Крымский 2018 и Алексеевский 1916 мосты. Из истории мостостроения и ж.д в России.
О строительстве Крымского моста, длина - 19 км, время строительства - 2 года, с пуском ж.д. в 2019 описаний строительства множество https://www.vedomosti.ru/realty/articles/2018/05/16/769425-postroen-krimskii-most
И вспомним про строительство другого крупнейшего на то время в Евразии "чудо-моста" - Алексеевского, затем переименованного коммунистами в Амурский, позже в Хабаровский, чтобы запутать следы настоящих русских строителей, даже инженера Хлебникова выбросили "благодарные" большевички в забвение
Царь-мост
5 октября 1916 года* первый поезд пересек Амур по крупнейшему в Евразии стальному переходу, открыв сквозное движение от Москвы до Владивостока
Амурский мост в день открытия. Фото из архивов КВЖД.
Хабаровский мост или «Амурское чудо», до 1917 «Алексеевский мост» - совмещённый мостовой переход через реку Амур возле г. Хабаровска с раздельным железнодорожным двухпутным (по нижнему ярусу) и двухполосным[1] автомобильным (по верхнему ярусу) движением.
Является частью Транссибирской магистрали и федеральной автотрассы М58 «Амур» Чита-Хабаровск. Длина совмёщенной части 2599 м, с подъездными эстакадами 3890,5 м.
1916 - открытие моста 5 (18) октября;
1998 - железнодорожное движение по новым пролётам 1-й очереди;
1999 - автомобильное движение по новым пролётам (над ж/д 1-й очереди);
2009 - железнодорожное движение по новым пролётам 2-й очереди. http://wikiredia.ru/wiki/%D0%90%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B5%D0%B5%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82
Телеграмма государя
Искренно радуюсь окончанию постройки последнего звена Великого Сибирского пути, так как уверен, что отныне обеспечено быстрое и славное развитие близкого Моему сердцу Приамурского края. Поручаю вам передать архипастырям, духовенству, строителям, служащим и рабочим, а также представителям ведомств и населения, собравшимся на освящение нового моста, Мою сердечную благодарность за молитвы и выраженные чувства верноподданнической любви и преданности.НИКОЛАЙ
Про сердечную близость - не дежурная фраза в телеграмме Николая II. Ведь именно он, тогда еще цесаревич, четверть века назад выполнил Высочайший рескрипт отца, императора Александра III: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений... Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки... Великого Сибирского рельсового пути".
19 мая 1891 года под залпы салюта со всех стоявших на владивостокском рейде судов Николай "соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее в полотно строящейся железной дороги".
Через 25 лет Амурский мост стал последним звеном построенного Транссиба.
2600 метров за 39 месяцев
Первоначально стальной путь до Владивостока лег через китайскую Маньчжурию - быстрее и дешевле. Но Русско-японская война преподала горький урок: главная магистраль страны должна проходить по своей территории. И перед изыскателями, проектировщиками, строителями встал главный вопрос: как построить мост через Амур - могучую реку с тяжелым характером, шириной у Хабаровска под три километра, глубиной до 14 метров, со стремительным течением, паводками весной и осенью, сокрушительной силы ледоходом...
Окончательный вариант и по нынешним временам необычайно смел: Амур должна была перекрыть цепочка металлических ферм конструкции Лавра Проскурякова, а примыкающую к нему протоку с говорящим названием Бешеная - железобетонная арочная эстакада. Мостостроители того времени не признавали железобетон, инженер Григорий Передерий пошел против течения...
Сроки были не просто сжатые - жесткие невероятно. За 26 месяцев предстояло протянуть 2600метровый мост - крупнейший из всех построенных к тому времени в Евразии. И если железные дороги были делом казенным, то мост отдали на подряд предпринимателям.
Работы шли круглосуточно, 10часовыми сменами, в самые напряженные моменты количество строителей доходило до десяти тысяч человек: минеры, кессонщики, каменщики, клепальщики, работный люд - вольнонаемные, контрактные, арестанты. Мостовые пролеты моста изготовляло в Варшаве акционерное общество машиностроительного и чугунолитейного завода "К. Рудзкий и Ко". Фермы, каждая весом свыше тысячи тонн, шли на восток через Черное, Средиземное и Красное моря, Индийский и Тихий океаны - до Владивостока и далее на железнодорожных платформах в Хабаровск.
Начальник строительства Александр Ливеровский был убежденным сторонником механизации работ: три одноковшовых и семь многоковшовых экскаваторов были по спецзаказу изготовлены на Путиловском заводе. Для перевозки грунта и стройматериалов впервые использовались грузовые автомобили.
И все-таки сроки пришлось пересматривать: вмешалась Первая мировая война. Опытных рабочих начали призывать в действующую армию, на стройке стало больше случайных людей и каторжан. Судно "Пермь" с кессонами и элементами двух ферм на борту загорелось на стоянке в цейлонском Коломбо. Его затопили, пролеты перегрузили на другое судно - "Курск", при этом 407 пудов конструкций погибло. В 1915 году работы приостановило мощное наводнение...
До сдачи моста в эксплуатацию параллельно действовала временная железнодорожная переправа через Амур
И все же берега соединили в рекордный срок: 3 года и 3 месяца.
Для сравнения: второй мост через Амур, у Комсомольска, длиной в полтора километра строили шесть лет - с 1969-го по 1975-й.
Премия машинисту
"5 октября, в высокоторжественный день тезоименитства его императорского высочества наследника цесаревича Алексея Николаевича, состоялось торжество освящения и открытия для постоянного движения железнодорожного моста через реку Амур близ города Хабаровска, названного в честь наследника Алексеевским", - репортер "Приамурских ведомостей" не мог удержаться от подобающего событию пафоса. Как и хабаровский городской голова Александр Плюснин, телеграфировавший в Ставку императора:
"Свершилось заветное для всей Сибири, которая отныне связана сталью в одно неделимое целое с матерью-Россией".
Горожане с утра стекались к входу на переправу, где для торжественного молебна устроили особый помост. Тысячная толпа расположилась на соседних сопках. Богослужение провели архиепископ Владивостокский и Камчатский Евсевий и епископ Приамурский и Благовещенский Евгений.
После богослужения совершена была церемония прибития к мосту металлической доски с соответствующей надписью и разрезания ленты, преградившей вход на мост.
Его высокопревосходительство супруга приамурского генерал-губернатора Маргарита Мечиславовна Гондатти изволила перерезать ленту, оба конца которой, вздрогнув, упали вниз и вслед за ними спустился один конец флага, прикрывавшего наверху моста надпись: "Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича". Затем его высокопреосвященство в сопровождении духовенства взошел в первую платформу, а присутствующие в остальные вагоны и утопающий в зелени поезд при пении "Спаси, Господи, люди твоя" торжественно вошел на мост, окропляемый святой водой".
Первый поезд провел молодой машинист Семен Гольберт, за что был жалован пятью золотыми рублями. Поездка была короткой - до левого берега и обратно. На последовавшем банкете генерал-губернатор произнес речь:
- Всегда, когда я представлялся государю императору, он интересовался Приамурьем и горячо шел навстречу всем начальникам. Благодаря этому мы и сейчас, в тяжелую годину, испытываем меньше других тяготы военного времени и остроту продовольственного кризиса. 25 лет назад, когда государь император, будучи наследником, лично произвел закладку Уссурийской дороги, его везли по Уссурийскому краю на волах и с трудом передвигались, а теперь мы ездим с удобствами и быстротой по железной дороге. Семь лет я наблюдал за постройкой дороги и знаю, при каких трудных условиях приходилось работать строителям. На многих местах во время изысканий тонули лошади. Я свидетель того, сколько труда положили русские инженеры. Но дорога построена...
Казне мост обошелся в 13,5 миллиона рублей - сумма, сопоставимая со всеми военными расходами в 1916 году (15,3 миллиона).
Статическое испытание фермы моста
Амурский мост многое повидал на своем веку. 5 апреля 1920 года партизаны, отступая с боями из Хабаровска, взорвали два пролета, чтобы отрезать путь японским интервентам. Командир отряда Демьян Бойко-Павлов, руководивший подрывом, в свое время считался лучшим клепальщиком на строительстве моста...
Только 22 марта 1925 года по ключевому мосту Транссиба вновь простучали колеса поезда. "Эта гордая дата облетит весь мир на волнах радио, - написала газета "Дальневосточный путь". - От нее чихнет буржуазный цилиндр и улыбнется приветом рабочая кепка...".
Ажурные конструкции "Амурского чуда" много десятилетий вызывали восхищение пассажиров, художников, профессиональных мостостроителей. Они сохранились лишь на фотографиях да в музее. Но память о пионерах Транссиба хранят старинные опоры нового моста, который летит над амурскими волнами.
Современный амурский мост покоится на опорах старого царского моста, удлинен на 1,2 км.
Творцы "Амурского чуда"
Лавр Дмитриевич Проскуряков
Проскуряков Лавр Дмитриевич
(1858-1926)
Один из лучших специалистов-мостовиков Российской империи - выходец из многодетной крестьянской семьи. Первым в Европе отказался от многорешетчатых мостовых ферм, спроектировав ферму с простой треугольной решеткой. Проект моста через Енисей, разработанный профессором Л.Д. Проскуряковым, удостоен Большой золотой медали Всемирной выставки в Париже 1900 года - "За ажурное исполнение и экономное расходование металла".
Григорий Петрович Передерий
Передерий Григорий Петрович
(1871-1953)
Будущий советский академик спроектировал западный подход к Амурскому мосту - арочную эстакаду, первое в Азии мостовое сооружение из железобетона. Легкая и изящная конструкция прекрасно сочеталась с ажурным мостом. Выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения Передерий участвовал в строительстве многих железных дорог. Автор почти ста работ по мостостроению, в том числе фундаментального учебника "Курс мостов". Открыл в России эру железобетонного мостостроения.
Александр Васильевич Ливеровский
Ливеровский Александр Васильевич
(1867-1951)Талантливый инженер, крупный ученый и практик железнодорожного транспорта, Ливеровский участвовал в сооружении практически всех железных дорог Российской империи в конце ХIX - начале ХХ веков. В 1912-1915 годах возглавлял строительство Восточно-Амурской дороги, включавшей внеклассный мост через Амур. Ему привелось в 1892 году забить "серебряный" костыль первого звена на головном участке Западно-Сибирской дороги и такой же - по окончании укладки рельсов Транссиба. Очень гордился тем, что "начал и замкнул Великий Сибирский путь".
В годы Великой Отечественной войны проектировал Дорогу жизни к Ленинграду.
Источник и фотографии из https://rg.ru/2016/10/05/rodina-tsar-most.html
* * * * *
"Дорогим моим детям Милочке и Витюше от любящего папы. Постройка моста близ Хабаровска, 1915 год.
Ба! Здравствуйте, инженер Хлебников!
«Мост близ Хабаровска» - наш Алексеевский мост, который Борис Иванович Хлебников строил в качестве производителя работ. Очень талантливый инженер, - отзывался о нём Ливеровский, начальник строительства Амурской железной дороги.
К сожалению, пишущие об «амурском чуде», «венце Транссиба» и проч. не раскрывают даже инициалов Хлебникова - Борис Иванович. Как сложилась карьера и, что важнее, судьба? Виктор Борисович Хлебников (1908-1976), директор металлургического завода им. Дзержинского - не сын Витюша?
UPD (октябрь 2016) - благодаря Александру Синякову
crawlingsnake73:
Борис Иванович Хлебников родился 4 февраля (по старому стилю) 1877 года в семье военного врача. В 1900 году после окончания института инженеров путей сообщения имени императора Александра I (ПИИПС, ныне ПГУПС) был направлен в экспедицию по производству изысканий железнодорожных линий по Южному склону Уральского хребта. С 1901 года работал на постройке Второй Екатерининской железной дороги, сначала инженером при конторе начальника участка, а затем - начальником дистанции. После окончания строительства в 1904 году работал в техническом отделе службы пути Екатерининской железной дороги.
В 1906 году Борис Иванович был направлен на изыскания железнодорожных линий Уральск - Акмолинск (ныне Астана, Казахстан) и Уральск - Илецк. С 1907 года он участвовал в изысканиях, а затем переустройстве горных участков Сибирской железной дороги между Ачинском и Иркутском. За участие в революционных событиях 1905 года был приговорен к тюремному заключению, но был помилован. В 1913 году переведен на постройку Восточно-Амурской железной дороги на должность заведующего по постройке моста через р. Амур. По воспоминаниям А.В. Ливеровского, начальника работ по строительству Восточно-Амурской железной дороги с мостом через р. Амур у г. Хабаровска, Борис Иванович Хлебников был «очень талантливым инженером».
Из журнала «Инженерное дело» (изд. ДВЖД)."
Источник: https://naslednik-dv.livejournal.com/31846.html
* * * * *
Отметили в тексте никчемность советской власти?
Для сравнения: второй мост через Амур, у Комсомольска, длиной в полтора километра строили шесть лет - с 1969-го по 1975-й.
А что у нас по истории современного Крымского, вспомним, как при Сталине попробовали сделать по немецким следам укороченный "Крымский", который в 1945 и грохнулся:
Факт: Первый Крымский мост построили в 1944 году
Действительно, после того, как советские войска освободили полуостров, они начали строить мост, взяв за основу недостроенный немцами мостовой переход, работа над которым велась в 1942-43 годах для снабжения германских войск на Кавказе. Немецким саперам удалось построить только действующую канатную дорогу, а советские довели дело до конца, соединив таманский и крымский берега полноценным мостом. Его построили в одном из самых узких мест Керченского пролива - от косы Чушка на Тамани до поселка Опасная севернее Керчи. Этот мост простоял до 20 февраля 1945 года, когда его разрушили наступающие со стороны Азовского моря ледяные поля.
Цифра: 123 ледореза должны были защищать первый Крымский мост
В действительности было построено намного меньше ледорезов, и именно это обстоятельство стало причиной разрушения моста. https://mir24.tv/articles/16305094/krymskii-most-v-cifrah-i-faktah
* * * * *
С фотографиями строительства мостов на Амурской железной царской дороге, можно ознакомиться в альбомах
Амурская железная дорога. 1915
Амурская железная дорога. 1915. Часть 2
Амурская железная дорога. 1915. Часть 3 https://humus.livejournal.com/4267092.html
06. Постройка Белогорского моста
07. Постройка Белогорского моста
08. Постройка Белогорского моста
14. Павильон Амурской ж.д. на выставке в Хабаровске в 1913 году
15. Управление Амурской ж.д. в Благовещенске
И вспомним про строительство другого крупнейшего на то время в Евразии "чудо-моста" - Алексеевского, затем переименованного коммунистами в Амурский, позже в Хабаровский, чтобы запутать следы настоящих русских строителей, даже инженера Хлебникова выбросили "благодарные" большевички в забвение
Царь-мост
5 октября 1916 года* первый поезд пересек Амур по крупнейшему в Евразии стальному переходу, открыв сквозное движение от Москвы до Владивостока
Амурский мост в день открытия. Фото из архивов КВЖД.
Хабаровский мост или «Амурское чудо», до 1917 «Алексеевский мост» - совмещённый мостовой переход через реку Амур возле г. Хабаровска с раздельным железнодорожным двухпутным (по нижнему ярусу) и двухполосным[1] автомобильным (по верхнему ярусу) движением.
Является частью Транссибирской магистрали и федеральной автотрассы М58 «Амур» Чита-Хабаровск. Длина совмёщенной части 2599 м, с подъездными эстакадами 3890,5 м.
1916 - открытие моста 5 (18) октября;
1998 - железнодорожное движение по новым пролётам 1-й очереди;
1999 - автомобильное движение по новым пролётам (над ж/д 1-й очереди);
2009 - железнодорожное движение по новым пролётам 2-й очереди. http://wikiredia.ru/wiki/%D0%90%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B5%D0%B5%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82
Телеграмма государя
Искренно радуюсь окончанию постройки последнего звена Великого Сибирского пути, так как уверен, что отныне обеспечено быстрое и славное развитие близкого Моему сердцу Приамурского края. Поручаю вам передать архипастырям, духовенству, строителям, служащим и рабочим, а также представителям ведомств и населения, собравшимся на освящение нового моста, Мою сердечную благодарность за молитвы и выраженные чувства верноподданнической любви и преданности.НИКОЛАЙ
Про сердечную близость - не дежурная фраза в телеграмме Николая II. Ведь именно он, тогда еще цесаревич, четверть века назад выполнил Высочайший рескрипт отца, императора Александра III: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений... Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки... Великого Сибирского рельсового пути".
19 мая 1891 года под залпы салюта со всех стоявших на владивостокском рейде судов Николай "соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее в полотно строящейся железной дороги".
Через 25 лет Амурский мост стал последним звеном построенного Транссиба.
2600 метров за 39 месяцев
Первоначально стальной путь до Владивостока лег через китайскую Маньчжурию - быстрее и дешевле. Но Русско-японская война преподала горький урок: главная магистраль страны должна проходить по своей территории. И перед изыскателями, проектировщиками, строителями встал главный вопрос: как построить мост через Амур - могучую реку с тяжелым характером, шириной у Хабаровска под три километра, глубиной до 14 метров, со стремительным течением, паводками весной и осенью, сокрушительной силы ледоходом...
Окончательный вариант и по нынешним временам необычайно смел: Амур должна была перекрыть цепочка металлических ферм конструкции Лавра Проскурякова, а примыкающую к нему протоку с говорящим названием Бешеная - железобетонная арочная эстакада. Мостостроители того времени не признавали железобетон, инженер Григорий Передерий пошел против течения...
Сроки были не просто сжатые - жесткие невероятно. За 26 месяцев предстояло протянуть 2600метровый мост - крупнейший из всех построенных к тому времени в Евразии. И если железные дороги были делом казенным, то мост отдали на подряд предпринимателям.
Работы шли круглосуточно, 10часовыми сменами, в самые напряженные моменты количество строителей доходило до десяти тысяч человек: минеры, кессонщики, каменщики, клепальщики, работный люд - вольнонаемные, контрактные, арестанты. Мостовые пролеты моста изготовляло в Варшаве акционерное общество машиностроительного и чугунолитейного завода "К. Рудзкий и Ко". Фермы, каждая весом свыше тысячи тонн, шли на восток через Черное, Средиземное и Красное моря, Индийский и Тихий океаны - до Владивостока и далее на железнодорожных платформах в Хабаровск.
Начальник строительства Александр Ливеровский был убежденным сторонником механизации работ: три одноковшовых и семь многоковшовых экскаваторов были по спецзаказу изготовлены на Путиловском заводе. Для перевозки грунта и стройматериалов впервые использовались грузовые автомобили.
И все-таки сроки пришлось пересматривать: вмешалась Первая мировая война. Опытных рабочих начали призывать в действующую армию, на стройке стало больше случайных людей и каторжан. Судно "Пермь" с кессонами и элементами двух ферм на борту загорелось на стоянке в цейлонском Коломбо. Его затопили, пролеты перегрузили на другое судно - "Курск", при этом 407 пудов конструкций погибло. В 1915 году работы приостановило мощное наводнение...
До сдачи моста в эксплуатацию параллельно действовала временная железнодорожная переправа через Амур
И все же берега соединили в рекордный срок: 3 года и 3 месяца.
Для сравнения: второй мост через Амур, у Комсомольска, длиной в полтора километра строили шесть лет - с 1969-го по 1975-й.
Премия машинисту
"5 октября, в высокоторжественный день тезоименитства его императорского высочества наследника цесаревича Алексея Николаевича, состоялось торжество освящения и открытия для постоянного движения железнодорожного моста через реку Амур близ города Хабаровска, названного в честь наследника Алексеевским", - репортер "Приамурских ведомостей" не мог удержаться от подобающего событию пафоса. Как и хабаровский городской голова Александр Плюснин, телеграфировавший в Ставку императора:
"Свершилось заветное для всей Сибири, которая отныне связана сталью в одно неделимое целое с матерью-Россией".
Горожане с утра стекались к входу на переправу, где для торжественного молебна устроили особый помост. Тысячная толпа расположилась на соседних сопках. Богослужение провели архиепископ Владивостокский и Камчатский Евсевий и епископ Приамурский и Благовещенский Евгений.
После богослужения совершена была церемония прибития к мосту металлической доски с соответствующей надписью и разрезания ленты, преградившей вход на мост.
Его высокопревосходительство супруга приамурского генерал-губернатора Маргарита Мечиславовна Гондатти изволила перерезать ленту, оба конца которой, вздрогнув, упали вниз и вслед за ними спустился один конец флага, прикрывавшего наверху моста надпись: "Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича". Затем его высокопреосвященство в сопровождении духовенства взошел в первую платформу, а присутствующие в остальные вагоны и утопающий в зелени поезд при пении "Спаси, Господи, люди твоя" торжественно вошел на мост, окропляемый святой водой".
Первый поезд провел молодой машинист Семен Гольберт, за что был жалован пятью золотыми рублями. Поездка была короткой - до левого берега и обратно. На последовавшем банкете генерал-губернатор произнес речь:
- Всегда, когда я представлялся государю императору, он интересовался Приамурьем и горячо шел навстречу всем начальникам. Благодаря этому мы и сейчас, в тяжелую годину, испытываем меньше других тяготы военного времени и остроту продовольственного кризиса. 25 лет назад, когда государь император, будучи наследником, лично произвел закладку Уссурийской дороги, его везли по Уссурийскому краю на волах и с трудом передвигались, а теперь мы ездим с удобствами и быстротой по железной дороге. Семь лет я наблюдал за постройкой дороги и знаю, при каких трудных условиях приходилось работать строителям. На многих местах во время изысканий тонули лошади. Я свидетель того, сколько труда положили русские инженеры. Но дорога построена...
Казне мост обошелся в 13,5 миллиона рублей - сумма, сопоставимая со всеми военными расходами в 1916 году (15,3 миллиона).
Статическое испытание фермы моста
Амурский мост многое повидал на своем веку. 5 апреля 1920 года партизаны, отступая с боями из Хабаровска, взорвали два пролета, чтобы отрезать путь японским интервентам. Командир отряда Демьян Бойко-Павлов, руководивший подрывом, в свое время считался лучшим клепальщиком на строительстве моста...
Только 22 марта 1925 года по ключевому мосту Транссиба вновь простучали колеса поезда. "Эта гордая дата облетит весь мир на волнах радио, - написала газета "Дальневосточный путь". - От нее чихнет буржуазный цилиндр и улыбнется приветом рабочая кепка...".
Ажурные конструкции "Амурского чуда" много десятилетий вызывали восхищение пассажиров, художников, профессиональных мостостроителей. Они сохранились лишь на фотографиях да в музее. Но память о пионерах Транссиба хранят старинные опоры нового моста, который летит над амурскими волнами.
Современный амурский мост покоится на опорах старого царского моста, удлинен на 1,2 км.
Творцы "Амурского чуда"
Лавр Дмитриевич Проскуряков
Проскуряков Лавр Дмитриевич
(1858-1926)
Один из лучших специалистов-мостовиков Российской империи - выходец из многодетной крестьянской семьи. Первым в Европе отказался от многорешетчатых мостовых ферм, спроектировав ферму с простой треугольной решеткой. Проект моста через Енисей, разработанный профессором Л.Д. Проскуряковым, удостоен Большой золотой медали Всемирной выставки в Париже 1900 года - "За ажурное исполнение и экономное расходование металла".
Григорий Петрович Передерий
Передерий Григорий Петрович
(1871-1953)
Будущий советский академик спроектировал западный подход к Амурскому мосту - арочную эстакаду, первое в Азии мостовое сооружение из железобетона. Легкая и изящная конструкция прекрасно сочеталась с ажурным мостом. Выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения Передерий участвовал в строительстве многих железных дорог. Автор почти ста работ по мостостроению, в том числе фундаментального учебника "Курс мостов". Открыл в России эру железобетонного мостостроения.
Александр Васильевич Ливеровский
Ливеровский Александр Васильевич
(1867-1951)Талантливый инженер, крупный ученый и практик железнодорожного транспорта, Ливеровский участвовал в сооружении практически всех железных дорог Российской империи в конце ХIX - начале ХХ веков. В 1912-1915 годах возглавлял строительство Восточно-Амурской дороги, включавшей внеклассный мост через Амур. Ему привелось в 1892 году забить "серебряный" костыль первого звена на головном участке Западно-Сибирской дороги и такой же - по окончании укладки рельсов Транссиба. Очень гордился тем, что "начал и замкнул Великий Сибирский путь".
В годы Великой Отечественной войны проектировал Дорогу жизни к Ленинграду.
Источник и фотографии из https://rg.ru/2016/10/05/rodina-tsar-most.html
* * * * *
"Дорогим моим детям Милочке и Витюше от любящего папы. Постройка моста близ Хабаровска, 1915 год.
Ба! Здравствуйте, инженер Хлебников!
«Мост близ Хабаровска» - наш Алексеевский мост, который Борис Иванович Хлебников строил в качестве производителя работ. Очень талантливый инженер, - отзывался о нём Ливеровский, начальник строительства Амурской железной дороги.
К сожалению, пишущие об «амурском чуде», «венце Транссиба» и проч. не раскрывают даже инициалов Хлебникова - Борис Иванович. Как сложилась карьера и, что важнее, судьба? Виктор Борисович Хлебников (1908-1976), директор металлургического завода им. Дзержинского - не сын Витюша?
UPD (октябрь 2016) - благодаря Александру Синякову
crawlingsnake73:
Борис Иванович Хлебников родился 4 февраля (по старому стилю) 1877 года в семье военного врача. В 1900 году после окончания института инженеров путей сообщения имени императора Александра I (ПИИПС, ныне ПГУПС) был направлен в экспедицию по производству изысканий железнодорожных линий по Южному склону Уральского хребта. С 1901 года работал на постройке Второй Екатерининской железной дороги, сначала инженером при конторе начальника участка, а затем - начальником дистанции. После окончания строительства в 1904 году работал в техническом отделе службы пути Екатерининской железной дороги.
В 1906 году Борис Иванович был направлен на изыскания железнодорожных линий Уральск - Акмолинск (ныне Астана, Казахстан) и Уральск - Илецк. С 1907 года он участвовал в изысканиях, а затем переустройстве горных участков Сибирской железной дороги между Ачинском и Иркутском. За участие в революционных событиях 1905 года был приговорен к тюремному заключению, но был помилован. В 1913 году переведен на постройку Восточно-Амурской железной дороги на должность заведующего по постройке моста через р. Амур. По воспоминаниям А.В. Ливеровского, начальника работ по строительству Восточно-Амурской железной дороги с мостом через р. Амур у г. Хабаровска, Борис Иванович Хлебников был «очень талантливым инженером».
Из журнала «Инженерное дело» (изд. ДВЖД)."
Источник: https://naslednik-dv.livejournal.com/31846.html
* * * * *
Отметили в тексте никчемность советской власти?
Для сравнения: второй мост через Амур, у Комсомольска, длиной в полтора километра строили шесть лет - с 1969-го по 1975-й.
А что у нас по истории современного Крымского, вспомним, как при Сталине попробовали сделать по немецким следам укороченный "Крымский", который в 1945 и грохнулся:
Факт: Первый Крымский мост построили в 1944 году
Действительно, после того, как советские войска освободили полуостров, они начали строить мост, взяв за основу недостроенный немцами мостовой переход, работа над которым велась в 1942-43 годах для снабжения германских войск на Кавказе. Немецким саперам удалось построить только действующую канатную дорогу, а советские довели дело до конца, соединив таманский и крымский берега полноценным мостом. Его построили в одном из самых узких мест Керченского пролива - от косы Чушка на Тамани до поселка Опасная севернее Керчи. Этот мост простоял до 20 февраля 1945 года, когда его разрушили наступающие со стороны Азовского моря ледяные поля.
Цифра: 123 ледореза должны были защищать первый Крымский мост
В действительности было построено намного меньше ледорезов, и именно это обстоятельство стало причиной разрушения моста. https://mir24.tv/articles/16305094/krymskii-most-v-cifrah-i-faktah
* * * * *
С фотографиями строительства мостов на Амурской железной царской дороге, можно ознакомиться в альбомах
Амурская железная дорога. 1915
Амурская железная дорога. 1915. Часть 2
Амурская железная дорога. 1915. Часть 3 https://humus.livejournal.com/4267092.html
06. Постройка Белогорского моста
07. Постройка Белогорского моста
08. Постройка Белогорского моста
14. Павильон Амурской ж.д. на выставке в Хабаровске в 1913 году
15. Управление Амурской ж.д. в Благовещенске