Облет МАИ-411 в КЭМЗ (Кизляр) 06 мая 2019 года.
А теперь вернемся на несколько дней назад, в 6 мая 2019 года. Судьба распорядилась дать шанс мне посмотреть вблизи на полет двухдвигательного самолета МАИ-411. Но для этого пришлось одним днем слетать в Махачкалу, доехать оттуда до Кизляра и потом все также в обратном порядке. Но как вознаграждение за такие мучения удалось познакомиться с интересными и хорошими людьми. Итак на что же мы ехали смотреть: самолет МАИ-411 создан на базе лёгкого многоцелевого четырёхместного самолёта МАИ-407 с учетом требований авиационных правил АП-23, аналога европейских CS-23 и американских FAR-23. Легкий многоцелевой четырёхместный самолёт МАИ-411 разработан в конструкторском бюро Московского авиационного института. Разработка МАИ-411 велась ОСКБЭС МАИ, использовались максимально наработки по проекту "МАИ-407". Изменения в основном коснулись шасси (там оно убирающееся) и оборудования. Постройка данного аппарата велась на двух площадках:
- Опытное производство МАИ - все композитные детали (весь планер)и его сборка. Руководил нач. производства М.Дрягилев;
- КЭМЗ - все детали из металла, монтаж БРЭО. Руководил Магомед Абулгасанов. С августа 2015 работы по самолету ведутся в рамках комплексного проекта ООО «ПРО-Авиа» и Концерна КЭМЗ, финансируемого Фондом содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере по программе «Кооперация». 12 апреля 2018 года первый опытный экземпляр совершил свой первый полет.
все, что у меня есть по МАИ-411
Интересные авиационные события. ч1
Интересные авиационные события. ч2
Вначале мы добираемся до аэропорта Внуково, дальше летим Победою. Я проверяю возможность возить свой рюкзак с фотоаппаратом. Полет до Махачкалы длится два с половиной часа, а оттуда еще два с половиной часа 180 километров до Кизляра, где и располагается КЭМЗ. На заводе нас встречает Муслим Гасанов, руководитель ЛИЦ (Летно испытательного центра) абсолютный чемпион СССР, призер Европы и мира по высшему пилотажу, мастер спорта международного класса.
Пока готовят самолет, я его вам немного покажу и приложу тут сведения из РЛЭ: самолёт МАИ-411 разработан и изготовлен в ОАО «Концерн КЭМЗ», г. Кизляр Дагестанской АО. Он предназначен для выполнения учебно-тренировочных и аэровизуальных полётов в целях АОН. Сейчас заложены еще два или три самолета по более современной технологии работы с композитами.
Самолет уже имеет номер RA-2872G и сейчас его готовят к облету для получения СЛГ. Все смогут его в этом случае увидеть на МАКС-2019. А перед этим он прибудет на аэродром МАИ Алферьево, где будет продолжать испытания.
Система выпуска закрылков.
Хвостовое оперение с оригинальной весовой компенсацией.
Общий вид самолета. Стоит отметить, что Кизлярский электромеханический завод (КЭМЗ) был основан в октябре 1962 года и специализируется на разработке и изготовлении комплексов наземного контроля и диагностики летательных аппаратов, бортового оборудования и различных товаров народного потребления. 24 декабря 1965 года выдана первая продукция для народного хозяйства электрокипятильник ЭК-1. Дальнейшее развитие производства связано с освоением и выпуском изделий оборонного назначения и товаров народного потребления. Мне удалось пройтись внутри завода и должен сказать это меня впечатлило. С таким багажом заводу по плечу любые задачи. Завод очень хочет заниматься авиацией. Сейчас строится ангар для выпуска турбовинтовых двигателей, есть еще очень серьезные планы по выпуску самолетов и комплектующих к ним. ну а лиха беда начало: МАИ-411...
Гонка двигателей перед облетом.
Самолет МАИ-411» представляет собой двухдвигательный моноплан с высокорасположенным свободнонесущим крылом, хвостовым оперением нормальной схемы и неубирающимся трехопорным шасси с носовой самоориентирующейся стойкой. И фюзеляж и крыло сделаны из композитов.
За этими воротами располагается аэродром.
Фюзеляж самолета неразъёмный, выполнен за одно целое с килем по схеме монокок с трехслойной композитной обшивкой. Обшивка состоит из двух половин состыкованных (склеенных) по плоскости симметрии самолета.
Поперечный силовой набор состоит из шпангоутов и нервюр (в киле). Шпангоуты имеют трехслойную конструкцию аналогичную обшивке. В районе кабины шпангоуты имеют форму стоек заканчивающихся узлами стыковки крыла.
Продольный силовой набор включает в себя стенки ниши передней стойки шасси в носовой части фюзеляжа и центральную балку кабины. В хвостовой части фюзеляжа обшивка в месте стыка половин имеет продольное усиление в виде Z-образного профиля выполненного за одно целое с обшивкой.
Крыло: Верхнерасположенное свободнонесущее крыло имеет центроплан большого размаха и две отъемные части крыла. Крыло имеет двухлонжеронную конструкцию. Центроплан кессоного типа, изготовлен из алюминиевых сплавов, передняя и задняя части центроплана выполнены из композиционных материалов. Отъемные части крыла выполнены целиком из композиционных материалов.
Шасси: Трехопорное, неубирающееся, с носовой свободно ориентирующейся стойкой. Основные стойки - рессорного типа, носовая - телескопического. Самолет имеет возможность установки поплавкового и лыжного шасси.
Про оборудование в кабине еще поговорим отдельно...
Здесь же в ангаре расположился клон Пайпер каба с двигателем Вальтер минор.
Пора выдвигаться на ВПП...
На самолёте установлены два поршневых четырёхцилиндровых четырехтактных бензиновых авиационных двигателя «ROTAX-912 ULS-3» с горизонтальным оппозитным расположением цилиндров, с искровым зажиганием, с одним центральным распределительным валом нижнего расположения австрийского производства. Мощность двигателя 73,5 kW (100 л.с.) при 5800 об/мин в условиях МСА. Сухой вес 61 кгс. Двигатели не имеют сертификата типа. Сертификация двигателей производится в составе воздушного судна
На двигатели установлены тянущие, двухлопастные воздушные винты с изменяемым в полете шагом.
Чтобы не рулить своим ходом по ухабам, самолет цепляют за водило и буксируют машиной.
Вертикальное оперение состоит из киля, выполненного единой деталью совместно с фюзеляжем, и руля направления.
Горизонтальное оперение состоит из свободнонесущего стабилизатора и руля высоты. Стабилизатор, и руль высоты выполнены неразъемными по размаху, изготовлены из композиционных материалов.
Общий вид сзади.
Чуть в стороне от глиссады расположилась такая вот Мечеть.
Перед взлетом надо разогнать животинок с полосы:-)))
Осмотр перед взлетом. Воздушные винты предназначены для преобразования крутящего момента на валу редуктора в силу тяги. На самолете установлены два тянущих двухлопастных флюгируемых винта изменяемого шага MTV-21-A-C-F / CF175-05 производства компании MT-Propeller. Диаметр винта 1750 мм, привод винта осуществляется через редуктор с передаточным отношением 1:2,43. Винты изготовлены из дерева с покрытием углепластиком и металлической окантовкой передней кромки.
Шасси в обтекателях, но думаю для грунтовых аэродромов их придется снимать?
И наконец разбег...
Видео полета снаружи:
Разбег по гравию...
Подняли носовую стойку.
Фото 31.
Взлет достаточно короткий. Стоит учесть и жару и обещания производителей уменьшить вес пустого самолета на 200 килограмм благодаря другой технологии работы с композитами. Плюс продолжается поиск оптимальных винтов.
Закрылки на 20 градусов. Интересно а если для короткого взлета побольше попробовать?
Снизу можно разглядеть сложную форму фюзеляжа самолета. Этим определяются и сложности в производстве фюзеляжа. Но вот есть ли какие то разумные аргументы в пользу такой формы или же разумнее наоборот все упрощать?
Общий вид снизу.
Общий вид самолета и аэродрома.
Забрались повыше, чтобы посмотреть на условия сваливания.
Фото 39.
И заход на посадку.
К настоящему времени самолет налетал порядка 40 часов, а наработка двигателей и того больше: 50 часов.
На прямой с закрылками на 40 градусов.
Под хвостовой частью фюзеляжа снизу плавник. Таким образом боролись с недостаточной путевой устойчивостью? Или же это изначальная задумка конструкторов, облегчающая полет с одним двигателем?
Крупнее...
Проходит мимо нас...
Фото 46.
Над торцом...
Фото 48.
Есть посадка...
Разворачиваются на фоне Мечети.
Крупнее
Полет завершен, все хорошо.
Эмблемы создателей и производителей. А есть ли у этого самолета один главный конструктор?
Муслим Гасанов за штурвалом...
Немного кабины: самолет оснащен двумя боковыми ручками управления самолетом (РУС) и двумя педальными постами управления рулем направления.
Привод элеронов и руля высоты осуществляется через тяги управления. Привод руля направления осуществляется с помощью тросов. Управление закрылками обеспечивается электродвигателем через редуктор и тяги управления. Руль высоты и руль направления оснащены триммером с электрическим приводом.
Салон сразу сделан очень неплохо.
Интегрированный комплекс бортового оборудования. В состав ИКБО входят два многофункциональных индикатора (МФИ), которые выступают в качестве основных элементов информационно-управляющего поля (ИУП) кабины. Каждый МФИ может использоваться для отображения всей информации пилотажных приборов, навигационных данных, данных о работе двигателя и других систем самолета. Разделение индикации и функций управления по типам выполнено с использованием мнемокадров МФИ. Аварийные, предупреждающие и уведомляющие сигналы от систем и оборудования самолета также индицируются на МФИ. В логике работы ИКБО заложены инструменты проведения автоматизированного контроля оборудования самолета с помощью интерфейса МФИ.
А вот кто производит этот ИКБО?
Панель выключателей на потолке.
Вторая панель выключателей на потолке.
Педальный узел.
Центральная панель заботливо прикрыта крышечкой.
Муслим Гасанов
А теперь пока есть время и меня тоже прокатили на этом самолете. Я не долго упорствовал и вот уже в кабине.
Интересно взглянуть как подают информацию наши системы:
Подзагрузилась.
Крупнее. Но я бы оставил всякие английские сокращения. Переходить с русского на английский и обратно непросто...
Центральная панель, которую закрывают крышкой. Здесь выключатели запуска двигателей.
Муслим запускает двигатели.
Фото 74.
Приборы все с поверкой.
Вот еще какие режимы у МФИ
Появилась карта.
Видео нашего полета из кабины самолета:
Справа остается заправка.
Проходим Мечеть.
Немного полезли температуры выхлопных газов.
Наша тень.
Муслим продемонстрировал мне управляемость самолета и дал немного порулить. Я не стал злоупотреблять гостеприимством:-)))
Виды внизу.
Общий вид аэродрома и завода в левом углу.
Крупнее
Завод крупнее.
А за аэродромом сам Кизляр - город в Республике Дагестан Российской Федерации. Население 50 тысяч человек. Официальной датой основания современного города Кизляр считается 1735 год, когда было начато строительство Кизлярской русской крепости, постоянное поселение здесь существовало за 150-200 лет до этого.
Через город протекает река Старый Терек.
В торце полосы нас ждут...
Еще кружочек.
Так это все выглядит на МФИ. Пока самолет летает на крейсерских скоростях порядка 170 км в час, создатеи надеются поднять эту цифру облегчив самолет и установив винты с большей тягой...
И готовимся к посадке.
Фото 95.
После посадки закатываем на буксире самолет на стоянку к ангару.
Будем ждать теперь встречи с этим самолетом на МАКСе...
Перед самолетом Гасан Магомедович Айсаев начальник цеха композитов? За самолетом стоит Абулгасанов Магомед Баширович, заместитель технического директора ОАО Концерн КЭМЗ, именно он руководил строительной частью самолета со стороны КЭМЗ.
Вот Гасан Магомедович Айсаев крупнее.
А мы пока есть возможность снова заглянем в кабину самолета. Общий вид приборной панели.
Любопытно, чем определялся выбор такой ручки управления?
От чего сама рукоятка?
Центральная панель.
РУДы, тут не перепутаешь:-)))
Фото 105.
Сзади установлена парашютная спассистема компании МВЕН.
Спинка кресла пассажиров снята для более быстрого и простого доступа к оборудованию.
Прикуриватели для пассажиров и подстаканник.
Дверь в пассажирский салон крупнее чем для экипажа.
Общий вид кабины экипажа.
Пожарные краны на потолке. Если я правильно понял, тут автоматическое флюгирование винтов при отказе двигателя?
Фото 112.
Дверь КВСа с выпуклым стеклом?
Чеклист
Чеклист ч2.
Самолет закатывают в ангар.
Фото 117.
Места тут много. А нам пора домой. Но нас так просто не отпустили: напоили кофе, накормили. Еще встретились с директором Кизлярского завода ножей Анатолием Яллаевым. Он тоже летает на своей RVишке. Надеемся увидеть его на Юце. Огромное спасибо за гостеприимство, до новых встреч!!!
ЛТХ МАИ-411
Длина самолета 7,507 м
Высота самолёта на стоянке 3,036 м
Расстояние от конца лопасти ВВ до земли на стоянке 1,07 м
Фюзеляж
Высота 1,46 м
Ширина 1,28 м
Длина 7,20 м
Площадь миделя 1,79
Размеры кабины экипажа
Длина (по полу) 2,78 м
Ширина (максимальная) 1,275 м
Высота (от пола до потолка) 1,220 м
Крыло
Площадь крыла 14,6 м2
Размах крыла 12,2 м
Площадь консолей, 12,9 м2
Средняя аэродинамическая хорда крыла 1,23 САХ, м
Удлинение крыла, λ кр. 9,92
Сужение крыла, ƞ кр. 1,67
Профиль крыла GA(W) -1
Относительная толщина профиля 17,0 %
Угол поперечного «V», Ψ кр.,0 град.
Стреловидность, χ кр., 0 град.
Угол установки крыла, α кр., + 2 град.
Геометрическая крутка, φ кр., 0 град.
Закрылки
Площадь 2,30 м2
Размах, 2х2,86 м
Хорда, 0,405 м
Угол отклонения взлетный,20 град.
Угол отклонения посадочный, 40 град.
Элероны
Площадь, 1,134 м2
Размах, 2х2,04 м
Хорда (ср) 0,250 м
Углы отклонения элеронов, + 17/-23 град.
Осевая компенсация, 25 (отн) %
Площадь триммера элерона, 0,03 м2
Углы отклонения триммера элерона, ± 20 град.
Горизонтальное оперение
Площадь, 2,93 м2
Размах, 3,59 м
Хорда, 0,827 м
Удлинение, 4,34
Профиль NACA 0012
Угол установки, 0 град.
Площадь РВ, 1,08 м2
Хорда РВ 0,310 м
Осевая компенсация РВ, 15 (отн) %
Углы отклонения РВ, + 15/-30 град.
Площадь триммера РВ, 0,028 м2
Углы отклонения триммера РВ, ± 20 град.
Вертикальное оперение
Площадь, 1,674 м2
Высота, 1,50 м
Удлинение, 1,31
Сужение, 2,49
Площадь РН, 0,714 м2
Хорда РН корневая 0,680 м
Хорда РН концевая 0,297 м
Осевая компенсация РН 15 %
Углы отклонения РН ± 30 град
Площадь триммера РН 0,021 м2
Углы отклонения триммера РН, ± 20 град.
Шасси
База шасси 1,97 м
Колея шасси 2,10 м
Размер колес основных, Ø 440 x 150 мм
Размер колеса носового, Ø 360 х 125 мм
Двигатели: два поршневых четырёхцилиндровых четырехтактных бензиновых авиационных двигателя Rotax-912 ULS-3 с горизонтальным оппозитным расположением цилиндров, с искровым зажиганием, с одним центральным распределительным валом нижнего расположения. Мощность двигателя 73,5 kW (100 л.с.) при 5800 об/мин в условиях МСА. Сухой вес 61 кгс.
Винты: два тянущих двухлопастных флюгируемых винта изменяемого шага MTV-21-A-C-F / CF175-05 производства компании MT-Propeller. Диаметр винта 1750 мм, привод винта осуществляется через редуктор с передаточным отношением 1:2,43. Винты изготовлены из дерева с покрытием углепластиком и металлической окантовкой передней кромки
Экипаж: 1-2 пилота
Вместимость: 3-2 пассажира
Максимальная, непревышаемая скорость (VNE) 250 км в час
Максимальная скорость полёта с выпущенными закрылками Vmах закр (VFE) км в час
- взлётное положение (20о) 160
- посадочное положение (40о) 160
Максимальная скорость при эксплуатации самолёта Vmах э (VNO) 220 км в час
Максимальный крейсер 200 км в час
Минимальная скорость, необходимая для обеспечения эффективного управления самолётом в случае отказа одного из двигателей Vmin (VMC) при закрылках:
- в полётной конфигурации (δз = 0о) 142
- во взлётной конфигурации (δз = 20о) 126
- в посадочной конфигурации (δз = 40о) 107
Минимально допустимая скорость при различном
положении закрылков
- в полётной конфигурации (δз = 0о) 120
- во взлётной конфигурации (δз = 20о) 100
- в посадочной конфигурации (δз = 40о) 90
Скорость сваливания Vсв (VS) при закрылках
- в полётной конфигурации (δз = 0о) 110
- во взлётной конфигурации (δз = 20о) 90
- в посадочной конфигурации (δз = 40о) 85
Скорость захода на посадку при макс. взл. весе при δз = 40о 110
Максимальный угол крена (Vпр не менее 110 км/ч), 45 град
Максимальный угол крена с выпущенными закрылками, 30 град
Максимальная высота расположения аэродрома (площадки), м 2500
Набор 3000 за 23 мин с расходом 12.5/9.4 л/кг в режиме максимальной скороподъемности
ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ВЕТРУ ПРИ ВЗЛЁТЕ И ПОСАДКЕ
Встречный, м/сек 16
Боковой, под 90о к ВПП, м/сек 8
Попутный, м/сек 4
Минимальные размеры ИВПП (ГВПП), м 300 х 20 (400 х 30)
Минимальная плотность грунта, кг/см2 6,0
Масса пустого самолета 1025 кг
Максимальная взлетная масса 1300 кг
Максимальная посадочная масса 1250 кг
Лётный экипаж и багаж
1 пилот, минимальный вес экипажа не менее, 55 кг
1 пилот и 3 пассажира, общий вес не более, 360 кг
Масса перевозимого багажа в багажном отсеке не более, 20 кг
Предельные эксплуатационные перегрузки
Для Gпол = 1300 кг, - 0,5 + 3,8
Эксплуатация двигателей при отрицательных перегрузках ЗАПРЕЩЕНА! Системы двигателя не рассчитаны для работы в данных условиях.
Объем заправляемого топлива
- максимальный, (2 топливных бака по 100 л), 200 / 150 л /кг
- аварийный остаток, 20/15 л / кг (на 45 мин. полета с заходом на посадку по кругу)
- невырабатываемый остаток, 4,0 л
Фигуры высшего пилотажа и преднамеренный ввод самолёта в режим сваливания и штопор ЗАПРЕЩЕНЫ!
- Опытное производство МАИ - все композитные детали (весь планер)и его сборка. Руководил нач. производства М.Дрягилев;
- КЭМЗ - все детали из металла, монтаж БРЭО. Руководил Магомед Абулгасанов. С августа 2015 работы по самолету ведутся в рамках комплексного проекта ООО «ПРО-Авиа» и Концерна КЭМЗ, финансируемого Фондом содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере по программе «Кооперация». 12 апреля 2018 года первый опытный экземпляр совершил свой первый полет.
все, что у меня есть по МАИ-411
Интересные авиационные события. ч1
Интересные авиационные события. ч2
Вначале мы добираемся до аэропорта Внуково, дальше летим Победою. Я проверяю возможность возить свой рюкзак с фотоаппаратом. Полет до Махачкалы длится два с половиной часа, а оттуда еще два с половиной часа 180 километров до Кизляра, где и располагается КЭМЗ. На заводе нас встречает Муслим Гасанов, руководитель ЛИЦ (Летно испытательного центра) абсолютный чемпион СССР, призер Европы и мира по высшему пилотажу, мастер спорта международного класса.
Пока готовят самолет, я его вам немного покажу и приложу тут сведения из РЛЭ: самолёт МАИ-411 разработан и изготовлен в ОАО «Концерн КЭМЗ», г. Кизляр Дагестанской АО. Он предназначен для выполнения учебно-тренировочных и аэровизуальных полётов в целях АОН. Сейчас заложены еще два или три самолета по более современной технологии работы с композитами.
Самолет уже имеет номер RA-2872G и сейчас его готовят к облету для получения СЛГ. Все смогут его в этом случае увидеть на МАКС-2019. А перед этим он прибудет на аэродром МАИ Алферьево, где будет продолжать испытания.
Система выпуска закрылков.
Хвостовое оперение с оригинальной весовой компенсацией.
Общий вид самолета. Стоит отметить, что Кизлярский электромеханический завод (КЭМЗ) был основан в октябре 1962 года и специализируется на разработке и изготовлении комплексов наземного контроля и диагностики летательных аппаратов, бортового оборудования и различных товаров народного потребления. 24 декабря 1965 года выдана первая продукция для народного хозяйства электрокипятильник ЭК-1. Дальнейшее развитие производства связано с освоением и выпуском изделий оборонного назначения и товаров народного потребления. Мне удалось пройтись внутри завода и должен сказать это меня впечатлило. С таким багажом заводу по плечу любые задачи. Завод очень хочет заниматься авиацией. Сейчас строится ангар для выпуска турбовинтовых двигателей, есть еще очень серьезные планы по выпуску самолетов и комплектующих к ним. ну а лиха беда начало: МАИ-411...
Гонка двигателей перед облетом.
Самолет МАИ-411» представляет собой двухдвигательный моноплан с высокорасположенным свободнонесущим крылом, хвостовым оперением нормальной схемы и неубирающимся трехопорным шасси с носовой самоориентирующейся стойкой. И фюзеляж и крыло сделаны из композитов.
За этими воротами располагается аэродром.
Фюзеляж самолета неразъёмный, выполнен за одно целое с килем по схеме монокок с трехслойной композитной обшивкой. Обшивка состоит из двух половин состыкованных (склеенных) по плоскости симметрии самолета.
Поперечный силовой набор состоит из шпангоутов и нервюр (в киле). Шпангоуты имеют трехслойную конструкцию аналогичную обшивке. В районе кабины шпангоуты имеют форму стоек заканчивающихся узлами стыковки крыла.
Продольный силовой набор включает в себя стенки ниши передней стойки шасси в носовой части фюзеляжа и центральную балку кабины. В хвостовой части фюзеляжа обшивка в месте стыка половин имеет продольное усиление в виде Z-образного профиля выполненного за одно целое с обшивкой.
Крыло: Верхнерасположенное свободнонесущее крыло имеет центроплан большого размаха и две отъемные части крыла. Крыло имеет двухлонжеронную конструкцию. Центроплан кессоного типа, изготовлен из алюминиевых сплавов, передняя и задняя части центроплана выполнены из композиционных материалов. Отъемные части крыла выполнены целиком из композиционных материалов.
Шасси: Трехопорное, неубирающееся, с носовой свободно ориентирующейся стойкой. Основные стойки - рессорного типа, носовая - телескопического. Самолет имеет возможность установки поплавкового и лыжного шасси.
Про оборудование в кабине еще поговорим отдельно...
Здесь же в ангаре расположился клон Пайпер каба с двигателем Вальтер минор.
Пора выдвигаться на ВПП...
На самолёте установлены два поршневых четырёхцилиндровых четырехтактных бензиновых авиационных двигателя «ROTAX-912 ULS-3» с горизонтальным оппозитным расположением цилиндров, с искровым зажиганием, с одним центральным распределительным валом нижнего расположения австрийского производства. Мощность двигателя 73,5 kW (100 л.с.) при 5800 об/мин в условиях МСА. Сухой вес 61 кгс. Двигатели не имеют сертификата типа. Сертификация двигателей производится в составе воздушного судна
На двигатели установлены тянущие, двухлопастные воздушные винты с изменяемым в полете шагом.
Чтобы не рулить своим ходом по ухабам, самолет цепляют за водило и буксируют машиной.
Вертикальное оперение состоит из киля, выполненного единой деталью совместно с фюзеляжем, и руля направления.
Горизонтальное оперение состоит из свободнонесущего стабилизатора и руля высоты. Стабилизатор, и руль высоты выполнены неразъемными по размаху, изготовлены из композиционных материалов.
Общий вид сзади.
Чуть в стороне от глиссады расположилась такая вот Мечеть.
Перед взлетом надо разогнать животинок с полосы:-)))
Осмотр перед взлетом. Воздушные винты предназначены для преобразования крутящего момента на валу редуктора в силу тяги. На самолете установлены два тянущих двухлопастных флюгируемых винта изменяемого шага MTV-21-A-C-F / CF175-05 производства компании MT-Propeller. Диаметр винта 1750 мм, привод винта осуществляется через редуктор с передаточным отношением 1:2,43. Винты изготовлены из дерева с покрытием углепластиком и металлической окантовкой передней кромки.
Шасси в обтекателях, но думаю для грунтовых аэродромов их придется снимать?
И наконец разбег...
Видео полета снаружи:
You can watch this video on www.livejournal.com
Разбег по гравию...
Подняли носовую стойку.
Фото 31.
Взлет достаточно короткий. Стоит учесть и жару и обещания производителей уменьшить вес пустого самолета на 200 килограмм благодаря другой технологии работы с композитами. Плюс продолжается поиск оптимальных винтов.
Закрылки на 20 градусов. Интересно а если для короткого взлета побольше попробовать?
Снизу можно разглядеть сложную форму фюзеляжа самолета. Этим определяются и сложности в производстве фюзеляжа. Но вот есть ли какие то разумные аргументы в пользу такой формы или же разумнее наоборот все упрощать?
Общий вид снизу.
Общий вид самолета и аэродрома.
Забрались повыше, чтобы посмотреть на условия сваливания.
Фото 39.
И заход на посадку.
К настоящему времени самолет налетал порядка 40 часов, а наработка двигателей и того больше: 50 часов.
На прямой с закрылками на 40 градусов.
Под хвостовой частью фюзеляжа снизу плавник. Таким образом боролись с недостаточной путевой устойчивостью? Или же это изначальная задумка конструкторов, облегчающая полет с одним двигателем?
Крупнее...
Проходит мимо нас...
Фото 46.
Над торцом...
Фото 48.
Есть посадка...
Разворачиваются на фоне Мечети.
Крупнее
Полет завершен, все хорошо.
Эмблемы создателей и производителей. А есть ли у этого самолета один главный конструктор?
Муслим Гасанов за штурвалом...
Немного кабины: самолет оснащен двумя боковыми ручками управления самолетом (РУС) и двумя педальными постами управления рулем направления.
Привод элеронов и руля высоты осуществляется через тяги управления. Привод руля направления осуществляется с помощью тросов. Управление закрылками обеспечивается электродвигателем через редуктор и тяги управления. Руль высоты и руль направления оснащены триммером с электрическим приводом.
Салон сразу сделан очень неплохо.
Интегрированный комплекс бортового оборудования. В состав ИКБО входят два многофункциональных индикатора (МФИ), которые выступают в качестве основных элементов информационно-управляющего поля (ИУП) кабины. Каждый МФИ может использоваться для отображения всей информации пилотажных приборов, навигационных данных, данных о работе двигателя и других систем самолета. Разделение индикации и функций управления по типам выполнено с использованием мнемокадров МФИ. Аварийные, предупреждающие и уведомляющие сигналы от систем и оборудования самолета также индицируются на МФИ. В логике работы ИКБО заложены инструменты проведения автоматизированного контроля оборудования самолета с помощью интерфейса МФИ.
А вот кто производит этот ИКБО?
Панель выключателей на потолке.
Вторая панель выключателей на потолке.
Педальный узел.
Центральная панель заботливо прикрыта крышечкой.
Муслим Гасанов
А теперь пока есть время и меня тоже прокатили на этом самолете. Я не долго упорствовал и вот уже в кабине.
Интересно взглянуть как подают информацию наши системы:
Подзагрузилась.
Крупнее. Но я бы оставил всякие английские сокращения. Переходить с русского на английский и обратно непросто...
Центральная панель, которую закрывают крышкой. Здесь выключатели запуска двигателей.
Муслим запускает двигатели.
Фото 74.
Приборы все с поверкой.
Вот еще какие режимы у МФИ
Появилась карта.
Видео нашего полета из кабины самолета:
You can watch this video on www.livejournal.com
Справа остается заправка.
Проходим Мечеть.
Немного полезли температуры выхлопных газов.
Наша тень.
Муслим продемонстрировал мне управляемость самолета и дал немного порулить. Я не стал злоупотреблять гостеприимством:-)))
Виды внизу.
Общий вид аэродрома и завода в левом углу.
Крупнее
Завод крупнее.
А за аэродромом сам Кизляр - город в Республике Дагестан Российской Федерации. Население 50 тысяч человек. Официальной датой основания современного города Кизляр считается 1735 год, когда было начато строительство Кизлярской русской крепости, постоянное поселение здесь существовало за 150-200 лет до этого.
Через город протекает река Старый Терек.
В торце полосы нас ждут...
Еще кружочек.
Так это все выглядит на МФИ. Пока самолет летает на крейсерских скоростях порядка 170 км в час, создатеи надеются поднять эту цифру облегчив самолет и установив винты с большей тягой...
И готовимся к посадке.
Фото 95.
После посадки закатываем на буксире самолет на стоянку к ангару.
Будем ждать теперь встречи с этим самолетом на МАКСе...
Перед самолетом Гасан Магомедович Айсаев начальник цеха композитов? За самолетом стоит Абулгасанов Магомед Баширович, заместитель технического директора ОАО Концерн КЭМЗ, именно он руководил строительной частью самолета со стороны КЭМЗ.
Вот Гасан Магомедович Айсаев крупнее.
А мы пока есть возможность снова заглянем в кабину самолета. Общий вид приборной панели.
Любопытно, чем определялся выбор такой ручки управления?
От чего сама рукоятка?
Центральная панель.
РУДы, тут не перепутаешь:-)))
Фото 105.
Сзади установлена парашютная спассистема компании МВЕН.
Спинка кресла пассажиров снята для более быстрого и простого доступа к оборудованию.
Прикуриватели для пассажиров и подстаканник.
Дверь в пассажирский салон крупнее чем для экипажа.
Общий вид кабины экипажа.
Пожарные краны на потолке. Если я правильно понял, тут автоматическое флюгирование винтов при отказе двигателя?
Фото 112.
Дверь КВСа с выпуклым стеклом?
Чеклист
Чеклист ч2.
Самолет закатывают в ангар.
Фото 117.
Места тут много. А нам пора домой. Но нас так просто не отпустили: напоили кофе, накормили. Еще встретились с директором Кизлярского завода ножей Анатолием Яллаевым. Он тоже летает на своей RVишке. Надеемся увидеть его на Юце. Огромное спасибо за гостеприимство, до новых встреч!!!
ЛТХ МАИ-411
Длина самолета 7,507 м
Высота самолёта на стоянке 3,036 м
Расстояние от конца лопасти ВВ до земли на стоянке 1,07 м
Фюзеляж
Высота 1,46 м
Ширина 1,28 м
Длина 7,20 м
Площадь миделя 1,79
Размеры кабины экипажа
Длина (по полу) 2,78 м
Ширина (максимальная) 1,275 м
Высота (от пола до потолка) 1,220 м
Крыло
Площадь крыла 14,6 м2
Размах крыла 12,2 м
Площадь консолей, 12,9 м2
Средняя аэродинамическая хорда крыла 1,23 САХ, м
Удлинение крыла, λ кр. 9,92
Сужение крыла, ƞ кр. 1,67
Профиль крыла GA(W) -1
Относительная толщина профиля 17,0 %
Угол поперечного «V», Ψ кр.,0 град.
Стреловидность, χ кр., 0 град.
Угол установки крыла, α кр., + 2 град.
Геометрическая крутка, φ кр., 0 град.
Закрылки
Площадь 2,30 м2
Размах, 2х2,86 м
Хорда, 0,405 м
Угол отклонения взлетный,20 град.
Угол отклонения посадочный, 40 град.
Элероны
Площадь, 1,134 м2
Размах, 2х2,04 м
Хорда (ср) 0,250 м
Углы отклонения элеронов, + 17/-23 град.
Осевая компенсация, 25 (отн) %
Площадь триммера элерона, 0,03 м2
Углы отклонения триммера элерона, ± 20 град.
Горизонтальное оперение
Площадь, 2,93 м2
Размах, 3,59 м
Хорда, 0,827 м
Удлинение, 4,34
Профиль NACA 0012
Угол установки, 0 град.
Площадь РВ, 1,08 м2
Хорда РВ 0,310 м
Осевая компенсация РВ, 15 (отн) %
Углы отклонения РВ, + 15/-30 град.
Площадь триммера РВ, 0,028 м2
Углы отклонения триммера РВ, ± 20 град.
Вертикальное оперение
Площадь, 1,674 м2
Высота, 1,50 м
Удлинение, 1,31
Сужение, 2,49
Площадь РН, 0,714 м2
Хорда РН корневая 0,680 м
Хорда РН концевая 0,297 м
Осевая компенсация РН 15 %
Углы отклонения РН ± 30 град
Площадь триммера РН 0,021 м2
Углы отклонения триммера РН, ± 20 град.
Шасси
База шасси 1,97 м
Колея шасси 2,10 м
Размер колес основных, Ø 440 x 150 мм
Размер колеса носового, Ø 360 х 125 мм
Двигатели: два поршневых четырёхцилиндровых четырехтактных бензиновых авиационных двигателя Rotax-912 ULS-3 с горизонтальным оппозитным расположением цилиндров, с искровым зажиганием, с одним центральным распределительным валом нижнего расположения. Мощность двигателя 73,5 kW (100 л.с.) при 5800 об/мин в условиях МСА. Сухой вес 61 кгс.
Винты: два тянущих двухлопастных флюгируемых винта изменяемого шага MTV-21-A-C-F / CF175-05 производства компании MT-Propeller. Диаметр винта 1750 мм, привод винта осуществляется через редуктор с передаточным отношением 1:2,43. Винты изготовлены из дерева с покрытием углепластиком и металлической окантовкой передней кромки
Экипаж: 1-2 пилота
Вместимость: 3-2 пассажира
Максимальная, непревышаемая скорость (VNE) 250 км в час
Максимальная скорость полёта с выпущенными закрылками Vmах закр (VFE) км в час
- взлётное положение (20о) 160
- посадочное положение (40о) 160
Максимальная скорость при эксплуатации самолёта Vmах э (VNO) 220 км в час
Максимальный крейсер 200 км в час
Минимальная скорость, необходимая для обеспечения эффективного управления самолётом в случае отказа одного из двигателей Vmin (VMC) при закрылках:
- в полётной конфигурации (δз = 0о) 142
- во взлётной конфигурации (δз = 20о) 126
- в посадочной конфигурации (δз = 40о) 107
Минимально допустимая скорость при различном
положении закрылков
- в полётной конфигурации (δз = 0о) 120
- во взлётной конфигурации (δз = 20о) 100
- в посадочной конфигурации (δз = 40о) 90
Скорость сваливания Vсв (VS) при закрылках
- в полётной конфигурации (δз = 0о) 110
- во взлётной конфигурации (δз = 20о) 90
- в посадочной конфигурации (δз = 40о) 85
Скорость захода на посадку при макс. взл. весе при δз = 40о 110
Максимальный угол крена (Vпр не менее 110 км/ч), 45 град
Максимальный угол крена с выпущенными закрылками, 30 град
Максимальная высота расположения аэродрома (площадки), м 2500
Набор 3000 за 23 мин с расходом 12.5/9.4 л/кг в режиме максимальной скороподъемности
ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ВЕТРУ ПРИ ВЗЛЁТЕ И ПОСАДКЕ
Встречный, м/сек 16
Боковой, под 90о к ВПП, м/сек 8
Попутный, м/сек 4
Минимальные размеры ИВПП (ГВПП), м 300 х 20 (400 х 30)
Минимальная плотность грунта, кг/см2 6,0
Масса пустого самолета 1025 кг
Максимальная взлетная масса 1300 кг
Максимальная посадочная масса 1250 кг
Лётный экипаж и багаж
1 пилот, минимальный вес экипажа не менее, 55 кг
1 пилот и 3 пассажира, общий вес не более, 360 кг
Масса перевозимого багажа в багажном отсеке не более, 20 кг
Предельные эксплуатационные перегрузки
Для Gпол = 1300 кг, - 0,5 + 3,8
Эксплуатация двигателей при отрицательных перегрузках ЗАПРЕЩЕНА! Системы двигателя не рассчитаны для работы в данных условиях.
Объем заправляемого топлива
- максимальный, (2 топливных бака по 100 л), 200 / 150 л /кг
- аварийный остаток, 20/15 л / кг (на 45 мин. полета с заходом на посадку по кругу)
- невырабатываемый остаток, 4,0 л
Фигуры высшего пилотажа и преднамеренный ввод самолёта в режим сваливания и штопор ЗАПРЕЩЕНЫ!