Авиасвит 2010,Киев,Гостомель ч.2: Ан-225(маленькие картинки)
В общем в Киев я прилетел в основном,чтобы посмотреть на Мрию. И мне это удалось,хотя в этот раз в этот самолет не пускали и во время показов для простой публики его уже в Гостомеле не было,но в пятницу удалось поглядеть на его отбытие по делам!!!!В итоге удалось сфотографировать его отлет,все последующие фотографии с внутренностями этого монстра не мои,но уж очень было интересно туда взглянуть.
этот же пост, но с большими картинками
Авиасвит-2010,Киев,Гостомель ч.1: Ан-2 и Бланики
Авиасвит-2010,Киев,Гостомель ч.1: Ан-2 и Бланики(маленькие картинки)
Ан-124 82041 на максе 2009 часть 2
Ан-124-100 на ульяновском авиасалоне 2010
Ан-124-100 на ульяновском авиасалоне 2010(маленькие картинки)
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
17 февраля 1976 года выходит секретное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР 132-51 о создании космических систем Буран и Рассвет, впоследствии переименованной в Энергию. Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была производиться непосредственно на космодроме Байконур.
общий вид самолета,поскольку он готовился к взлету,то находился за заборчиком:-(((
Таким образом, требовалась доставка частей ракеты-носителя и космического корабля в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. При этом проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр - 8 метров. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, Буран мог совершать посадки на аэродромы, расположенные по всей территории Советского Союза - от Украины до Дальнего Востока. Оттуда его было необходимо вновь доставлять на Байконур, к месту следующего старта.
передняя часть
руководство Министерства авиационной промышленности обратилось к О.К.Антонову с просьбой разработать проект самолета, специально предназначенного для транспортировки блоков космических систем. Примерно в то же время - на рубеже 1980-81 годов - в ходе рабочих встреч с Олегом Константиновичем своими новыми идеями делился Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, Генеральный конструктор НПО Молния, где проектировали Буран. Он ставил задачу более масштабно - разработать многоразовую космическую транспортную систему не с вертикальным, а с горизонтальным стартом, в которой первая ступень -это самолет, а вторая - небольшой космический челнок с топливным баком. Самолет в этом случае превращался из сравнительно простого транспортировщика в настоящий летающий космодром, со спины которого челнок с баком общей массой в 170 тонн должны были стартовать на орбиту.
хвостовое оперение
предложение ОКБ О.К.Антонова, предусматривавшее создание самолета с максимальным использованием существующих компонентов Ан-124, оказалось практически безальтернативным.Первые эскизы нового самолета появились во второй половине 1983 года, а к лету следующего облик машины уже был сформирован. Он предусматривал использование отъемных частей крыла Руслана, причем именно в том виде, в котором их изготавливало Ташкентское авиационное производственное объединение. Крыло получалось значительно большим за счет нового центроплана увеличенного размаха, на котором дополнительно подвешивались два двигателя, также примененных на Ан-124. Фюзеляж удлинялся благодаря вставке дополнительных секций в зону постоянного поперечного сечения, на его верхней поверхности устанавливались узлы крепления внешних грузов.
вид с площадки
Поскольку нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа резко возрастали, было предложено убрать оттуда грузовой люк. Носовые опоры шасси предусматривалось усилить, количество основных - увеличить до семи с каждого борта, причем четыре их задних ряда сделать самоориентирующимися. Естественно, хвостовое оперение превращалось в двухкилевое. Самолет оснащался системой наддува и термостатирования грузов на внешней подвеске и системой контроля и поддержания давления в них. Таким образом, появился проект самолета, который мог не только с должным уровнем безопасности транспортировать Буран и блоки Энергии, но и служить первой ступенью для перспективной многоразовой авиационно-космической системы, а также использоваться для перевозки различных грузов в интересах народного хозяйств
киль
Полномасштабная разработка нового самолета заняла три с половиной года.
Консоли крыла и новый центроплан сделал Ташкент, а в Киев они были доставлены на спине Антея. Шасси делали в Куйбышеве, элементы гидравлического комплекса - в Харькове и Москве, в постройке многих агрегатов самолета большое участие приняло Киевское авиационное производственное объединение, всего было задействовано более 100 заводов.
двигателя
Ан-225 появился на свет 30 ноября 1988 года. Самолет отбуксировали на заводской аэродром и передали в руки испытательной бригады.Хорошая наследственность, доставшаяся новой машине от Ан-124, положительно сказалась и на сроках наземной отработки бортовых систем Ан-225. Уже 3 и 4 декабря самолет совершил первые самостоятельные шаги на заводском аэродроме в Святошино: рулежки, развороты и пробежки, вплоть до скорости 200 км/ч с подъемом передних опор шасси. Поведение машины оказалось именно таким, как ожидалось, и первый полет был назначен на довольно близкую дату - 20 декабря.
хвостовая оконечность
Однако в тот день погодные условия не позволили поднять Ан-225 в небо. На следующий день погода тоже не радовала: низкая облачность, встречно-боковой ветер приносил заряды снега. Но все же самолет - на взлетной полосе. Пробежав около 950 метров, Мрiя легко отрывается от земли и уходит в пасмурное зимнее небо. Машину поднял экипаж в составе: командир А.В.Галуненко, второй пилот С.А.Горбик, старший бортинженер А.М.Шулещенко, бортинженер В.А.Гусар, штурман С.Ф.Нечаев, радист В.А.Белобородое и ведущий инженер полетным испытаниям М.Г.Харченко.
Первый полет длился 1 час 14 мин,
мощный вид сзади: мы пыталисбь к 13 часам ,на которые был запланирован взлет,выбраться поближе к точке отрыва
28 декабря Мрiя совершила второй полет, а 1 февраля 1989 года уже была представлена советским и зарубежным журналистам в киевском аэропорту Борисполь. 22 марта стал одним из самых знаменательных дней в истории Ан-225 - он совершил полет на побитие мировых рекордов. После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, и опломбирования горловин централизованной заправки топливом Мр1я поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же после отрыва от земли. Вступив в соперничество с американским Боингом 747-400, которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тоны), Ан-225 перекрыл это достижение сразу на 104 тонны. В том полете было установлено не 106, как предполагалось, а сразу 110 мировых рекордов! В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 2000 км с грузом 155 тонн - 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом - 12430 м. Через 3 часа 45 мин Мрiя приземлилась.
букашка пыталась взглянуть в глаза спящего великана
3 мая 1989 года Мр1я стартовала с аэродрома Байконур, неся на спине свой первый груз - воздушно-космический самолет Буран массой более 60 тонн. За последующие 10 дней экипаж во главе с Галуненко выполнил несколько испытательных полетов, в которых была оценена управляемость этой связки, замерены скорости полета и расходы топлива. А 13 мая эта уникальная транспортная система выполнила беспосадочный перелет по 2700-км маршруту Байконур-Киев за 4 часа 25 мин, при этом ее взлетная масса составила 560 тонн.
вид с рулежки
Всего до момента постановки на прикол в апреле 1994 года, включая коммерческие перевозки и участие в выставках, Мр1я выполнила 339 полетов продолжительностью 671 час. Заключение по результатам Государственных совместных испытаний Ан-225 01-01, в котором отмечается практическое соответствие полученных характеристик самолета заданным, было подписано 5 января 1996 года. Нужно сказать, что параллельно с Госиспытаниями шел процесс гражданской сертификации самолета, большое число выполненных полетов пошло в зачет и по этой программе, а многие полеты были сделаны специально. В работе принимали активное участие сотрудники Авиарегистров МАК и Украины, сертификационных центров двух стран, многие независимые эксперты. Работы были остановлены, когда до завершения сертификации оставалось выполнить не более 15-20 полетов. Впрочем, большого значения этот, в общем, досадный факт не имел: все равно шансы использовать самолет в коммерческих целях тогда приближались к нулю.
в 1995 году, когда на рынке достаточно ясно наметился спрос на перевозки грузов, более тяжелых, чем мог поднять Руслан, возник первый план восстановления летной годности Ан-225. Генеральным конструктором были подписаны необходимые организующие документы, в том числе на завершение сертификационных испытаний самолета. Но несчастье, случившееся с Ан-70, и последовавшая за ним мобилизация всех ресурсов фирмы на строительство второго летного экземпляра машины, а затем создание Ан-140 на несколько лет отодвинули реализацию этого плана.
начинаем движение
Летом 2000 года, практически сразу же после завершения программы сертификационных испытаний Ан-140, на Ан-225 начались восстановительные работы. АНТК им. О.К.Антонова развернул их на собственные деньги совместно с ОАО Мотор Сiч, которое за свой счет поставило двигатели и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению. Особенно большой перечень работ выполнил Ульяновский авиационно-промышленный комплекс, который до сих пор продолжает выпуск Русланов.
выруливаем:Ан-225 разворачивается на полосе шириной 60 м.
К середине ноября была завершена диагностика состояния планера и систем самолета, изготовлено, отремонтировано или приобретено большинство необходимых деталей и элементов оборудования, начат монтаж двигателей. Попутно шла модификация Ан-225 в полноценный коммерческий самолет, способный летать по всему миру без ограничений. (Напомним, что изначально Мрiя предназначалась лишь для полетов внутри СССР). Машину оснастили системами предупреждения столкновений в воздухе и на земле, обеспечения полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, а также новыми радиостанциями в соответствии с требованиями ИКАО. Кроме того, в связи с предстоящими перевозками внутри фюзеляжа моногрузов массой порядка 220 т были усилены грузовой пол и передняя рампа. В феврале 2001 года завершился монтаж двигателей, в марте - восстановление работоспособности многочисленных систем, а 9 апреля готовый самолет выкатили из цеха и передали испытателям.
на исполнительном
7 мая 2001 года состоялся второй первый взлет, если угодно, второе рождение гиганта. Пройдя тщательные наземные проверки, выполнив десятки рулежек и пробежек по гостомельскому аэродрому, Mpiя под бортовым обозначением UR-82060 после семилетнего перерыва вновь поднялась в воздух и, управляемая экипажем А.В.Галуненко, совершила 15-минутный полет.
мы увидели как некоторые товарищи с фотоаппаратами(как впоследствии выяснилось,опытные местные споттеры) ломанулись мимо срочников охранявших подступы к ВПП вдоль полосы к ее окончанию.Мы подхватили эту иннициативу.Я не споттер,поэтому не имею опыта общения со службами авиационной безопасности и мне было немного стремно.Добрались в итоге до этой точки
почти конец полосы
Самолёт имеет возможность:
* перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общим весом до 250 т;
* внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов весом 180-200 т;
* межконтинентальной перевозки грузов весом до 150 т;
* перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов весом до 200 т снаружи на фюзеляже;
* самолёт является базой для создания авиационно-космических систем (проект).
думали охрана за нами,а она тоже фотографировать,но правда после того,как взлет был запечатлен,он погонял особо ретивых товарищей выбравшихся чуть ли не на саму полосу.А через минут пятнадцать приехал важный дяденька на машине(когда мы уже были на законной земле) и долго ругался.
Фюзеляж Ан-225 имеет такое же поперечное сечение, что и у Ан-124, однако его длина существенно увеличена.Можно перевозить например
* 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
* 50 легковых автомобилей;
* моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и т. п.).
Размеры грузовой кабины: длина - 43 м, ширина - 6,4 м, высота - 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности.
начинаем разбег
этот великан выдувает воду
еще немного и отрыв передней стойки
есть отрыв
некоторые споттеры зашли чересчур далеко
пошел страус....
в воздухе летала трава
вот он в воздухе и только торчат худые ключицы:-)))
но вот он собрался
и растворился в дорожной пыли...
счастливого пути
пока я изучал информацию об этом самолете,то нашел массу интересных фотографий в интернете и не смог удержаться,чтобы их вам не показать: все остальные фотографии НЕ МОИ!!!!!!!!!!
Единственный самолет, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это деревянный Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году
** тут вам сравнение размеров
** варианты внешней загрузки
Экипаж самолета состоит из 6 человек. Пилот и второй пилот сидят на полностью регулируемых сидениях, которые вращаются для облегчения доступа. Специалист по навигации и коммуникации сидит за пилотом. Два бортинженера сидят на сиденьях с правой стороны кабины. Предусмотрено помещение для второго экипажа.
** общий вид кабины на 6 рабочих мест
На самолете установлено бортовое радиоэлектронное оборудование, примерно аналогичное оборудованию Ан-124. Так, электродистанционная система управления, созданная для «Руслана», использована и в «Мрии». Несмотря на то, что динамика полета «Мрии» совершенно другая, потребовалось лишь внести изменения в программном обеспечении бортовых компьютеров. Две диэлектрические зоны в носовом обтекателе защищают метеорологическую РЛС переднего обзора и радар наземной съемки/навигации.
** общий вид пилотской кабины
Все системы управления дублированы четырёхкратно. Самолет оснащен навигационной РЛС, аналоговой четырехканальной ЭДСУ, РЛС, счетверенной ИНС, блоками радионавигационных систем «Лоран» и «Омега».
** панель приборов
** руды 6 штук
** штурвал
** оборудование на верхней палубе
Над грузовой кабиной - кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз.
** коридоры верхней палубы
** спальные места
** обширные помещения верхней палубы
** сидячие места
** один из двигателей самолета:В силовой установке Ан-225 использовано 6 турбовентиляторных двигателей Прогресс/Лотарев Д-18Т с реверсом тяги. Двигатели установлены на пилонах по 3 под каждой консолью крыла.
** вид изнутри на нос
Продолжительность открывания носовой грузовой рампы - 7 мин.
** он же открыт
** мрия с бураном
** схема самолета
** грузовой отсек
** второй недостроенный экземпляр
**
**
Ан-225
Назначение: грузовой
Первый полёт: 21 декабря 1988 года[1]
Производитель: АНТК им. О.К.Антонова
Характеристики
Экипаж: 7 чел
Количество пассажиров: 88 чел
Грузоподъёмность: до 250 т
Крейсерская скорость: 700 км/ч
Дальность полёта: 15 400 км
Практический потолок: 11 000 м
Размеры
Длина: 84 м
Высота: 18,2 м
Размах крыла: 88,4 м
Площадь крыла: 905 м²
Ширина грузовой кабины: 6,4 м
Высота грузовой кабины: 4,4 м
Длина грузовой кабины: 43 м
Шасси: четырехопорное; основные опоры из семи амортизационных стоек каждая, носовые - пара (слева и справа)
Масса
Макс. взлётная: 640 т
Силовая установка
Двигатели: 6 × ДТРД Д-18Т
Тяга (мощность): 6 × 229,47 кН
этот же пост, но с большими картинками
Авиасвит-2010,Киев,Гостомель ч.1: Ан-2 и Бланики
Авиасвит-2010,Киев,Гостомель ч.1: Ан-2 и Бланики(маленькие картинки)
Ан-124 82041 на максе 2009 часть 2
Ан-124-100 на ульяновском авиасалоне 2010
Ан-124-100 на ульяновском авиасалоне 2010(маленькие картинки)
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
17 февраля 1976 года выходит секретное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР 132-51 о создании космических систем Буран и Рассвет, впоследствии переименованной в Энергию. Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была производиться непосредственно на космодроме Байконур.
общий вид самолета,поскольку он готовился к взлету,то находился за заборчиком:-(((
Таким образом, требовалась доставка частей ракеты-носителя и космического корабля в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. При этом проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр - 8 метров. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, Буран мог совершать посадки на аэродромы, расположенные по всей территории Советского Союза - от Украины до Дальнего Востока. Оттуда его было необходимо вновь доставлять на Байконур, к месту следующего старта.
передняя часть
руководство Министерства авиационной промышленности обратилось к О.К.Антонову с просьбой разработать проект самолета, специально предназначенного для транспортировки блоков космических систем. Примерно в то же время - на рубеже 1980-81 годов - в ходе рабочих встреч с Олегом Константиновичем своими новыми идеями делился Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, Генеральный конструктор НПО Молния, где проектировали Буран. Он ставил задачу более масштабно - разработать многоразовую космическую транспортную систему не с вертикальным, а с горизонтальным стартом, в которой первая ступень -это самолет, а вторая - небольшой космический челнок с топливным баком. Самолет в этом случае превращался из сравнительно простого транспортировщика в настоящий летающий космодром, со спины которого челнок с баком общей массой в 170 тонн должны были стартовать на орбиту.
хвостовое оперение
предложение ОКБ О.К.Антонова, предусматривавшее создание самолета с максимальным использованием существующих компонентов Ан-124, оказалось практически безальтернативным.Первые эскизы нового самолета появились во второй половине 1983 года, а к лету следующего облик машины уже был сформирован. Он предусматривал использование отъемных частей крыла Руслана, причем именно в том виде, в котором их изготавливало Ташкентское авиационное производственное объединение. Крыло получалось значительно большим за счет нового центроплана увеличенного размаха, на котором дополнительно подвешивались два двигателя, также примененных на Ан-124. Фюзеляж удлинялся благодаря вставке дополнительных секций в зону постоянного поперечного сечения, на его верхней поверхности устанавливались узлы крепления внешних грузов.
вид с площадки
Поскольку нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа резко возрастали, было предложено убрать оттуда грузовой люк. Носовые опоры шасси предусматривалось усилить, количество основных - увеличить до семи с каждого борта, причем четыре их задних ряда сделать самоориентирующимися. Естественно, хвостовое оперение превращалось в двухкилевое. Самолет оснащался системой наддува и термостатирования грузов на внешней подвеске и системой контроля и поддержания давления в них. Таким образом, появился проект самолета, который мог не только с должным уровнем безопасности транспортировать Буран и блоки Энергии, но и служить первой ступенью для перспективной многоразовой авиационно-космической системы, а также использоваться для перевозки различных грузов в интересах народного хозяйств
киль
Полномасштабная разработка нового самолета заняла три с половиной года.
Консоли крыла и новый центроплан сделал Ташкент, а в Киев они были доставлены на спине Антея. Шасси делали в Куйбышеве, элементы гидравлического комплекса - в Харькове и Москве, в постройке многих агрегатов самолета большое участие приняло Киевское авиационное производственное объединение, всего было задействовано более 100 заводов.
двигателя
Ан-225 появился на свет 30 ноября 1988 года. Самолет отбуксировали на заводской аэродром и передали в руки испытательной бригады.Хорошая наследственность, доставшаяся новой машине от Ан-124, положительно сказалась и на сроках наземной отработки бортовых систем Ан-225. Уже 3 и 4 декабря самолет совершил первые самостоятельные шаги на заводском аэродроме в Святошино: рулежки, развороты и пробежки, вплоть до скорости 200 км/ч с подъемом передних опор шасси. Поведение машины оказалось именно таким, как ожидалось, и первый полет был назначен на довольно близкую дату - 20 декабря.
хвостовая оконечность
Однако в тот день погодные условия не позволили поднять Ан-225 в небо. На следующий день погода тоже не радовала: низкая облачность, встречно-боковой ветер приносил заряды снега. Но все же самолет - на взлетной полосе. Пробежав около 950 метров, Мрiя легко отрывается от земли и уходит в пасмурное зимнее небо. Машину поднял экипаж в составе: командир А.В.Галуненко, второй пилот С.А.Горбик, старший бортинженер А.М.Шулещенко, бортинженер В.А.Гусар, штурман С.Ф.Нечаев, радист В.А.Белобородое и ведущий инженер полетным испытаниям М.Г.Харченко.
Первый полет длился 1 час 14 мин,
мощный вид сзади: мы пыталисбь к 13 часам ,на которые был запланирован взлет,выбраться поближе к точке отрыва
28 декабря Мрiя совершила второй полет, а 1 февраля 1989 года уже была представлена советским и зарубежным журналистам в киевском аэропорту Борисполь. 22 марта стал одним из самых знаменательных дней в истории Ан-225 - он совершил полет на побитие мировых рекордов. После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, и опломбирования горловин централизованной заправки топливом Мр1я поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же после отрыва от земли. Вступив в соперничество с американским Боингом 747-400, которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тоны), Ан-225 перекрыл это достижение сразу на 104 тонны. В том полете было установлено не 106, как предполагалось, а сразу 110 мировых рекордов! В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 2000 км с грузом 155 тонн - 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом - 12430 м. Через 3 часа 45 мин Мрiя приземлилась.
букашка пыталась взглянуть в глаза спящего великана
3 мая 1989 года Мр1я стартовала с аэродрома Байконур, неся на спине свой первый груз - воздушно-космический самолет Буран массой более 60 тонн. За последующие 10 дней экипаж во главе с Галуненко выполнил несколько испытательных полетов, в которых была оценена управляемость этой связки, замерены скорости полета и расходы топлива. А 13 мая эта уникальная транспортная система выполнила беспосадочный перелет по 2700-км маршруту Байконур-Киев за 4 часа 25 мин, при этом ее взлетная масса составила 560 тонн.
вид с рулежки
Всего до момента постановки на прикол в апреле 1994 года, включая коммерческие перевозки и участие в выставках, Мр1я выполнила 339 полетов продолжительностью 671 час. Заключение по результатам Государственных совместных испытаний Ан-225 01-01, в котором отмечается практическое соответствие полученных характеристик самолета заданным, было подписано 5 января 1996 года. Нужно сказать, что параллельно с Госиспытаниями шел процесс гражданской сертификации самолета, большое число выполненных полетов пошло в зачет и по этой программе, а многие полеты были сделаны специально. В работе принимали активное участие сотрудники Авиарегистров МАК и Украины, сертификационных центров двух стран, многие независимые эксперты. Работы были остановлены, когда до завершения сертификации оставалось выполнить не более 15-20 полетов. Впрочем, большого значения этот, в общем, досадный факт не имел: все равно шансы использовать самолет в коммерческих целях тогда приближались к нулю.
в 1995 году, когда на рынке достаточно ясно наметился спрос на перевозки грузов, более тяжелых, чем мог поднять Руслан, возник первый план восстановления летной годности Ан-225. Генеральным конструктором были подписаны необходимые организующие документы, в том числе на завершение сертификационных испытаний самолета. Но несчастье, случившееся с Ан-70, и последовавшая за ним мобилизация всех ресурсов фирмы на строительство второго летного экземпляра машины, а затем создание Ан-140 на несколько лет отодвинули реализацию этого плана.
начинаем движение
Летом 2000 года, практически сразу же после завершения программы сертификационных испытаний Ан-140, на Ан-225 начались восстановительные работы. АНТК им. О.К.Антонова развернул их на собственные деньги совместно с ОАО Мотор Сiч, которое за свой счет поставило двигатели и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению. Особенно большой перечень работ выполнил Ульяновский авиационно-промышленный комплекс, который до сих пор продолжает выпуск Русланов.
выруливаем:Ан-225 разворачивается на полосе шириной 60 м.
К середине ноября была завершена диагностика состояния планера и систем самолета, изготовлено, отремонтировано или приобретено большинство необходимых деталей и элементов оборудования, начат монтаж двигателей. Попутно шла модификация Ан-225 в полноценный коммерческий самолет, способный летать по всему миру без ограничений. (Напомним, что изначально Мрiя предназначалась лишь для полетов внутри СССР). Машину оснастили системами предупреждения столкновений в воздухе и на земле, обеспечения полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, а также новыми радиостанциями в соответствии с требованиями ИКАО. Кроме того, в связи с предстоящими перевозками внутри фюзеляжа моногрузов массой порядка 220 т были усилены грузовой пол и передняя рампа. В феврале 2001 года завершился монтаж двигателей, в марте - восстановление работоспособности многочисленных систем, а 9 апреля готовый самолет выкатили из цеха и передали испытателям.
на исполнительном
7 мая 2001 года состоялся второй первый взлет, если угодно, второе рождение гиганта. Пройдя тщательные наземные проверки, выполнив десятки рулежек и пробежек по гостомельскому аэродрому, Mpiя под бортовым обозначением UR-82060 после семилетнего перерыва вновь поднялась в воздух и, управляемая экипажем А.В.Галуненко, совершила 15-минутный полет.
мы увидели как некоторые товарищи с фотоаппаратами(как впоследствии выяснилось,опытные местные споттеры) ломанулись мимо срочников охранявших подступы к ВПП вдоль полосы к ее окончанию.Мы подхватили эту иннициативу.Я не споттер,поэтому не имею опыта общения со службами авиационной безопасности и мне было немного стремно.Добрались в итоге до этой точки
почти конец полосы
Самолёт имеет возможность:
* перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общим весом до 250 т;
* внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов весом 180-200 т;
* межконтинентальной перевозки грузов весом до 150 т;
* перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов весом до 200 т снаружи на фюзеляже;
* самолёт является базой для создания авиационно-космических систем (проект).
думали охрана за нами,а она тоже фотографировать,но правда после того,как взлет был запечатлен,он погонял особо ретивых товарищей выбравшихся чуть ли не на саму полосу.А через минут пятнадцать приехал важный дяденька на машине(когда мы уже были на законной земле) и долго ругался.
Фюзеляж Ан-225 имеет такое же поперечное сечение, что и у Ан-124, однако его длина существенно увеличена.Можно перевозить например
* 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
* 50 легковых автомобилей;
* моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и т. п.).
Размеры грузовой кабины: длина - 43 м, ширина - 6,4 м, высота - 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности.
начинаем разбег
этот великан выдувает воду
еще немного и отрыв передней стойки
есть отрыв
некоторые споттеры зашли чересчур далеко
пошел страус....
в воздухе летала трава
вот он в воздухе и только торчат худые ключицы:-)))
но вот он собрался
и растворился в дорожной пыли...
счастливого пути
пока я изучал информацию об этом самолете,то нашел массу интересных фотографий в интернете и не смог удержаться,чтобы их вам не показать: все остальные фотографии НЕ МОИ!!!!!!!!!!
Единственный самолет, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это деревянный Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году
** тут вам сравнение размеров
** варианты внешней загрузки
Экипаж самолета состоит из 6 человек. Пилот и второй пилот сидят на полностью регулируемых сидениях, которые вращаются для облегчения доступа. Специалист по навигации и коммуникации сидит за пилотом. Два бортинженера сидят на сиденьях с правой стороны кабины. Предусмотрено помещение для второго экипажа.
** общий вид кабины на 6 рабочих мест
На самолете установлено бортовое радиоэлектронное оборудование, примерно аналогичное оборудованию Ан-124. Так, электродистанционная система управления, созданная для «Руслана», использована и в «Мрии». Несмотря на то, что динамика полета «Мрии» совершенно другая, потребовалось лишь внести изменения в программном обеспечении бортовых компьютеров. Две диэлектрические зоны в носовом обтекателе защищают метеорологическую РЛС переднего обзора и радар наземной съемки/навигации.
** общий вид пилотской кабины
Все системы управления дублированы четырёхкратно. Самолет оснащен навигационной РЛС, аналоговой четырехканальной ЭДСУ, РЛС, счетверенной ИНС, блоками радионавигационных систем «Лоран» и «Омега».
** панель приборов
** руды 6 штук
** штурвал
** оборудование на верхней палубе
Над грузовой кабиной - кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз.
** коридоры верхней палубы
** спальные места
** обширные помещения верхней палубы
** сидячие места
** один из двигателей самолета:В силовой установке Ан-225 использовано 6 турбовентиляторных двигателей Прогресс/Лотарев Д-18Т с реверсом тяги. Двигатели установлены на пилонах по 3 под каждой консолью крыла.
** вид изнутри на нос
Продолжительность открывания носовой грузовой рампы - 7 мин.
** он же открыт
** мрия с бураном
** схема самолета
** грузовой отсек
** второй недостроенный экземпляр
**
**
Ан-225
Назначение: грузовой
Первый полёт: 21 декабря 1988 года[1]
Производитель: АНТК им. О.К.Антонова
Характеристики
Экипаж: 7 чел
Количество пассажиров: 88 чел
Грузоподъёмность: до 250 т
Крейсерская скорость: 700 км/ч
Дальность полёта: 15 400 км
Практический потолок: 11 000 м
Размеры
Длина: 84 м
Высота: 18,2 м
Размах крыла: 88,4 м
Площадь крыла: 905 м²
Ширина грузовой кабины: 6,4 м
Высота грузовой кабины: 4,4 м
Длина грузовой кабины: 43 м
Шасси: четырехопорное; основные опоры из семи амортизационных стоек каждая, носовые - пара (слева и справа)
Масса
Макс. взлётная: 640 т
Силовая установка
Двигатели: 6 × ДТРД Д-18Т
Тяга (мощность): 6 × 229,47 кН