполнил испытательный полёт, а затем такой же полёт выполнил лётчик-испытатель заказчика и самолёт был признан годным к эксплуатации в частях ВВС. Разработка самолета началась в 1958 году в НИИ ЭРАТ ВВС инициативной группой под руководством инженера М.С.Малкова. На двух больших дополнительных пилонах под крылом могли крепиться блоки неуправляемых авиационных ракет (НУРС) или бомбы. Пилоны могли отклоняться носками вниз на угол до 15 градусов, что позволяло вести прицельную стрельбу ракетами по наземным целям с горизонтального полета на малой высоте. Было построено три МиГ-15бис ИШ. Испытания проводились в 1959-1960 годах.
20 января 1952 года самолёт был принят войсковой частью 40482, где налетал 60 часов и был передан в войсковую часть 30015.
Далее самолёт эксплуатировался в войсковых частях 35501, 59554, 26312, 23251.
Наибольшее количество полётов выполнили лётчики: Ларин, Смирнов, Айламазян.
Последний полёт на самолёте выполнил лётчик Курочкин 28 октября 1961 года.
За время эксплуатации налёт составил 563 часа.
В Музей ВВС самолёт поступил 3 ноября 1961 года из войсковой части 23251.
Обратимся к статья летчика-испытателя Илья Качоровского в журнале Авиация и Космонавтика за 2014 номер 11:
В 1957 году была упразднена штурмовая авиация. Штурмовую авиацию не просто отменили, ее заменили на истребительно-бомбардировочную. Сразу, естественно, возник вопрос о том, какой самолет принять на вооружение нового рода авиации. В это время на вооружении истребительной авиации находились реактивные самолеты МиГ-15бис и МиГ-17. Уже был готов и проходил испытания первый сверхзвуковой самолет МиГ-19, на подходе были и самолеты третьего поколения - МиГ-21, Т-3 и Су-7. Но все они были истребителями. О необходимости разработать "чистый" истребитель-бомбардировщик никто почему-то не думал. Скорее всего потому, что никто не знал - ни заказчик ни исполнители, что это такое. Поэтому и решение было соломоново: коли это истребительно-бомбардировочная авиация, передать ей на вооружение бывшие истребители, которые уже морально устарели, но физически еще способны были служить многие годы. Да и наделали их к тому времени очень много.
Так появился на вооружении ИБА самолет МиГ-15бис. Для своего времени этот самолет был выдающимся достижением отечественной науки и техники. Но МиГ-15бис разрабатывался как истребитель, теперь же ему навязывали функцию иную. В новом качестве ему нужно было в первую очередь эффективно уничтожать важные наземные подвижные малоразмерные цели на поле боя. Наиболее важные из них - танки и бронетранспортеры, а также ракетные средства противника, противотанковые средства, радиостанции и т.д. Кроме того, целями, отнесенными к компетенции ИБА, являются и некоторые стационарные: ж/д станции, переправы, командные пункты и т.п. Для эффективного уничтожения разнообразных по характеру целей необходимо иметь и разнообразное вооружение.
Этот же самолет имел только пушки с ограниченным боекомплектом и две бомбы (до 250 кг). В последнем случае полет мог выполняться без подвесных баков, что существенно снижало тактический радиус действия самолета. Самое удивительное, что командование ВВС никакого беспокойства по этому поводу не проявило и даже не пыталось сформулировать требования на специальный самолет истребитель-бомбардировщик и заказать его промышленности. И вдруг, совершенно неожиданно выяснилось, что то, над чем не задумались тактики и командование ВВС, обеспокоило инженеров. Причем, не инженеров строевых частей или работающих в академиях или научно-исследовательских институтах, а инженеров из НИИ ЭРАТ, т.е. Научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники.
Этими инженерами были подполковник технической службы Марк Малков и инженер-майор Константин Герман. Идею скорее всего предложил Малков. Константин Герман был главным при решении практической части задачи: разработки конструктивных схем и реализации их на институтском заводе.
Во-первых, они решили существенно увеличить боевую нагрузку самолета Миг-15бис, принятого на вооружение ИБА. Для этого в крыло самолета встраивались две мощные балки полуовального сечения, которые под крылом образовывали пилон для размещения подвесного вооружения. Для того, чтобы разместить последовательно на каждой балке по три замка, ее переднюю часть пришлось вынести вперед за кромку крыла. Балки встраивались в крыло между стойками шасси и существующими пилонами. Таким образом, при полной боевой нагрузке на самолете размещались и подвесные топливные баки.
Предусматривалось размещать на самолете: 6 бомб по 100 кг, 4 бомбы по 250 кг и 2 бомбы по 500 кг; неуправляемых ракет С-5 - 48 штук и крупнокалиберных ракет С-1-ОФ - 8 штук. С учетом подвесных топливных баков по 360 л максимальная нагрузка самолета достигала 1700 кг.
Бомбы калибром до 100 кг подвешивались на все шесть замков, "цугом" по три с каждой стороны. 250-кг бомбы размещались на задних и передних замках, а 500 кг "чушки" на задних и средних, или передних и средних с помощью дополнительного устройства.
Неуправляемые ракеты тоже размещались "цугом". Ракеты С-5 (калибра 57 мм) использовались в блоках УБ-8 (по 8 ракет в блоке). Особенностью этих блоков было то, что они были закрытого типа, то есть стволы-трубы на заднем конце были глухие. При выстреле реактивная струя двигателя не имела свободного выхода и до вылета снаряда из трубы, выталкивала его как пушечный снаряд, сильно увеличивая начальную скорость.
Ракеты С-1-ОФ, которые также прошли испытание, были опытными. Они имели форму артиллерийского снаряда калибра 180 мм. Как и положено снаряду, на цилиндрической части имелись два ведущих пояска. Стабилизация полета ракеты (опять же, как у артснаряда) осуществлялась за счет вращения. Вращающий момент создавался за счет того, что реактивные сопла располагались под углом к оси ракеты. Пусковое устройство представляло собой гладкую трубу, в которой ракета стопорилась проходным фиксатором. Конструктивно пусковые устройства выполнялись в двух вариантах: "однотрубки" и "спарки". В первом случае на держатель вешалась одна труба, во втором - две, расположенные горизонтально и объединенные в одном агрегате. Так как стволы были довольно длинные, а вес снарядов солидный (если не ошибаюсь, 120 кг), то с каждой стороны можно было подвесить только по две "однотрубки" или "спарки".
Как же можно пустить ракеты с задних стволов? Если они смотрят точно в хвост передним. Вот в этом и заключалась главная идея авторов. Систему спроектировали так, что пусковые устройства вместе с держателями могли отклоняться вниз на угол 15". Это позволяло беспрепятственно производить пуск ракет из задних блоков, а также ведение залпового огня. Но самое замечательное заключалось в том, что пуск ракет можно было производить с горизонтального полета, при этом, если высота была предельно малой, то дальность до цели оказывалась небольшой, а точность приемлемой. Такой способ стрельбы как нельзя лучше отвечал той тактике действий ИБА, которая была принята в то время. Она заключалась в том, что в условиях применения эффективных зенитных управляемых ракет при отсутствии в то время эффективных средств радиопротиводействия, основным способом снижения потерь ПВО стал полет на предельно малых высотах и больших скоростях. Существующие же в то время средства поражения позволяли получить высокую точность только при атаке цели с пикирования. Атака же с пикирования требует иметь на вводе достаточно большую высоту, на которой зенитные управляемые ракеты очень эффективны. Правда, в Центре боевого применения ВВС были разработаны атаки со сложных видов маневра, которые позволяли за короткое время (20-30 с) энергичным маневром типа петли, полупетли, боевого разворота перевести самолет с малой высоты на высоту ввода в пикирование. Применение же отклоняющихся пусковых устройств позволяло выполнить атаку сразу после обнаружения цели, практически не меняя режима полета. Что касается атак со сложных видов полета, то на перетяжеленном МиГ-15бис ИШ их использовать было невозможно.
Для того, чтобы эффект отклоняющихся пусковых устройств был наибольшим, то есть чтобы снаряд после схода с направляющих летел к земле с достаточно большим углом, необходимо, чтобы его начальная скорость была как можно большей. Дело в том, что в подобной ситуации снаряд летит к земле не под тем углом, на который отклонено орудие, а по результирующей между своей скоростью и скоростью самолета. Так, если скорость снаряда равна скорости самолета, угол полета к земле будет равен половине угла отклонения направляющих. Помимо богатого набора вариантов ведения стрельбы, конструкторы решили и проблему прицеливания по наземным объектам. Штатный стрелковый прицел АСП-ЗНМ доработали дифференциальной цепью, где математическое приращение скорости вводилось автоматически, а математический аргумент высоты полета пилот вводил вручную по показанию высотомера. Прицелившись, летчик заранее нажимал боевую кнопку, а пуск НАРС происходил с задержкой, обусловленной результатом решения всего на одном резисторе и конденсаторе дифференциального уравнения с функцией времени.
В этом самолете наиболее эффективными и были снаряды С-5 в закрытых блоках, начальная скорость которых была достаточно большой. У снаряда С-1-ОФ начальная скорость была невысокой, поэтому после выхода из ствола он сильно "спрямлялся" и шел к земле с небольшим углом, следовательно, дальность стрельбы возрастала, а точность снижалась. Правда, мощность снаряда и возможность залповой стрельбы делали эти снаряды очень эффективными при атаке площадных или групповых целей. Возможность выпускать все снаряды залпом отвечала еще одному принципу, который исповедовался в то время: стремиться поражать цель с одного захода, так как выполнить повторный заход в условиях сильного противодействия средств ПВО, как правило, не удается. Особенность бомбардировочного вооружения заключалась в том, что, что система допускала сброс бомб по одной, залпом и серией. Последнее давало особенно большой эффект в варианте "шесть соток" при действиях по протяженным целям.
Все новые авиационные системы перед принятием на вооружение должны пройти испытания в НИИ ВВС. МиГ-15бис ИШ отнесли к новой системе и он должен был пройти испытание обычным путем. Разработчики же решили действовать иначе. Они добились разрешения провести испытания в Центре боевого применения, что было делом необычным, так как Центр учреждение неиспытательное, а исследовательское. Причем объектом исследований главным образом является боевое применение новой авиационной техники. Испытания в Центре потребовали бы меньше времени, позволили бы обойти множество бюрократических препонов, стоящих на пути официального испытательного процесса.
В Центре, на базе уже созданного к этому времени отдела исследований вопросов боевого применения ИБА, создали рабочую группу. Возглавил ее ведущий инженер-исследователь по вооружению Абрам Григорьевич Аронов. Кроме того, в бригаду включили старшего ведущего офицера- исследователя отдела Ошерова Марка Израилевича, который также имел диплом по авиационному вооружению и богатый опыт работы в строевых частях и соединениях в качестве начальника воздушно-стрелковой службы. От НИИ ЭРАТ, кроме авторов системы, включили в бригаду Юрия Яценко - бывшего боевого летчика, закончившего Ленинградскую военно-воздушную инженерную академию.
Ведущими летчиками испытаний были утверждены: Илья Качоровский, занимавший в то время должность старшего ведущего офицера-исследователя-летчика в отделе ИБА и Михаила Каликина - командира звена истребительно-бомбардировочной эскадрильи исследовательского полка Центра.
В бригаду включили необходимое количество квалифицированных технических исполнителей.
Программа испытаний предусматривала определение прочности всех новых элементов системы, скоростных характеристик самолета со всеми видами подвесок, характеристики расхода топлива и в полном объеме характеристики новой системы вооружения: ее работоспособность, надежность, удобство обслуживания и, самое главное то, что не смогли бы сделать в НИИ, - дать тактическую оценку новой системы вооружения и самолета, как боевой единицы в целом, соответствие его той задаче, которую призвана выполнять на поле боя истребительно-бомбардировочная авиация. Для этого, в частности, определялись точностные характеристики всех зачетных пусков ракет и бомбометаний.
Испытания проводились в два этапа. На первом, два экземпляра МиГ-15бис ИШ были оборудованы: один под блоки УБ-8 с ракетами С-5; второй - под пусковые устройства ракет С-1-ОФ. На втором этапе самолеты испытывались с бомбардировочным вооружением.
Хотя испытания разрешили проводить в Центре, но первый полет должен был сделать летчик-испытатель НИИ ВВС. Поэтому вначале самолеты доставили в Чкаловский и по одному полету на них выполнили летчик-испытатель Трусов и заместитель начальника 1-го Управления НИИ по летной части - Василий Гаврилович Иванов.
Илья Качоровский с Каликиным прибыли в Чкаловскую в июле 1959 года и там выполнили первые полеты.
Запись в летной книжке:
8 июля 1959 г. Самолет МиГ-156ис ИШ, 2 полета на отработку техники пилотирования с подвеской "спарок".
9 июля. 2 полета на отработку техники пилотирования с подвеской "спарок" и блоков. Это было начало.
28 августа 1959 года самолеты перегнали с аэродрома Чкаловский в Воронеж, где испытания были продолжены.
Программа испытаний предусматривала пуски ракет и бомбометания как с горизонтального полета, так и с пикирования, чтобы можно было получить сравнительные характеристики точности нанесения ударов различными способами. Так как при пуске ракет с отклоненными направляющими дальности до цели в момент схода снарядов были небольшими, углы прицеливания достигали больших величин, соизмеримых с углом визирования через капот самолета. Чтобы повысить точность прицеливания, прицел АСП-3 доработали, сделав отклоняющимся отражатель. Это дало возможность всегда прицеливаться центральной точкой. Угол визирования через передний обрез фюзеляжа на самолете МиГ-15бис составлял 9'. Прицел использовался только в режиме "непод", то есть автоматика его не была рассчитана на параметры пуска ракет в условиях новой системы.
На первом этапе я летал, в основном, оборудованном под ракеты С-1-0Ф; Каликин - с блоками под С-5. Стрельба ракетами С-5 шла, в основном, гладко. Исправно работали механизмы отклонения блоков, снаряды после выхода из труб летели устойчиво и точность стрельбы и кучность были не хуже, чем при использовании старых способов.
После отработки всех промежуточных заданий настала пора проверить систему на залповый пуск ракет из всех шести блоков. "После пуска ракет залпом пилот чуть не пробил головой фонарь" Отдача при закрытых блоках будет очень сильной (около 1,5 т). Акселерометр показал перегрузки +12 и -5.
А при залповом пуске ракет С-1-ОФ сильной отдачи быть не должно, так как пусковые устройства этих снарядов были открытого типа. Тем не менее при запуске сразу 8 штук 120 килограммовых, 180 миллиметровых "чушек" отдача была сильной, несколько смягченной и растянутой по времени. И так же, как и при стрельбе из блоков С-8, знакопеременной. Более того, перегрузка ощущалась и в горизонтальной плоскости - самолет испытал несколько рыскающих движений. Акселерометр зафиксировал: +8 -4.
Второй этап работы - испытания системы бомбардировочного вооружения - начался уже в 1960 году. На самолете уже не было отклоняющихся подвесок, а стояли 6 обычных держателей для бомб. Главным отличием было то, что бомбовая нагрузка самолета доходила до 1000 кг, а вместе с подвесными баками самолет поднимал в воздух более 1,5 т. Это приводило к сильному увеличению длины разбега и взлетной дистанции. После завершения испытаний был написан отчет, в который, наряду с фактическими данными о всех этапах испытаний, включили также оценку летную и тактическую. Самолету летчики дали высокую оценку, заметив, что на этом этапе развития вооруженных сил, самолет в течение нескольких лет может удовлетворить потребности ИБА, так как способен с высокой эффективностью поражать малоразмерные наземные цели.
Однако решать участь самолета могли только "верхи". Утвердив отчет, главком ВВС К.А. Вершинин поручил обсудить вопрос о судьбе самолета с заинтересованными лицами своему заместителю по боевой подготовке Ф А. Агальцову. На обсуждении присутствовали авторы конструкции, участники испытательной бригады, представители боевой подготовки ИБА, главного инженера ВВС и др. В принципе никто из выступавших не отрицал достоинств самолета, однако многие затем приводили всякие "но", которые были против того, чтобы осуществить массовую переделку самолетов МиГ-15бис в вариант "ИШ". Штурмовик МиГ-15бис (ИШ) был построен в трех экземплярах, которые успешно прошли испытания в ГК НИИ ВВС и 4-м ЦБП, но не пошел в серию из-за нелепой случайности, на долгие годы поставившей крест на идее отклоняемых вниз держателей. В ходе очередной стрельбы по наземным целям при отклонении блоков вниз на одном из пилонов перерезало неотбортованную электропроводку. В результате отказала не только система подъема, но и цепи управления стрельбой и аварийного сброса. При посадке из-за перегрузок в подвешенном на этот держатель блоке ОРО-57К сорвало стопор одного из снарядов. От вибрации он переместился по стволу вперед, едва не "чиркнув" головным взрывателем о бетонку ВПП. Для испытателей это оказалось достаточным аргументом, чтобы МиГ-15бис (ИШ) больше не поднялся в воздух. На вооружение ИБА самолет принят не был. Зато один экземпляр самолета передали в Монинский музей ВВС.
ЛТХ:
Модификация МиГ-15бис (ИШ)
Размах крыла, м 10,08
Длина самолета, м 10,11
Высота самолета, м 3,70
Площадь крыла, м2 20,60
Масса, кг
пустого самолета 3582
нормальная взлетная 4960
максимальная взлетная 6105
Топливо, л 1400
Тип двигателя 1 ТРД ВК-1
Максимальная тяга 1 х 2700
Максимальная скорость, км/ч:
-у земли 1076
-на высоте 1045
Практическая дальность, км
нормальная 1200
с ПТБ 1976
Максимальная скороподъемность, м/мин 3000
Практический потолок, м 15500
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 30-мм пушка Н-37Д боезапас 40 патронов) и
две 23-мм пушки НР-23КМ (2х80 патронов)
на двух подкрыльевых пилонах шесть блоков ОРО-57К или двенадцать турбореактивных снарядов ТРС-132 на спаренных ПУ или шесть бомб ФАБ-100
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
все, что у меня есть по МиГ-15
все, что у меня есть по МиГ-15бис
статья Илья Качоровского в журнале Авиация и Космонавтика за 2014 номер 11
Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это один из трех опытных истребителей-штурмовиков МиГ-15бис ИШ с двигателем ВК-1 изготовлен на заводе № 202 с бортовым номером 27( одно время нес номер 98). Заводской номер 2115368. 19 декабря 1951 года лётчик-испытатель завода Четверков выполнил испытательный полёт, а затем такой же полёт выполнил лётчик-испытатель заказчика и самолёт был признан годным к эксплуатации в частях ВВС. Разработка самолета началась в 1958 году в НИИ ЭРАТ ВВС инициативной группой под руководством инженера М.С.Малкова. На двух больших дополнительных пилонах под крылом могли крепиться блоки неуправляемых авиационных ракет (НУРС) или бомбы. Пилоны могли отклоняться носками вниз на угол до 15 градусов, что позволяло вести прицельную стрельбу ракетами по наземным целям с горизонтального полета на малой высоте. Было построено три МиГ-15бис ИШ. Испытания проводились в 1959-1960 годах.
20 января 1952 года самолёт был принят войсковой частью 40482, где налетал 60 часов и был передан в войсковую часть 30015.
Далее самолёт эксплуатировался в войсковых частях 35501, 59554, 26312, 23251.
Наибольшее количество полётов выполнили лётчики: Ларин, Смирнов, Айламазян.
Последний полёт на самолёте выполнил лётчик Курочкин 28 октября 1961 года.
За время эксплуатации налёт составил 563 часа.
В Музей ВВС самолёт поступил 3 ноября 1961 года из войсковой части 23251.
Обратимся к статья летчика-испытателя Илья Качоровского в журнале Авиация и Космонавтика за 2014 номер 11:
В 1957 году была упразднена штурмовая авиация. Штурмовую авиацию не просто отменили, ее заменили на истребительно-бомбардировочную. Сразу, естественно, возник вопрос о том, какой самолет принять на вооружение нового рода авиации. В это время на вооружении истребительной авиации находились реактивные самолеты МиГ-15бис и МиГ-17. Уже был готов и проходил испытания первый сверхзвуковой самолет МиГ-19, на подходе были и самолеты третьего поколения - МиГ-21, Т-3 и Су-7. Но все они были истребителями. О необходимости разработать "чистый" истребитель-бомбардировщик никто почему-то не думал. Скорее всего потому, что никто не знал - ни заказчик ни исполнители, что это такое. Поэтому и решение было соломоново: коли это истребительно-бомбардировочная авиация, передать ей на вооружение бывшие истребители, которые уже морально устарели, но физически еще способны были служить многие годы. Да и наделали их к тому времени очень много.
Так появился на вооружении ИБА самолет МиГ-15бис. Для своего времени этот самолет был выдающимся достижением отечественной науки и техники. Но МиГ-15бис разрабатывался как истребитель, теперь же ему навязывали функцию иную. В новом качестве ему нужно было в первую очередь эффективно уничтожать важные наземные подвижные малоразмерные цели на поле боя. Наиболее важные из них - танки и бронетранспортеры, а также ракетные средства противника, противотанковые средства, радиостанции и т.д. Кроме того, целями, отнесенными к компетенции ИБА, являются и некоторые стационарные: ж/д станции, переправы, командные пункты и т.п. Для эффективного уничтожения разнообразных по характеру целей необходимо иметь и разнообразное вооружение.
Этот же самолет имел только пушки с ограниченным боекомплектом и две бомбы (до 250 кг). В последнем случае полет мог выполняться без подвесных баков, что существенно снижало тактический радиус действия самолета. Самое удивительное, что командование ВВС никакого беспокойства по этому поводу не проявило и даже не пыталось сформулировать требования на специальный самолет истребитель-бомбардировщик и заказать его промышленности. И вдруг, совершенно неожиданно выяснилось, что то, над чем не задумались тактики и командование ВВС, обеспокоило инженеров. Причем, не инженеров строевых частей или работающих в академиях или научно-исследовательских институтах, а инженеров из НИИ ЭРАТ, т.е. Научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники.
Этими инженерами были подполковник технической службы Марк Малков и инженер-майор Константин Герман. Идею скорее всего предложил Малков. Константин Герман был главным при решении практической части задачи: разработки конструктивных схем и реализации их на институтском заводе.
Во-первых, они решили существенно увеличить боевую нагрузку самолета Миг-15бис, принятого на вооружение ИБА. Для этого в крыло самолета встраивались две мощные балки полуовального сечения, которые под крылом образовывали пилон для размещения подвесного вооружения. Для того, чтобы разместить последовательно на каждой балке по три замка, ее переднюю часть пришлось вынести вперед за кромку крыла. Балки встраивались в крыло между стойками шасси и существующими пилонами. Таким образом, при полной боевой нагрузке на самолете размещались и подвесные топливные баки.
Предусматривалось размещать на самолете: 6 бомб по 100 кг, 4 бомбы по 250 кг и 2 бомбы по 500 кг; неуправляемых ракет С-5 - 48 штук и крупнокалиберных ракет С-1-ОФ - 8 штук. С учетом подвесных топливных баков по 360 л максимальная нагрузка самолета достигала 1700 кг.
Бомбы калибром до 100 кг подвешивались на все шесть замков, "цугом" по три с каждой стороны. 250-кг бомбы размещались на задних и передних замках, а 500 кг "чушки" на задних и средних, или передних и средних с помощью дополнительного устройства.
Неуправляемые ракеты тоже размещались "цугом". Ракеты С-5 (калибра 57 мм) использовались в блоках УБ-8 (по 8 ракет в блоке). Особенностью этих блоков было то, что они были закрытого типа, то есть стволы-трубы на заднем конце были глухие. При выстреле реактивная струя двигателя не имела свободного выхода и до вылета снаряда из трубы, выталкивала его как пушечный снаряд, сильно увеличивая начальную скорость.
Ракеты С-1-ОФ, которые также прошли испытание, были опытными. Они имели форму артиллерийского снаряда калибра 180 мм. Как и положено снаряду, на цилиндрической части имелись два ведущих пояска. Стабилизация полета ракеты (опять же, как у артснаряда) осуществлялась за счет вращения. Вращающий момент создавался за счет того, что реактивные сопла располагались под углом к оси ракеты. Пусковое устройство представляло собой гладкую трубу, в которой ракета стопорилась проходным фиксатором. Конструктивно пусковые устройства выполнялись в двух вариантах: "однотрубки" и "спарки". В первом случае на держатель вешалась одна труба, во втором - две, расположенные горизонтально и объединенные в одном агрегате. Так как стволы были довольно длинные, а вес снарядов солидный (если не ошибаюсь, 120 кг), то с каждой стороны можно было подвесить только по две "однотрубки" или "спарки".
Как же можно пустить ракеты с задних стволов? Если они смотрят точно в хвост передним. Вот в этом и заключалась главная идея авторов. Систему спроектировали так, что пусковые устройства вместе с держателями могли отклоняться вниз на угол 15". Это позволяло беспрепятственно производить пуск ракет из задних блоков, а также ведение залпового огня. Но самое замечательное заключалось в том, что пуск ракет можно было производить с горизонтального полета, при этом, если высота была предельно малой, то дальность до цели оказывалась небольшой, а точность приемлемой. Такой способ стрельбы как нельзя лучше отвечал той тактике действий ИБА, которая была принята в то время. Она заключалась в том, что в условиях применения эффективных зенитных управляемых ракет при отсутствии в то время эффективных средств радиопротиводействия, основным способом снижения потерь ПВО стал полет на предельно малых высотах и больших скоростях. Существующие же в то время средства поражения позволяли получить высокую точность только при атаке цели с пикирования. Атака же с пикирования требует иметь на вводе достаточно большую высоту, на которой зенитные управляемые ракеты очень эффективны. Правда, в Центре боевого применения ВВС были разработаны атаки со сложных видов маневра, которые позволяли за короткое время (20-30 с) энергичным маневром типа петли, полупетли, боевого разворота перевести самолет с малой высоты на высоту ввода в пикирование. Применение же отклоняющихся пусковых устройств позволяло выполнить атаку сразу после обнаружения цели, практически не меняя режима полета. Что касается атак со сложных видов полета, то на перетяжеленном МиГ-15бис ИШ их использовать было невозможно.
Для того, чтобы эффект отклоняющихся пусковых устройств был наибольшим, то есть чтобы снаряд после схода с направляющих летел к земле с достаточно большим углом, необходимо, чтобы его начальная скорость была как можно большей. Дело в том, что в подобной ситуации снаряд летит к земле не под тем углом, на который отклонено орудие, а по результирующей между своей скоростью и скоростью самолета. Так, если скорость снаряда равна скорости самолета, угол полета к земле будет равен половине угла отклонения направляющих. Помимо богатого набора вариантов ведения стрельбы, конструкторы решили и проблему прицеливания по наземным объектам. Штатный стрелковый прицел АСП-ЗНМ доработали дифференциальной цепью, где математическое приращение скорости вводилось автоматически, а математический аргумент высоты полета пилот вводил вручную по показанию высотомера. Прицелившись, летчик заранее нажимал боевую кнопку, а пуск НАРС происходил с задержкой, обусловленной результатом решения всего на одном резисторе и конденсаторе дифференциального уравнения с функцией времени.
В этом самолете наиболее эффективными и были снаряды С-5 в закрытых блоках, начальная скорость которых была достаточно большой. У снаряда С-1-ОФ начальная скорость была невысокой, поэтому после выхода из ствола он сильно "спрямлялся" и шел к земле с небольшим углом, следовательно, дальность стрельбы возрастала, а точность снижалась. Правда, мощность снаряда и возможность залповой стрельбы делали эти снаряды очень эффективными при атаке площадных или групповых целей. Возможность выпускать все снаряды залпом отвечала еще одному принципу, который исповедовался в то время: стремиться поражать цель с одного захода, так как выполнить повторный заход в условиях сильного противодействия средств ПВО, как правило, не удается. Особенность бомбардировочного вооружения заключалась в том, что, что система допускала сброс бомб по одной, залпом и серией. Последнее давало особенно большой эффект в варианте "шесть соток" при действиях по протяженным целям.
Все новые авиационные системы перед принятием на вооружение должны пройти испытания в НИИ ВВС. МиГ-15бис ИШ отнесли к новой системе и он должен был пройти испытание обычным путем. Разработчики же решили действовать иначе. Они добились разрешения провести испытания в Центре боевого применения, что было делом необычным, так как Центр учреждение неиспытательное, а исследовательское. Причем объектом исследований главным образом является боевое применение новой авиационной техники. Испытания в Центре потребовали бы меньше времени, позволили бы обойти множество бюрократических препонов, стоящих на пути официального испытательного процесса.
В Центре, на базе уже созданного к этому времени отдела исследований вопросов боевого применения ИБА, создали рабочую группу. Возглавил ее ведущий инженер-исследователь по вооружению Абрам Григорьевич Аронов. Кроме того, в бригаду включили старшего ведущего офицера- исследователя отдела Ошерова Марка Израилевича, который также имел диплом по авиационному вооружению и богатый опыт работы в строевых частях и соединениях в качестве начальника воздушно-стрелковой службы. От НИИ ЭРАТ, кроме авторов системы, включили в бригаду Юрия Яценко - бывшего боевого летчика, закончившего Ленинградскую военно-воздушную инженерную академию.
Ведущими летчиками испытаний были утверждены: Илья Качоровский, занимавший в то время должность старшего ведущего офицера-исследователя-летчика в отделе ИБА и Михаила Каликина - командира звена истребительно-бомбардировочной эскадрильи исследовательского полка Центра.
В бригаду включили необходимое количество квалифицированных технических исполнителей.
Программа испытаний предусматривала определение прочности всех новых элементов системы, скоростных характеристик самолета со всеми видами подвесок, характеристики расхода топлива и в полном объеме характеристики новой системы вооружения: ее работоспособность, надежность, удобство обслуживания и, самое главное то, что не смогли бы сделать в НИИ, - дать тактическую оценку новой системы вооружения и самолета, как боевой единицы в целом, соответствие его той задаче, которую призвана выполнять на поле боя истребительно-бомбардировочная авиация. Для этого, в частности, определялись точностные характеристики всех зачетных пусков ракет и бомбометаний.
Испытания проводились в два этапа. На первом, два экземпляра МиГ-15бис ИШ были оборудованы: один под блоки УБ-8 с ракетами С-5; второй - под пусковые устройства ракет С-1-ОФ. На втором этапе самолеты испытывались с бомбардировочным вооружением.
Хотя испытания разрешили проводить в Центре, но первый полет должен был сделать летчик-испытатель НИИ ВВС. Поэтому вначале самолеты доставили в Чкаловский и по одному полету на них выполнили летчик-испытатель Трусов и заместитель начальника 1-го Управления НИИ по летной части - Василий Гаврилович Иванов.
Илья Качоровский с Каликиным прибыли в Чкаловскую в июле 1959 года и там выполнили первые полеты.
Запись в летной книжке:
8 июля 1959 г. Самолет МиГ-156ис ИШ, 2 полета на отработку техники пилотирования с подвеской "спарок".
9 июля. 2 полета на отработку техники пилотирования с подвеской "спарок" и блоков. Это было начало.
28 августа 1959 года самолеты перегнали с аэродрома Чкаловский в Воронеж, где испытания были продолжены.
Программа испытаний предусматривала пуски ракет и бомбометания как с горизонтального полета, так и с пикирования, чтобы можно было получить сравнительные характеристики точности нанесения ударов различными способами. Так как при пуске ракет с отклоненными направляющими дальности до цели в момент схода снарядов были небольшими, углы прицеливания достигали больших величин, соизмеримых с углом визирования через капот самолета. Чтобы повысить точность прицеливания, прицел АСП-3 доработали, сделав отклоняющимся отражатель. Это дало возможность всегда прицеливаться центральной точкой. Угол визирования через передний обрез фюзеляжа на самолете МиГ-15бис составлял 9'. Прицел использовался только в режиме "непод", то есть автоматика его не была рассчитана на параметры пуска ракет в условиях новой системы.
На первом этапе я летал, в основном, оборудованном под ракеты С-1-0Ф; Каликин - с блоками под С-5. Стрельба ракетами С-5 шла, в основном, гладко. Исправно работали механизмы отклонения блоков, снаряды после выхода из труб летели устойчиво и точность стрельбы и кучность были не хуже, чем при использовании старых способов.
После отработки всех промежуточных заданий настала пора проверить систему на залповый пуск ракет из всех шести блоков. "После пуска ракет залпом пилот чуть не пробил головой фонарь" Отдача при закрытых блоках будет очень сильной (около 1,5 т). Акселерометр показал перегрузки +12 и -5.
А при залповом пуске ракет С-1-ОФ сильной отдачи быть не должно, так как пусковые устройства этих снарядов были открытого типа. Тем не менее при запуске сразу 8 штук 120 килограммовых, 180 миллиметровых "чушек" отдача была сильной, несколько смягченной и растянутой по времени. И так же, как и при стрельбе из блоков С-8, знакопеременной. Более того, перегрузка ощущалась и в горизонтальной плоскости - самолет испытал несколько рыскающих движений. Акселерометр зафиксировал: +8 -4.
Второй этап работы - испытания системы бомбардировочного вооружения - начался уже в 1960 году. На самолете уже не было отклоняющихся подвесок, а стояли 6 обычных держателей для бомб. Главным отличием было то, что бомбовая нагрузка самолета доходила до 1000 кг, а вместе с подвесными баками самолет поднимал в воздух более 1,5 т. Это приводило к сильному увеличению длины разбега и взлетной дистанции. После завершения испытаний был написан отчет, в который, наряду с фактическими данными о всех этапах испытаний, включили также оценку летную и тактическую. Самолету летчики дали высокую оценку, заметив, что на этом этапе развития вооруженных сил, самолет в течение нескольких лет может удовлетворить потребности ИБА, так как способен с высокой эффективностью поражать малоразмерные наземные цели.
Однако решать участь самолета могли только "верхи". Утвердив отчет, главком ВВС К.А. Вершинин поручил обсудить вопрос о судьбе самолета с заинтересованными лицами своему заместителю по боевой подготовке Ф А. Агальцову. На обсуждении присутствовали авторы конструкции, участники испытательной бригады, представители боевой подготовки ИБА, главного инженера ВВС и др. В принципе никто из выступавших не отрицал достоинств самолета, однако многие затем приводили всякие "но", которые были против того, чтобы осуществить массовую переделку самолетов МиГ-15бис в вариант "ИШ". Штурмовик МиГ-15бис (ИШ) был построен в трех экземплярах, которые успешно прошли испытания в ГК НИИ ВВС и 4-м ЦБП, но не пошел в серию из-за нелепой случайности, на долгие годы поставившей крест на идее отклоняемых вниз держателей. В ходе очередной стрельбы по наземным целям при отклонении блоков вниз на одном из пилонов перерезало неотбортованную электропроводку. В результате отказала не только система подъема, но и цепи управления стрельбой и аварийного сброса. При посадке из-за перегрузок в подвешенном на этот держатель блоке ОРО-57К сорвало стопор одного из снарядов. От вибрации он переместился по стволу вперед, едва не "чиркнув" головным взрывателем о бетонку ВПП. Для испытателей это оказалось достаточным аргументом, чтобы МиГ-15бис (ИШ) больше не поднялся в воздух. На вооружение ИБА самолет принят не был. Зато один экземпляр самолета передали в Монинский музей ВВС.
ЛТХ:
Модификация МиГ-15бис (ИШ)
Размах крыла, м 10,08
Длина самолета, м 10,11
Высота самолета, м 3,70
Площадь крыла, м2 20,60
Масса, кг
пустого самолета 3582
нормальная взлетная 4960
максимальная взлетная 6105
Топливо, л 1400
Тип двигателя 1 ТРД ВК-1
Максимальная тяга 1 х 2700
Максимальная скорость, км/ч:
-у земли 1076
-на высоте 1045
Практическая дальность, км
нормальная 1200
с ПТБ 1976
Максимальная скороподъемность, м/мин 3000
Практический потолок, м 15500
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 30-мм пушка Н-37Д боезапас 40 патронов) и
две 23-мм пушки НР-23КМ (2х80 патронов)
на двух подкрыльевых пилонах шесть блоков ОРО-57К или двенадцать турбореактивных снарядов ТРС-132 на спаренных ПУ или шесть бомб ФАБ-100