Автосервис в СССР, как создавался с нуля и советский принцип "ты мне - я тебе", часть первая
фото из Лица Советской эпохи. Часть 183. 1970. Субботник в автопарке московского «Интуриста» https://humus.livejournal.com/4608922.html?page=1
Из мемуаров Кислюка Р.Д., взято у jlm_taurus
"Рафаэль Давидович Кислюк - конструктор, строитель и организатор «АвтоВАЗтехобслуживания», это, если хотите, «Королев в автосервисе»"
В то время все глобальные мероприятия обычно приурочивали к какому-то революционному празднику.В данном случае предполагалось собрать первые автомобили ко 100-летию дня рождения Ленина. Восемнадцатого апреля 1970 года из склада уже окрашенных кузовов подали на главный конвейер шесть кузовов и приблизительно в восемь вечера включили. Поляков уехал домой, сказав:
- Вы сами разберетесь.
Остались технический директор Е.А.Башинджанян, Ю.А. Елкин - директор сборочно-кузовного производства. Я взял на это мероприятие сына, Борис Сидорович Поспелов привел с собой дочь, - Б.С.Поспелов был заместителем главного конструктора. ФИАТ назначил ответственным за пуск конвейера на ВАЗе сеньора Кремонини. Были наши бригады сборщиков и итальянские бригадиры, на подстраховке.
Всю ночь конвейер двигался, и мы за ним.К утру были собраны, отрегулированы и опробованы все шесть машин. Вот так начинался вазовский автомобиль.
Так начался взлет производства наших малолитражек, которых сейчас уже произведено более двадцати миллионов. Но мне пришлось все организовывать впервые. В жизни, я считаю, мне повезло во всем.
Дел было страшно много, работать приходилось день и ночь. Ночью, в основном, телефонные звонки. Шестьсот, семьсот автомобилей в смену требовалось было укомплектовать, а все еще было, как говорится, “на соплях”. Смежники работали неудовлетворительно, да и мощностей они пока не набрали. Транспортировка комплектующих не была отлажена, дороги были плохие, транспорт ненадежный. Вот в этом котле варился круглые сутки.
В эту, я бы сказал, адскую пору Поляков поручает мне организовать продажу автомобилей.
Это еще одна “болячка” для нашего коллектива. Ничего не было, ни магазина, ни площадки, ни специалистов по торговле. Напоминало первые строки Торы: “В начале сотворил Бог небо и землю. Земля же была пуста и хаотична”. Нашли мы площадку около поворота на завод СК, поставили два вагончика - и вперед. Первые тысячи продавали в Тольятти по жестким спискам строителям, монтажникам и автомобилестроителям, а также передовикам куйбышевских заводов. Первые эшелоны в Москву. Изготовление специальных двухъярусных платформ на семнадцать автомобилей. Поляков предлагает мне организовать приглашение и прием торгпредов всех соцстран. Пользуясь тем, что я, будучи парторгом, в Ташкенте выдвигал в Верховный Совет министра внешней торговли Патоличева, мне было не сложно все это организовать в Москве, а в Тольятти транспорт давал главный конструктор, быт организовала служба по приему иностранцев.
...Зима, на улице мороз. И очередной “подарок” - не прислали резиновые уплотнители багажника. Выгнали мы на улицу пять тысяч машин без уплотнителей. В конце концов уплотнители привезли, а поставить их невозможно - нужно теплое помещение и печь нагрева для уплотнителей. И так пять тысяч машин гоняли из холода в теплый корпус на доводку. Или: не пришли вовремя шины, и мы выгнали на улицу во двор десять тысяч машин на бракованных (технологических) шинах, а потом - меняли их на морозе. Ежедневно возникали сотни вопросов по комплектации, качеству, стыковке производств.
В 1970 году мы сделали более двадцати трех тысяч машин. Проблема отгрузки была очень сложной. Первые автомобили грузили на обычные платформы, по две машины в ряду. Зазор между машинами был пятнадцать-двадцать сантиметров. Первую платформу грузил я лично, сам загонял автомобили. Первый эшелон ушел в Москву. Есть фотография того эшелона. А еще нужно было организовать цех по содержанию зданий и сооружений. А главная из главных задач - создание коллектива. Конечно, это общие слова, при создании коллектива нужно было собрать руководителей необходимого качества и осваивать совершенно новые для нас функции.
Почему у нас не было автосервиса? Не только в нашей стране не было автосервиса, и не только автосервиса не было у нас в стране. У нас вообще не было сервиса. При гипертрофированной экономике, которая существовала при том “социализме” в котором мы жили так долго, и не могло быть сервиса. Настоящего сервиса, облегчающего людям жизнь. Делающего ее приятной , а быт необременительным. Не назовем же мы сервисом Дома Быта тех времен. Их было, во-первых очень мало, а во-вторых, уровень и качество услуг, выполняемых в этих “домах”, были просто удручающими. А наши знаменитые, вечно пьяные персонажи, мастера-сантехники с слюнявыми папиросками во рту! Всегда и всем недовольные приемщицы в химчистках, мастерских по различного рода ремонту. Мы своими обращениями к ним, вероятно, мешали какой-то их собственной жизни. Их уговаривали по радио и телевидению: “ Будьте вежливы с клиентами, будьте внимательны к нуждам населения!” Населения!! Мы для них были даже не люди. Частенько приходилось видеть человека, умильно заглядывающего в глаза таким, с позволения сказать, работникам: “Помогите, примите, отремонтируйте, почистите!”
Сломать этот стереотип хотелось до ломоты в руках. Почему на Западе существовала только одна проблема - проблема выбора? Выбрать услугу по нужной цене и качеству. Что мешало нам иметь такой же уровень? Да все мешало!
Качество выпускаемых в стране товаров был очень низким. Купив пылесос, стиральную машину или автомобиль отечественного производства (импортные были доступны только партийной элите и дипломатам), человек через очень короткий промежуток времени сталкивался со всеми прелестями нашего бытового обслуживания - отсутствие запчастей, поборы, грубость персонала. А стирка вещей разных клиентов в одном баке?! Пришивание бирок к каждой вещи перед тем как сдать ее в прачечную!?
Уровень зарплаты в системе быта был очень низкий. Подразумевалось, что работники сервиса сами доберут необходимое с клиента. Для этого создавался искусственный дефицит (хотя и естественного хватало) услуг и запасных частей.
Все население страны находилось на одинаковом уровне нищеты (кроме, опять же элиты - 2-3 процентов) и очень быстро привыкало к униженному состоянию, когда любой работник службы быта или торговли становился хозяином положения и диктовал свою волю клиенту.
Нынешняя молодежь не помнит этого кошмара. Но мы, люди более старшего возраста, те, которые не были приписаны к спецраспределителям, благодарны перестройке в первую очередь за то, что наконец уходят из нашей жизни эти уродливые явления под названием дефицит, хамство, безразличие. По крайней мере, сегодня платишь деньги и получаешь то, за что платишь. Когда я рассказываю своим внукам об уровне сервиса в бывшем СССР, они удивляются: “ Дед , этого не может быть. Чем же, при таком подходе, хозяин заплатит своим работникам? И кому нужны такие “трудящиеся” работающие мимо кассы? “ * синим выделено мной
Все это было. И времени с тех пор прошло совсем немного. Хозяина не было вообще. А зарплата от объема и качества обслуживания не зависела.
В каждой республике Советского Союза существовали министерства бытового обслуживания. Им выделялись средства, а их использование регламентировалось местными министерствовами и руководителями областей. Автосервис входил в сферу их деятельности и они были обязаны его развивать. В каждом министерстве были Главные управления по автосервису и соответствующий аппарат. К глубокому сожалению все это существовало только на бумаге, за исключением раздутых штатов и реальных личностей на каждой штатной единице. Автосервис в СССР был фантомом, юридически он есть, а фактически нет! Главной и единственной функцией всех этих служб автосервиса было набивание личных карманов. Делалось очень просто - создавался дифицит запасных частей и услуг. Люди готовы были платить любые деньги за ремонт своего автомобиля. Заинтересованности в ликвидации дефицита никакой. Кому надо резать курицу несущую золотые яйца?
Как и какими силами ремонтировались в шестидесятые годы личные автомобили? Я сам автовладелец с1951 года. У меня десять лет была “Победа”, затем “Волга”. Понятия о том, что такое гарантия и гарантийное обслуживание автомобилей, предпродажная подготовка и остальные функция автосервиса у нас, в СССР не существовало. Все, в лучшем случае, ремонтировалось в гаражах “Скорой помощи” или в таксомоторных парках. Осводовский лозунг “Спасение утопающих - дело рук самих утопающих” был определяющим в вопросах ремонта автомобилей, находящихся в частном владении. Конечно, парк личных автомобилей в СССР исчислялся штуками, а по всей стране легковых автомобилей было в пределах миллиона или того меньше. Их изготавливали на Горьковском автозаводе, АЗЛК, ЗАЗ - и всё. Годовое производство всех марок легковых автомобилей было менее ста тысяч. Каждый автолюбитель старался иметь “блат” в ведомственном гараже или добивался знакомства с каким- нибудь самостийным мастером-умельцем.
Ремонт производился без специального оборудования, в смотровых ямах, на дне которых колыхались остатки смазки и других автомобильных жидкостей. Слесарь был абсолютным хозяином положения. Назначал любую, как правило, очень высокую цену за услугу и запасные части. Клиенты фактически не имели никаких прав на предъявление претензий. Сегодня ты сунешься с претензиями, завтра - негде будет ремонтировать своего “железного друга”. Потребитель был целиком во власти приемщиков, кладовщиков, директоров и прочих работников станций и гаражей.
Источник: https://jlm-taurus.livejournal.com/49001.html
* * *
(СССР -Сумма технологий) О Льве Яшине, Игоре Кио и запчастях
"...В минувшем году (2003) отмечалось 70-летие одного из первых отечественных олимпийских чемпионов по футболу знаменитого армейского вратаря ЦДСА 50-х годов Бориса Давидовича Разинского. Хоть и с некоторым опозданием, и с несколько неожиданной стороны, сегодня "СФ" тоже касается темы юбилея знаменитости. Поводом к этому послужило обращение в редакцию давнего поклонника футбола, коммерческого директора производственного лифтового центра "Титан" Марата Владимировича Богуславского, принесшего с собой любопытные письма из Москвы в тогдашний Куйбышев с просьбами принять участие в решении проблем олимпийского чемпионата Разинского. Письма подписаны Львом Яшиным и Игорем Кио.
- Марат Владимирович, каково происхождение этих любопытных документов эпохи 80-х, хранящихся ныне у вас?
- Письма действительно представляют определенный исторический интерес хотя бы уже потому, что подписаны людьми известными и уважаемыми не только в бывшем СССР, но и во всем мире - знаменитым Львом Яшиным и не менее знаменитым иллюзионистом Игорем Кио. А сводятся они по сути к одной по нынешнем временам пустячной проблеме - приобретению автомобильных запчастей к вазовским "Жигулям". Да, да - то, что сейчас предлагается и рекламируется чуть ли не на каждом углу, 20 лет назад приходилось добывать при помощи писем, организованных в высоких московских инстанциях и подписанных людьми, из уважения к которым исполнителям трудно было дать отказывающую резолюцию.
- Как же письма попали к вам, ведь они адресованы неким Кислюку Р.Д. и Анатолию Ивановичу?
- Рафаил Давидович Кислюк в свое время был одним из могущественнейших людей на ВАЗе. Он работал заместителем гендиректора объединения Автовазтехобслуживание, имевшего сеть автосервисных пунктов по всей стране, в том числе и в Москве. К слову, действовать мне приходилось через еще одного не менее могущественного начальника сбыта ВАЗа Якова Владимировича Леженина, ведавшего отпуском запчастей к "Жигулям".
Дело в том, что письма знаменитостей, не зарегистрированные никакими исходящими и входящими номерами, как это положено по делопроизводству, нельзя было направлять по официальной заводской переписке, и потому нужен был вхожий в высокие кабинеты посредник, которым и довелось стать мне. Я в ту пору работал замдиректора спецуправления Средневолжсклифтремонта и обеспечивал запчастями все входившие в наш состав предприятия, причем не только лифтовыми, но и автомобильными, а потому приходилось поддерживать отношения с вазовскими смежниками. С другой стороны, еще с детских лет был заядлым футбольным болельщиком и прекрасно помню первые матчи "Крыльев Советов" на "Локомотиве", когда они вышли в высшую лигу в 1946 году. Тогда толпы желающих попасть на игру сдерживала лишь конная милиция, а мы, 9-10-летние мальчишки, ничего не боясь, ныряли под брюхом у лошадей, стремясь попасть поближе к воротам стадиона и кассам.
Зная об этой моей болельщицкой страсти, московские руководители нашего лифтового хозяйства - Пилевский, директор Всесоюзного объединения ЦПКБ по лифтам и его заместитель - главный инженер Михаил Бродский, которые оба были завзятыми болельщиками ЦСКА и знали лично многих армейских футболистов, в том числе и Бориса Разинского, и организовали через меня покупку и доставку в Москву нового кузова для "копейки" олимпийского чемпиона, поскольку старый кузов у его машины совершенно сгнил. Конечно, кузов покупался и устанавливался на машину Разинского в московском автоцентре за деньги самого Разинского, но в том и была специфика эпохи всеобщего дефицита, что даже имея на руках средства, не так-то просто было что-то на них приобрести. Вот и приходилось писать ходатайства. Ну а какой же уважающий себя мужчина ответит отказом на просьбу, подписанную самим Львом Яшиным, который к тому же стал в 1983 году начальником сборной СССР и просил за своего коллегу-вратаря от имени "всех сборных" страны? Кузов даже довезли до Москвы заводским автотрейлером, доставлявшим в столицу партию новых машин.
- А как же знаменитый советский принцип "ты мне - я тебе"?
- Немного позднее Яков Леженин обратился ко мне с просьбой установить на одной из строящихся баз отдыха вне очереди два новых лифта. И хотя находилась эта база на Волге, пришлось изыскивать возможности и идти смежникам навстречу. Таковы были правила. Кстати, и сам олимпийский чемпион не ушел тогда от "расплаты". Покупку, как водится, мы по маленькой обмыли, но главное - Борис Разинский приехал в Тольятти на открытие популярнейшего в 80-е годы футбольного турнира "Зимний мяч Автограда" и был его почетным гостем. Как, кстати, и неоднократно приезжавший на такие турниры и сам Лев Яшин.
- Ну а что за история получилась с письмом всемирно известного иллюзиониста Игоря Кио?
- Здесь все гораздо проще. Игорь Эмильевич прибыл тогда вместе со своей труппой на гастроли в Куйбышев и выступал в цирке. Хотя уже и шел 1985 год, и началась перестройка, дефицит товаров по-прежнему был ощутим. В Москве автозапчасти купить было трудно и дорого. У нас это стоило гораздо дешевле. Поэтому по снабженческой линии вновь было запущено письмо за подписью артиста, по которому отоварилась чуть ли не вся его труппа, даже женщины, которых Кио "распиливал". А вот проблемой Бориса Разинского, не входившего в артистическую труппу, вновь пришлось заниматься мне. Выписал запчасти в Тольятти и привез их в спецавтоцентр на Алма-Атинской. Помню, что многие тогда брали и везли в Москву колен и распредвалы. Благо, что у труппы были свои грузовые фуры. Купил даже Кио, хотя он ездил не на "Жигулях", а на престижной черной "Волге". Ведь женат-то он был на Галине Брежневой, дочери генерального секретаря ЦК КПСС. А бывший вратарь сборной СССР и олимпийский чемпион 1956 года Борис Разинский работал тогда в Москве простым таксистом, и все что мы сделали для него здесь в Самаре, сделано было из чувства глубокой благодарности за его игру, игру настоящего мастера, которую болельщики всегда ценят, в какой бы команде он не играл, и за какую бы ты ни болел.
- Статистики вычислили, что Борис Разинский стал первым олимпийским чемпионом, с которым пришлось встретиться на поле футболистам "Крыльев Советов". Было это 6 апреля 1957 года в первой игре нового чемпионата, ведь Олимпиада-56 в Австралии проводилась в декабре.
- Тем почетнее это для "Крыльев". А Борис, каким я его знаю, никогда своими заслугами не кичился. Позже, когда я приезжал по делам службы в Москву, он меня неоднократно встречал на вокзале на своем такси, подвозил до гостиницы, благодарил. И сейчас у нас с ним сохраняются приятельские отношения и остаются самые теплые воспоминания."
Владимир Внуков
"Самарский Футбол"
16 февраля 2004 года.
Источник: https://jlm-taurus.livejournal.com/49231.html