КРЫМСКИЕ ОПУСЫ 2 & Александр vs. Николай vs. Александр vs. Николай
КРЫМСКИЕ ОПУСЫ 2 & Александр vs. Николай vs. Александр vs. Николай
Увидев очередной совкосрач про Крымскую войну*, не мог не удивиться - сколько лет можно ходить по кругу советских срачей? Всё по одному сценарию - Россия проиграла/не проиграла - отсталая - железные дороги - недостаток образования - революция 1917-го.
Этот тупой пропагандистский совковый ряд сидит в головах как «монархистов», так и «коммунистов».
Вам не надоело???
Кому надоело - прошу ознакомиться.
РОССИЯ И НАСЕЛЕНИЕ
Как я уже много раз говорил наши советские экономисты/историки - НЕ ЛЮБЯТ ЛЮДЕЙ. Они их не замечают, они их игнорируют, зато с упоением считают «пуды чугуна», надои/удои, намолотили в закрома Родины и т.п. Это извечная советская игра в «танчики» - наклепать говна, а кто этим говном управлять будет, кому оно надо, для кого? Неизвестно. Зато это повод обвинять предыдущие поколения, что они столько говна не наклепали.
Это первичный, «папуасский», варварский уровень науки, как и уровня нашего общества. К сожалению, на следующий уровень наше общество почему-то никак не выйдет - видно не судьба.
Основная проблема экономики царской России - недостаток людей. Причём не образованных, а вообще - т.е. даже крестьян. Недостаток людей порождал совсем другие властеотношения - население старались особо не трогать и не раздражать. Т.е. не лезли в душу, не навязывали язык. Как же так? - удивятся многие современники. А вот так: будешь доставать - люди убегут. Далеко и надолго. Поэтому на национальность, религию тогдашним государствам было наплевать - заплати налоги и живи спокойно. В прямом смысле этого слова.
На 1700 год в Великороссии (примерно соответствующей современной РФ) проживало не менее 10 миллионов человек, ну может быть 11 миллионов. Вы вдумайтесь в эту цифру, ощутите её - Центральная Россия напоминала современную Сибирь - редкие деревни посреди лесов, и ещё более редкие города, выполняющие больше роль административных центров, чем экономических. Остальные земли вообще пустыни, т.е. пустые от людей.
Пётр I конечно прорубил окно в Европу, но сделал он это наиболее идиотским и затратным способом. Проблема в том, что он был истерической натурой и такого же варварского уровня, как и современные совки - совки упоённо клепали танчики, Пётр упоённо клепал пушки. Петру конечно это простительно - образования, да и воспитания он НИКАКОГО НЕ ИМЕЛ, даже плохого советского.
Единственная главная его непростительная ошибка - это убийство своего сына Алексея Петровича.
А так в экономике - он заложил промышленность Урала, прорыл Вышневолоцкий канал и наметил другие, заложил текстильную промышленность Центра, металлургическую Урала и многое другое. В дальнейшем Россия развивалась в этих же рамках.
По переписи 1718-1720 годов в России насчитали примерно 15 миллионов жителей. При этом в Великороссии, за вычетом Малороссии и присоединённой Прибалтики, жило те же 11 миллионов населения. Генералитетная перепись Великороссии показала 11,5 миллионов населения, а общая цифра не выходила за те же 15-16 миллионов. Эта стагнация - как раз результат петровского бардака и разорения от Северной войны. Слово графу Миниху: «Причины, почему в России так мало охотников идти в солдаты или матросы, почему такое отвращение от военной службы, что бегают, пальцы себе срубают и большими деньгами откупаются, суть следующие:
1) во время тяжкой двадцатилетней шведской войны каждая семья должна была отдать в рекруты брата или сына, и не одного, и все эти рекруты погибли на войне или по крайней мере домой не возвратились;
2) от неприятеля столько людей не побито, сколько погибло от дурного распоряжения офицеров, например, при строении Петербургской крепости и Ладожского канала в первые годы;
3) но главная причина та, что солдаты из военной службы не отпускаются до глубокой старости или увечья, так что когда они приходят домой, то родным ни в чем помогать не могут и принуждены питаться от их милостыни; отсюда бегство крестьян от военной службы за границу, так что многие провинции точно войною или моровым поветрием разорены.».
При Елизавете Петровне ситуация исправляется - население увеличивается до 18,5 миллионов человек. При Екатерине - до 35 миллионов (правда надо учитывать, что не менее 10 миллионов это население присоединённых земель). Гигантские цифры, не правда ли?
И вот к концу царствования Николая I население России достигает более-менее приемлемой величины населения - более 65 миллионов. При этом гигантские области были элементарно не заселены и не освоены - на востоке границей цивилизации была Волга и Кама, на юге - Дон и Донец. Новороссия, Северный Кавказ, Урал, Сибирь - представляли собой полупустыни.
И на этом фоне у нас процветают всевозможные идиотские теории царизм сознательно хотел то или царизм хотел этого. Дескать царизм специально не заселял Новороссию, чтобы отдать её хохлам, да грекам с армянами. Да он бы рад бы заселить - людей нет. Помещики туда не едут, а уж крестьяне и подавно. О насильственном переселении казаков на Кубань можно слагать легенды.
А почитаешь современных ЖЖ-авторов - все прям так и рвались переехать.
РИТМ СТАРОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЖИЗНИ
Теперь попытаемся окунуться в РИТМЫ ТОГДАШНЕЙ ЖИЗНИ.
Начнём наверное с транспорта. Я тут часто повторяюсь, так как видно мало до кого доходит.
Лошадь идёт со скоростью -15 км/ч ПО ШОССЕ или хорошей дороге.
Скорость гружённой лошади падает до 10 км/ч.
Уставшая лошадь вообще даёт 5 км/ч - единственный плюс тащит больше чем человек.
И лошадь эта не машина - больше 8-10 часов в день работать не сможет, плюс обязательный отдых в обед - иначе сдохнет. А покупка основной тягловой силы - весьма дорога.
С волом (кастрированный бык) - ещё больше проблем, так как коровы жвачные и им требуется время на отрыгивание жвачки и пережёвывания оной. А иначе - всё, капец.
Что это давало в реальности на территории?
Расстояние от Москвы до Рязани, царский гонец на сменных лошадях преодолевал за день. Дилижанс доставит вас на сменных лошадях за два дня (ночевали в Коломне).
Грузовые лошади будут шлёпать это же расстояние 4, а то и 5 дней потому, что БЕССМЕННЫЕ.
Некоторые возмутятся: «Что ты нам всё Москвой и Рязанью тычешь?!». Многие ЖЖ-историки НЕ ПОНИМАЮТ ГЕОГРАФИИ, причём элементарной, считая расстояние в 200 км плёвым («подумаешь - пригородное сообщение Москвы!»).
Но, например, в Британии 200 км - это расстояние между Лондоном и Бристолем. Пригородное расстояние для России, это расстояние между Северным и Ирландскими морями для Англии! Те же лошади, с той же скоростью преодолевали совсем другое по значению экономическое расстояние, можно сказать даже МАКРО-экономическое.
Или эти же 200 км для Франции - расстояние от Парижа до Гавра (морские ворота Франции).
Возьмём, опять же примерно километров 600 - расстояние Москва-Питер. Для нас это частная дорога между центральным городом и морским портом. Да важная, но ОДНА ИЗ МНОГИХ.
В Британии это расстояние между Лондоном и Эдинбургом, а во Франции между Парижем и Марселем.
Вывод конечно простой - в западных экономиках была прежде всего высока концентрация населения, которое и создавало ту самую конкуренцию, ту самую сферу услуг и прочее.
Т.е. в наших условиях ездить на лошадях было весьма дорого - предпочтение отдавали водным путям. Насчёт водного транспорта нашим ЖЖ-историкам тоже много чего непонятно - типа, «Щаз река несудоходна и так ВСЕГДА И БЫЛО».
Понять, что в те времена практически ВСЕ РЕКИ БЫЛИ СУДОХОДНЫ, кроме пожалуй горных (из-за порогов), это свыше сил. Между тем наши предки давно поняли что сила скольжения меньше силы трения - и по воде легче тащить гружённую баржу, чем бегать туда-сюда с телегами посуху. Если вниз рек спускались по течению, то против течения поднимали теми же лошадьми и волами, а то и людьми.
Мифы насчёт бурлаков, я думаю опровергать не надо, бурлаки были везде и в Европе тоже*. В принципе престижная высокооплачиваемая профессия.
Если мы внимательно посмотрим на экономическую карту России и будем смотреть на реки как на водные дороги, то увидим разделённость наших трёх основных экономических районов - хлебного, текстильной и металлургической промышленностей, а также пунктов вывоза.
Как я уже упоминал в предыдущих темах основным транспортным потоком ещё Московского княжества был путь «из немець - в перси», только роль Новгорода заменил Петербург. Товары поднимали по Волге до Рыбинска, а оттуда по трём водным путям доставлялись в Петербург. (см. Карту)*
Сколько времени занимал такой путь (ну например, путь железа из Екатеринбурга в Петербург)?
Ответ - НЕ МЕНЕЕ 2-Х (ДВУХ) ЛЕТ, но это ещё быстро, бывало и ТРИ ГОДА.
Многие удивятся - «Откуда так долго?!» Оттуда - навигация на наших реках составляет максимум 4 месяца (т.е. четверть года). За эту четверть нужно преодолеть очень большой путь - из Екатеринбурга по Чусовой где лодками, где на лошадях сплавляли железо до Перми, от Перми по вниз Каме сплавляли до устья, от устья Камы до Рыбинска бурлаками поднимали вверх по Волге, а оттуда тянули в Петербург.
Чтоб понять как тянули, вот вам примерный расчёт: расстояние от Рыбинска до устья Камы - 1.006 км. Бурлаки тянут баржу допустим 5 км/ч (это ещё очень быстро), в день они проходят примерно 40 км, следовательно расстояние до Рыбинска они пройдут МИНИМУМ за 25 дней. Но в реальности было и дольше - артели/бригады бурлаков работали по участкам реки, никто не тянул всю тысячу километров. Дотянет артель до Чебоксар там расчёт и отдых, дальше тянет другая бригада, если купец жадничает - баржу могут и утопить или на мель посадить. Естественно приходилось зимовать - при этом надо было охранять и хранить товар.
Многие видели крепкие гостиные дворы во многих городах нашей страны, там вот купцы и хранили свой товар. А за хранение тоже приходилось платить.
Теперь давайте представим как всё это выглядело со стороны бизнеса (купца/фабриканта/заводчика) - мало того что ты должен произвести товар, ты должен его как-то сбыть. Для этого тебе надо было договориться с покупателем (который будет ждать год или два), договориться с извозчиками, бурлаками, всем платить, 10 раз туда-сюда выгружать-нагружать товар с телег на лодки с лодок на телеги, охранять товар от разбойников, платить за хранение на складах. Я молчу про налоги, пошлины, лицензии и т.п. Плюс ещё головоломная бухгалтерия, когда нужно сейчас оплачивать сделки 3-х годичной давности, при этом нужно помнить о товарах на складе около завода, и, например, в Нижнем Новгороде и в Рыбинске. В общем, сплошной геморрой.
Естественно, оборот внутри России был медленным и малым - невозможно было два или три года перевозить арбузы - сгниют. Перевозили непортящиеся товары - железо, соль, хлеб, сукно и т.п. Также случайных людей в бизнесе не было - все мошенники быстро отсеивались. Вот основная причина «честного слова купеческого», репутацией дорожили, её берегли. Кстати, арбузы в Петербурге были царским угощением (в прямом смысле), ибо доставлялись царям и вельможам почтовыми тройками по эстафете.
Отсюда большая разница в ценах и в развитии регионов. Например, в Псковской губернии пуд хлеба стоил 10 рублей, а в Черниговской - 1 рубль (1830-е - 1840-е годы). Казалось бы простая бизнес-схема - купи в Чернигове, продай в Пскове, будет тебе профит. Ан нет - пока ты подымешь баржи с хлебом бурлаками вверх по Днепру до Орши, оплатишь извозчиков до Витебска, потом спустишь вниз по Двине до Динабурга, а оттуда по шоссе Петербург - Ковно доставишь хлеб в Псков стоимостью - 12 рублей за пуд. И у тебя его НИКТО НЕ КУПИТ.
Была и обратная проблема - Псков славился своим льном, а в Чернигове с полотном было туговато. Казалось бы тоже усё просто, но в связи с вышеобозначенными транспортными издержками - фиг вам!
В связи с этим, тормозилась экономическая районнизация России: Север выращивал хлеб, чтобы есть его не отходя от кассы, Юг вынужден выращивать лён и коноплю для удовлетворения собственных нужд. Хотя каждый район должен был производить на продажу наиболее экономически выгодный товар. Именно поэтому и тормозилось развитие животноводства на Севере, несмотря на все предпосылки.
Теперь понятно, почему купцы так стремились в дворяне?
Сюда же почему массовый голод в I половине 19-го века заканчивался массовой смертностью, а во II-ой половине смертность была минимальна, несмотря на всё советское враньё? Ответ - железные дороги. К ним плавно и перейдём.
И ЗА ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ …
Любой разговор о причинах поражения в Крымской войне совок заканчивает воплем: «Царская Россия проиграла потому, что глупый царь СПЕЦИАЛЬНО не строил железные дороги!».
Я не буду пересказывать всю историю ж.д. транспорта, но остановимся на основных моментах:
1825 год - первая экономически дееспособная железная дорога была построена в Англии;
1828 год - первая дорога США (Балтимор-Огайо);
1832 год - Молдаво-Дунайская конная дорога в Австрии (Будвайс-Линц);
1834 год - дорога Нюрнберг-Фюрт (Бавария).
И вот в 1834 году профессор Герстнер, строитель австрийских железных дорог, прибыл в Россию.
Только один год он потратил на изучение, путешествия и сбор стат. данных о России. Только в 1835 году началось обсуждение дороги Питер-Москва и в 1836 году началось строительство опытной Царскосельской дороги, которая была достроена в 1837 году.
Что можно сказать об этом периоде? Строительство железных дорог в России начинается буквально через 10 лет после строительства. ДЕСЯТЬ ЛЕТ, что в условиях тогдашнего состояния России - просто гигантско-быстрые сроки! (вспомним ритмы жизни). В России не было соответствующей базы, но уровень инженерной мысли был такой, что буквально умозрительно русские инженеры брались реализовать проект. В тогдашней России не было НИКАКИХ ПРЕДПОСЫЛОК для железнодорожного строительства - не было кадров, не было промышленности, не было технологий и технологов, не было денег в конце концов, но проект реализовывался наравне с передовыми странами Запада.
Совков конечно это не устраивает им бы расстрелы малочисленных инженеров, как вредителей и шпионов, мобилизация крестьян и репрессированных для бесполезного сдвигания гор - 50-летняя история строительства БАМа тому прямое свидетельство (самостоятельный советский проект, не списанный с царской документации). Потому, что в советской плановой системе вечно хромал самый главный инструмент - собственно планирование, как процесс оптимальных предварительных расчётов какого-либо действия.
Для изучения и стажировки процесса железнодорожного строительства царское правительство отправило инженеров заграницу в частности в США на несколько лет. Зато потом подготовило нормальных специалистов, пригласило иностранных специалистов. В результате была построена практически идеальная Николаевская железная дорога, по которой через 150 лет можно было запустить «Сапсан» - такое вот качество дороги с минимальными уклонами, что поезд на высокой скорости не съедет с неё. Как-то так.
Проблемы были конечно большие - отсутствие денег, вынужденность строить дороги большей длины, чтобы достичь нужного экономического эффекта (а это тоже перерасход денег), отсутствие соответветствующей базы, в связи с чем приходилось всё мастерить сразу, одновременно со строительством (строительство паровозов, прокатка рельс, обучение рабочих, строителей и т.п.).
Конечно были ошибки, и они были неизбежны: недооценка значения парового транспорта, слишком долгий срок строительства, строительство отдали на откуп бюрократам, завышенная цена, отказ от привлечения частного капитала и т.д.
Ну, хорошо, представим себе, что правительство отнеслось с должным понимание к железным дорогам (т.е. люди которые ВСЮ ЖИЗНЬ ездили на лошадях, вдруг в старости воспылали виртуальной любовью к никогда не увиденным железным дорогам и стали их везде продвигать). Допустим.
Какой бы выглядела схема железных дорог в это идеально виртуально случае???
Ну, во-первых проложили бы дорогу до Нижнего Новгорода - этой всероссийской биржи; во-вторых, построили дорогу до Варшавы - для снабжения армии на западной границы; в-третьих, строительство Южной магистрали - Москва-Курск-Харьков.
По последней дороге скажу, что вряд ли бы её достроили до Севастополя (она стояла последней очереди). Кроме того, существовали просто эпические срачи по направлению дороги ПОСЛЕ Харькова - на Одессу, Севастополь, Таганрог.
Это всё, ЭТО РЕАЛЬНЫЙ МАКСИМУМ, что могла выжать Россия из самого разумного строительства железных дорог на момент войны. Остальное будет откровенным враньём и откровенным фентезийством.
Как это выглядело бы визуально - см. карту:*
Чтобы было наглядно я выделил наиболее освоенную часть территории России, с основными прогалами. Делал я для удобства всего в двух значениях (+/-), дабы карта совсем уже не пестрила. Большинство указанным проплешин существует даже в настоящее время (это и Мещера, Жмудь, Полесье, Задвинье и мн. др.)
Если мы внимательно посмотрим на эту карту, то поймём, что предлагаемая максимальная схема железнодорожной сети - НИКАК БЫ НЕ ПОВЛИЯЛА НА РЕЗУЛЬТАТЫ КРЫМСКОЙ ВОЙНЫ. Да мы бы улучшили снабжение Западной группы войск, да мы бы сократили бы временной промежуток доставки пополнения и провианта на Юг. Как перебрасывались войска из конца России в другой конец, я описывал в предыдущей теме про повинности крестьян*. Ну может быть сохранили бы жизни несколько тысячам волов и лошадей крестьян при транспортировке. А так - история пошла бы по тому пути, который произошёл.
То, что произошло под Севастополем - это реальная победа ОРГАНИЗАЦИИ русской армии, особенно её интендантской и тыловой службы. Потому, что несмотря на все трудности, мы смогли обеспечить войска всем необходимым и удержать территорию. А ведь Наполеон III планировал создать в географически изолированном Крыму французскую колонию, на полном серьёзе.
ПРО ПРИЧИНЫ КРИЗИСОВ II-ОЙ ПОЛОВИНЫ XIX ВЕКА
Следующим на очереди козла отпущения - это конечно Александр II. При нём были кризисы и он в них виноват!* потом идёт любимец публики консервативный алкоголик Александр III, ну а потом «царь-тряпка» Николай II. Это основная линия, которая «всё объясняет». Эту линию долдонят на разные лады, как академики, так и рядовые ЖЖ-историки*.
Александру II досталась страна имеющая серьёзный экономический кризис, серьёзный уровень социальных проблем, и неэффективную систему управления. Как я многажды повторял - любая смена системы, даже самой плохой на самую хорошую - ВЫЗОВЕТ КРИЗИС. Его отец, Николай I, скажем прямо - откровенно боялся проводить реформы потому, что не хотел кризиса в СВОЁ правление. Поэтому он ограничился лишь подготовкой к реформам, но САМИ РЕФОРМЫ НЕ ПРОВОДИЛ.
Заслуга Александра II в том, что он имел мужество начать реформы и несмотря на ошибки, на критику и плевки со всех сторон он их проводил. В условиях инфляции, перманентного кризиса он сумел отстроить железные дороги, сумел модернизировать промышленность, сумел модернизировать систему управления, реформировал армию, пока его не убили. Проживи он ещё немного и введи Земский собор/совет, возможно мы бы избежали бы революции. Но это классическое - «Русак крепок, да задним умом».
Для начала давайте посмотрим на карту железных дорог в феврале 1861 года:*
Потом посмотрим на карту железных дорог на декабрь 1869 года:*
Ничего не замечаете? Посмотрите ЕЩЁ РАЗ, повнимательней. Как мы видим за неполные 9 (ДЕВЯТЬ) лет количество железных дорог увеличилось В НЕСКОЛЬКО РАЗ. Что это означало для экономики?
Как мы помним, в старом режиме фабрикант работал на склад и совершал сделки 2-х 3-х годичной давности. А теперь, при постройке Нижегородской дороги, он пароходами неделю-две доставлял железо до Нижнего Новгорода и через сутки товар был уже в Москве, а через двое уже в Петербурге! То есть за какой-то максимум месяц (с учётом накладных и погрузки/разгрузки), он мог доставить товар до потребителя. Трёх годичные склады он распродал за один сезон! Гигантское увеличение торгового оборота!
Вот фабриканты распродали товары, а дальше? Производство-то не увеличилось. Чтобы вложить деньги в производство нужно время и не один год. И тут сложилась следующая ситуация - капиталы вложили в акции-облигации железных дорог, а они стали убыточными - нечего возить, а вложить в производство уже невозможно, так как они пошли на покрытие убытков железнодорожных обществ. Вот такая вот ситуёвина!
То есть причина кризисов при Александре II очень простая - ПЕРЕСТРОЙКА ЭКОНОМИКИ В СВЯЗИ С НОВЫМИ СРЕДСТВАМИ ДОСТАВКИ.
А что оставалось Александру II? Не строить дорог вообще???
К 1880-м года экономика перестроилась и плоды нового роста пожал… Александр III.
Вообще если мы посмотрим, то ничего не делающие государи у нас в почёте - ничего не делай, ни во что не вмешивайся, регулярно побухивай, периодически изрекай алкашескую мудрость: «Когда русский император рыбачит, Европа может и подождать!» - прослывешь крепким консератором-хозяйственником. Затянул строительство Транссиба на 10 лет, тянул с переселением крестьян, «закручивал гайки», боролся с парламентским представительством, с земствами, оставил проблемы сыну «ну не убьют же его за это?».
А сын крутился как белка в колесе - достроил Транссиб, переселял крестьян на Восток, расширял сеть образования, а ему достались кризис 1901-03 годов, проигранная русско-японская, первая русская революции и далее по списку. А потом убили, без суда и следствия, как и миллионы людей потом.
Зато Александра III не троньте, хороший государь.
Основная проблема развития России за последние 150 лет - В ЦИКЛИЧНОСТИ ЭКОНОМИКИ. И эта проблема стояла перед РИ, перед СССР и стоит перед нами и сейчас (помни 2025 год!*). Но вместо того, что бы сглаживать качели циклов, отдельные идиоты с упоением их раскачивают.
Александр vs. Николай vs. Александр vs. Николай - 3
Давайте посмотрим на состояние дорог при Николае I в 1851 (перед войной).*
Как мы видим всё очень печально, необходимо было уровень железных дорог 1861 построить на 10 лет раньше, что при таком же состоянии железных дорог в 1869 значительно сгладило бы эффекты кризиса. Да и сам кризис можно было свалить на последствия Крымской войны. Т.е. наша экономика потихоньку начала бы перестраиваться в 40-х, 50-х годах. Да войну мы бы всё равно бы проиграли, но это и так уж важно.
Александру II не пришлось бы хаотично крутиться и совершать бы ошибки.
Или взять Александра III - тонны копий сломали насчёт «кухаркиных детей». Я конечно согласен с Любжиным, что не нужно было никакого всеобщего начального образования. НО! Но сдургой стороны - в начале века утвердили стандарт «1 гимназия - 1 губерния». Поначалу хватало, но к конце века населения увеличилось в ЧЕТЫРЕ РАЗА и созрела необходимость введения гимназий в КАЖДОМ УЕЗДЕ. Чему Александр III активно сопротивлялся, и то сделал его сын Николай II…
Это и к строительству Крымского моста и моста на Сахалин*
ПОЧЕМУ МЫ НЕ МОЖЕМ ДЕЛАТЬ ВСЁ ВОВРЕМЯ???
Увидев очередной совкосрач про Крымскую войну*, не мог не удивиться - сколько лет можно ходить по кругу советских срачей? Всё по одному сценарию - Россия проиграла/не проиграла - отсталая - железные дороги - недостаток образования - революция 1917-го.
Этот тупой пропагандистский совковый ряд сидит в головах как «монархистов», так и «коммунистов».
Вам не надоело???
Кому надоело - прошу ознакомиться.
РОССИЯ И НАСЕЛЕНИЕ
Как я уже много раз говорил наши советские экономисты/историки - НЕ ЛЮБЯТ ЛЮДЕЙ. Они их не замечают, они их игнорируют, зато с упоением считают «пуды чугуна», надои/удои, намолотили в закрома Родины и т.п. Это извечная советская игра в «танчики» - наклепать говна, а кто этим говном управлять будет, кому оно надо, для кого? Неизвестно. Зато это повод обвинять предыдущие поколения, что они столько говна не наклепали.
Это первичный, «папуасский», варварский уровень науки, как и уровня нашего общества. К сожалению, на следующий уровень наше общество почему-то никак не выйдет - видно не судьба.
Основная проблема экономики царской России - недостаток людей. Причём не образованных, а вообще - т.е. даже крестьян. Недостаток людей порождал совсем другие властеотношения - население старались особо не трогать и не раздражать. Т.е. не лезли в душу, не навязывали язык. Как же так? - удивятся многие современники. А вот так: будешь доставать - люди убегут. Далеко и надолго. Поэтому на национальность, религию тогдашним государствам было наплевать - заплати налоги и живи спокойно. В прямом смысле этого слова.
На 1700 год в Великороссии (примерно соответствующей современной РФ) проживало не менее 10 миллионов человек, ну может быть 11 миллионов. Вы вдумайтесь в эту цифру, ощутите её - Центральная Россия напоминала современную Сибирь - редкие деревни посреди лесов, и ещё более редкие города, выполняющие больше роль административных центров, чем экономических. Остальные земли вообще пустыни, т.е. пустые от людей.
Пётр I конечно прорубил окно в Европу, но сделал он это наиболее идиотским и затратным способом. Проблема в том, что он был истерической натурой и такого же варварского уровня, как и современные совки - совки упоённо клепали танчики, Пётр упоённо клепал пушки. Петру конечно это простительно - образования, да и воспитания он НИКАКОГО НЕ ИМЕЛ, даже плохого советского.
Единственная главная его непростительная ошибка - это убийство своего сына Алексея Петровича.
А так в экономике - он заложил промышленность Урала, прорыл Вышневолоцкий канал и наметил другие, заложил текстильную промышленность Центра, металлургическую Урала и многое другое. В дальнейшем Россия развивалась в этих же рамках.
По переписи 1718-1720 годов в России насчитали примерно 15 миллионов жителей. При этом в Великороссии, за вычетом Малороссии и присоединённой Прибалтики, жило те же 11 миллионов населения. Генералитетная перепись Великороссии показала 11,5 миллионов населения, а общая цифра не выходила за те же 15-16 миллионов. Эта стагнация - как раз результат петровского бардака и разорения от Северной войны. Слово графу Миниху: «Причины, почему в России так мало охотников идти в солдаты или матросы, почему такое отвращение от военной службы, что бегают, пальцы себе срубают и большими деньгами откупаются, суть следующие:
1) во время тяжкой двадцатилетней шведской войны каждая семья должна была отдать в рекруты брата или сына, и не одного, и все эти рекруты погибли на войне или по крайней мере домой не возвратились;
2) от неприятеля столько людей не побито, сколько погибло от дурного распоряжения офицеров, например, при строении Петербургской крепости и Ладожского канала в первые годы;
3) но главная причина та, что солдаты из военной службы не отпускаются до глубокой старости или увечья, так что когда они приходят домой, то родным ни в чем помогать не могут и принуждены питаться от их милостыни; отсюда бегство крестьян от военной службы за границу, так что многие провинции точно войною или моровым поветрием разорены.».
При Елизавете Петровне ситуация исправляется - население увеличивается до 18,5 миллионов человек. При Екатерине - до 35 миллионов (правда надо учитывать, что не менее 10 миллионов это население присоединённых земель). Гигантские цифры, не правда ли?
И вот к концу царствования Николая I население России достигает более-менее приемлемой величины населения - более 65 миллионов. При этом гигантские области были элементарно не заселены и не освоены - на востоке границей цивилизации была Волга и Кама, на юге - Дон и Донец. Новороссия, Северный Кавказ, Урал, Сибирь - представляли собой полупустыни.
И на этом фоне у нас процветают всевозможные идиотские теории царизм сознательно хотел то или царизм хотел этого. Дескать царизм специально не заселял Новороссию, чтобы отдать её хохлам, да грекам с армянами. Да он бы рад бы заселить - людей нет. Помещики туда не едут, а уж крестьяне и подавно. О насильственном переселении казаков на Кубань можно слагать легенды.
А почитаешь современных ЖЖ-авторов - все прям так и рвались переехать.
РИТМ СТАРОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЖИЗНИ
Теперь попытаемся окунуться в РИТМЫ ТОГДАШНЕЙ ЖИЗНИ.
Начнём наверное с транспорта. Я тут часто повторяюсь, так как видно мало до кого доходит.
Лошадь идёт со скоростью -15 км/ч ПО ШОССЕ или хорошей дороге.
Скорость гружённой лошади падает до 10 км/ч.
Уставшая лошадь вообще даёт 5 км/ч - единственный плюс тащит больше чем человек.
И лошадь эта не машина - больше 8-10 часов в день работать не сможет, плюс обязательный отдых в обед - иначе сдохнет. А покупка основной тягловой силы - весьма дорога.
С волом (кастрированный бык) - ещё больше проблем, так как коровы жвачные и им требуется время на отрыгивание жвачки и пережёвывания оной. А иначе - всё, капец.
Что это давало в реальности на территории?
Расстояние от Москвы до Рязани, царский гонец на сменных лошадях преодолевал за день. Дилижанс доставит вас на сменных лошадях за два дня (ночевали в Коломне).
Грузовые лошади будут шлёпать это же расстояние 4, а то и 5 дней потому, что БЕССМЕННЫЕ.
Некоторые возмутятся: «Что ты нам всё Москвой и Рязанью тычешь?!». Многие ЖЖ-историки НЕ ПОНИМАЮТ ГЕОГРАФИИ, причём элементарной, считая расстояние в 200 км плёвым («подумаешь - пригородное сообщение Москвы!»).
Но, например, в Британии 200 км - это расстояние между Лондоном и Бристолем. Пригородное расстояние для России, это расстояние между Северным и Ирландскими морями для Англии! Те же лошади, с той же скоростью преодолевали совсем другое по значению экономическое расстояние, можно сказать даже МАКРО-экономическое.
Или эти же 200 км для Франции - расстояние от Парижа до Гавра (морские ворота Франции).
Возьмём, опять же примерно километров 600 - расстояние Москва-Питер. Для нас это частная дорога между центральным городом и морским портом. Да важная, но ОДНА ИЗ МНОГИХ.
В Британии это расстояние между Лондоном и Эдинбургом, а во Франции между Парижем и Марселем.
Вывод конечно простой - в западных экономиках была прежде всего высока концентрация населения, которое и создавало ту самую конкуренцию, ту самую сферу услуг и прочее.
Т.е. в наших условиях ездить на лошадях было весьма дорого - предпочтение отдавали водным путям. Насчёт водного транспорта нашим ЖЖ-историкам тоже много чего непонятно - типа, «Щаз река несудоходна и так ВСЕГДА И БЫЛО».
Понять, что в те времена практически ВСЕ РЕКИ БЫЛИ СУДОХОДНЫ, кроме пожалуй горных (из-за порогов), это свыше сил. Между тем наши предки давно поняли что сила скольжения меньше силы трения - и по воде легче тащить гружённую баржу, чем бегать туда-сюда с телегами посуху. Если вниз рек спускались по течению, то против течения поднимали теми же лошадьми и волами, а то и людьми.
Мифы насчёт бурлаков, я думаю опровергать не надо, бурлаки были везде и в Европе тоже*. В принципе престижная высокооплачиваемая профессия.
Если мы внимательно посмотрим на экономическую карту России и будем смотреть на реки как на водные дороги, то увидим разделённость наших трёх основных экономических районов - хлебного, текстильной и металлургической промышленностей, а также пунктов вывоза.
Как я уже упоминал в предыдущих темах основным транспортным потоком ещё Московского княжества был путь «из немець - в перси», только роль Новгорода заменил Петербург. Товары поднимали по Волге до Рыбинска, а оттуда по трём водным путям доставлялись в Петербург. (см. Карту)*
Сколько времени занимал такой путь (ну например, путь железа из Екатеринбурга в Петербург)?
Ответ - НЕ МЕНЕЕ 2-Х (ДВУХ) ЛЕТ, но это ещё быстро, бывало и ТРИ ГОДА.
Многие удивятся - «Откуда так долго?!» Оттуда - навигация на наших реках составляет максимум 4 месяца (т.е. четверть года). За эту четверть нужно преодолеть очень большой путь - из Екатеринбурга по Чусовой где лодками, где на лошадях сплавляли железо до Перми, от Перми по вниз Каме сплавляли до устья, от устья Камы до Рыбинска бурлаками поднимали вверх по Волге, а оттуда тянули в Петербург.
Чтоб понять как тянули, вот вам примерный расчёт: расстояние от Рыбинска до устья Камы - 1.006 км. Бурлаки тянут баржу допустим 5 км/ч (это ещё очень быстро), в день они проходят примерно 40 км, следовательно расстояние до Рыбинска они пройдут МИНИМУМ за 25 дней. Но в реальности было и дольше - артели/бригады бурлаков работали по участкам реки, никто не тянул всю тысячу километров. Дотянет артель до Чебоксар там расчёт и отдых, дальше тянет другая бригада, если купец жадничает - баржу могут и утопить или на мель посадить. Естественно приходилось зимовать - при этом надо было охранять и хранить товар.
Многие видели крепкие гостиные дворы во многих городах нашей страны, там вот купцы и хранили свой товар. А за хранение тоже приходилось платить.
Теперь давайте представим как всё это выглядело со стороны бизнеса (купца/фабриканта/заводчика) - мало того что ты должен произвести товар, ты должен его как-то сбыть. Для этого тебе надо было договориться с покупателем (который будет ждать год или два), договориться с извозчиками, бурлаками, всем платить, 10 раз туда-сюда выгружать-нагружать товар с телег на лодки с лодок на телеги, охранять товар от разбойников, платить за хранение на складах. Я молчу про налоги, пошлины, лицензии и т.п. Плюс ещё головоломная бухгалтерия, когда нужно сейчас оплачивать сделки 3-х годичной давности, при этом нужно помнить о товарах на складе около завода, и, например, в Нижнем Новгороде и в Рыбинске. В общем, сплошной геморрой.
Естественно, оборот внутри России был медленным и малым - невозможно было два или три года перевозить арбузы - сгниют. Перевозили непортящиеся товары - железо, соль, хлеб, сукно и т.п. Также случайных людей в бизнесе не было - все мошенники быстро отсеивались. Вот основная причина «честного слова купеческого», репутацией дорожили, её берегли. Кстати, арбузы в Петербурге были царским угощением (в прямом смысле), ибо доставлялись царям и вельможам почтовыми тройками по эстафете.
Отсюда большая разница в ценах и в развитии регионов. Например, в Псковской губернии пуд хлеба стоил 10 рублей, а в Черниговской - 1 рубль (1830-е - 1840-е годы). Казалось бы простая бизнес-схема - купи в Чернигове, продай в Пскове, будет тебе профит. Ан нет - пока ты подымешь баржи с хлебом бурлаками вверх по Днепру до Орши, оплатишь извозчиков до Витебска, потом спустишь вниз по Двине до Динабурга, а оттуда по шоссе Петербург - Ковно доставишь хлеб в Псков стоимостью - 12 рублей за пуд. И у тебя его НИКТО НЕ КУПИТ.
Была и обратная проблема - Псков славился своим льном, а в Чернигове с полотном было туговато. Казалось бы тоже усё просто, но в связи с вышеобозначенными транспортными издержками - фиг вам!
В связи с этим, тормозилась экономическая районнизация России: Север выращивал хлеб, чтобы есть его не отходя от кассы, Юг вынужден выращивать лён и коноплю для удовлетворения собственных нужд. Хотя каждый район должен был производить на продажу наиболее экономически выгодный товар. Именно поэтому и тормозилось развитие животноводства на Севере, несмотря на все предпосылки.
Теперь понятно, почему купцы так стремились в дворяне?
Сюда же почему массовый голод в I половине 19-го века заканчивался массовой смертностью, а во II-ой половине смертность была минимальна, несмотря на всё советское враньё? Ответ - железные дороги. К ним плавно и перейдём.
И ЗА ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ …
Любой разговор о причинах поражения в Крымской войне совок заканчивает воплем: «Царская Россия проиграла потому, что глупый царь СПЕЦИАЛЬНО не строил железные дороги!».
Я не буду пересказывать всю историю ж.д. транспорта, но остановимся на основных моментах:
1825 год - первая экономически дееспособная железная дорога была построена в Англии;
1828 год - первая дорога США (Балтимор-Огайо);
1832 год - Молдаво-Дунайская конная дорога в Австрии (Будвайс-Линц);
1834 год - дорога Нюрнберг-Фюрт (Бавария).
И вот в 1834 году профессор Герстнер, строитель австрийских железных дорог, прибыл в Россию.
Только один год он потратил на изучение, путешествия и сбор стат. данных о России. Только в 1835 году началось обсуждение дороги Питер-Москва и в 1836 году началось строительство опытной Царскосельской дороги, которая была достроена в 1837 году.
Что можно сказать об этом периоде? Строительство железных дорог в России начинается буквально через 10 лет после строительства. ДЕСЯТЬ ЛЕТ, что в условиях тогдашнего состояния России - просто гигантско-быстрые сроки! (вспомним ритмы жизни). В России не было соответствующей базы, но уровень инженерной мысли был такой, что буквально умозрительно русские инженеры брались реализовать проект. В тогдашней России не было НИКАКИХ ПРЕДПОСЫЛОК для железнодорожного строительства - не было кадров, не было промышленности, не было технологий и технологов, не было денег в конце концов, но проект реализовывался наравне с передовыми странами Запада.
Совков конечно это не устраивает им бы расстрелы малочисленных инженеров, как вредителей и шпионов, мобилизация крестьян и репрессированных для бесполезного сдвигания гор - 50-летняя история строительства БАМа тому прямое свидетельство (самостоятельный советский проект, не списанный с царской документации). Потому, что в советской плановой системе вечно хромал самый главный инструмент - собственно планирование, как процесс оптимальных предварительных расчётов какого-либо действия.
Для изучения и стажировки процесса железнодорожного строительства царское правительство отправило инженеров заграницу в частности в США на несколько лет. Зато потом подготовило нормальных специалистов, пригласило иностранных специалистов. В результате была построена практически идеальная Николаевская железная дорога, по которой через 150 лет можно было запустить «Сапсан» - такое вот качество дороги с минимальными уклонами, что поезд на высокой скорости не съедет с неё. Как-то так.
Проблемы были конечно большие - отсутствие денег, вынужденность строить дороги большей длины, чтобы достичь нужного экономического эффекта (а это тоже перерасход денег), отсутствие соответветствующей базы, в связи с чем приходилось всё мастерить сразу, одновременно со строительством (строительство паровозов, прокатка рельс, обучение рабочих, строителей и т.п.).
Конечно были ошибки, и они были неизбежны: недооценка значения парового транспорта, слишком долгий срок строительства, строительство отдали на откуп бюрократам, завышенная цена, отказ от привлечения частного капитала и т.д.
Ну, хорошо, представим себе, что правительство отнеслось с должным понимание к железным дорогам (т.е. люди которые ВСЮ ЖИЗНЬ ездили на лошадях, вдруг в старости воспылали виртуальной любовью к никогда не увиденным железным дорогам и стали их везде продвигать). Допустим.
Какой бы выглядела схема железных дорог в это идеально виртуально случае???
Ну, во-первых проложили бы дорогу до Нижнего Новгорода - этой всероссийской биржи; во-вторых, построили дорогу до Варшавы - для снабжения армии на западной границы; в-третьих, строительство Южной магистрали - Москва-Курск-Харьков.
По последней дороге скажу, что вряд ли бы её достроили до Севастополя (она стояла последней очереди). Кроме того, существовали просто эпические срачи по направлению дороги ПОСЛЕ Харькова - на Одессу, Севастополь, Таганрог.
Это всё, ЭТО РЕАЛЬНЫЙ МАКСИМУМ, что могла выжать Россия из самого разумного строительства железных дорог на момент войны. Остальное будет откровенным враньём и откровенным фентезийством.
Как это выглядело бы визуально - см. карту:*
Чтобы было наглядно я выделил наиболее освоенную часть территории России, с основными прогалами. Делал я для удобства всего в двух значениях (+/-), дабы карта совсем уже не пестрила. Большинство указанным проплешин существует даже в настоящее время (это и Мещера, Жмудь, Полесье, Задвинье и мн. др.)
Если мы внимательно посмотрим на эту карту, то поймём, что предлагаемая максимальная схема железнодорожной сети - НИКАК БЫ НЕ ПОВЛИЯЛА НА РЕЗУЛЬТАТЫ КРЫМСКОЙ ВОЙНЫ. Да мы бы улучшили снабжение Западной группы войск, да мы бы сократили бы временной промежуток доставки пополнения и провианта на Юг. Как перебрасывались войска из конца России в другой конец, я описывал в предыдущей теме про повинности крестьян*. Ну может быть сохранили бы жизни несколько тысячам волов и лошадей крестьян при транспортировке. А так - история пошла бы по тому пути, который произошёл.
То, что произошло под Севастополем - это реальная победа ОРГАНИЗАЦИИ русской армии, особенно её интендантской и тыловой службы. Потому, что несмотря на все трудности, мы смогли обеспечить войска всем необходимым и удержать территорию. А ведь Наполеон III планировал создать в географически изолированном Крыму французскую колонию, на полном серьёзе.
ПРО ПРИЧИНЫ КРИЗИСОВ II-ОЙ ПОЛОВИНЫ XIX ВЕКА
Следующим на очереди козла отпущения - это конечно Александр II. При нём были кризисы и он в них виноват!* потом идёт любимец публики консервативный алкоголик Александр III, ну а потом «царь-тряпка» Николай II. Это основная линия, которая «всё объясняет». Эту линию долдонят на разные лады, как академики, так и рядовые ЖЖ-историки*.
Александру II досталась страна имеющая серьёзный экономический кризис, серьёзный уровень социальных проблем, и неэффективную систему управления. Как я многажды повторял - любая смена системы, даже самой плохой на самую хорошую - ВЫЗОВЕТ КРИЗИС. Его отец, Николай I, скажем прямо - откровенно боялся проводить реформы потому, что не хотел кризиса в СВОЁ правление. Поэтому он ограничился лишь подготовкой к реформам, но САМИ РЕФОРМЫ НЕ ПРОВОДИЛ.
Заслуга Александра II в том, что он имел мужество начать реформы и несмотря на ошибки, на критику и плевки со всех сторон он их проводил. В условиях инфляции, перманентного кризиса он сумел отстроить железные дороги, сумел модернизировать промышленность, сумел модернизировать систему управления, реформировал армию, пока его не убили. Проживи он ещё немного и введи Земский собор/совет, возможно мы бы избежали бы революции. Но это классическое - «Русак крепок, да задним умом».
Для начала давайте посмотрим на карту железных дорог в феврале 1861 года:*
Потом посмотрим на карту железных дорог на декабрь 1869 года:*
Ничего не замечаете? Посмотрите ЕЩЁ РАЗ, повнимательней. Как мы видим за неполные 9 (ДЕВЯТЬ) лет количество железных дорог увеличилось В НЕСКОЛЬКО РАЗ. Что это означало для экономики?
Как мы помним, в старом режиме фабрикант работал на склад и совершал сделки 2-х 3-х годичной давности. А теперь, при постройке Нижегородской дороги, он пароходами неделю-две доставлял железо до Нижнего Новгорода и через сутки товар был уже в Москве, а через двое уже в Петербурге! То есть за какой-то максимум месяц (с учётом накладных и погрузки/разгрузки), он мог доставить товар до потребителя. Трёх годичные склады он распродал за один сезон! Гигантское увеличение торгового оборота!
Вот фабриканты распродали товары, а дальше? Производство-то не увеличилось. Чтобы вложить деньги в производство нужно время и не один год. И тут сложилась следующая ситуация - капиталы вложили в акции-облигации железных дорог, а они стали убыточными - нечего возить, а вложить в производство уже невозможно, так как они пошли на покрытие убытков железнодорожных обществ. Вот такая вот ситуёвина!
То есть причина кризисов при Александре II очень простая - ПЕРЕСТРОЙКА ЭКОНОМИКИ В СВЯЗИ С НОВЫМИ СРЕДСТВАМИ ДОСТАВКИ.
А что оставалось Александру II? Не строить дорог вообще???
К 1880-м года экономика перестроилась и плоды нового роста пожал… Александр III.
Вообще если мы посмотрим, то ничего не делающие государи у нас в почёте - ничего не делай, ни во что не вмешивайся, регулярно побухивай, периодически изрекай алкашескую мудрость: «Когда русский император рыбачит, Европа может и подождать!» - прослывешь крепким консератором-хозяйственником. Затянул строительство Транссиба на 10 лет, тянул с переселением крестьян, «закручивал гайки», боролся с парламентским представительством, с земствами, оставил проблемы сыну «ну не убьют же его за это?».
А сын крутился как белка в колесе - достроил Транссиб, переселял крестьян на Восток, расширял сеть образования, а ему достались кризис 1901-03 годов, проигранная русско-японская, первая русская революции и далее по списку. А потом убили, без суда и следствия, как и миллионы людей потом.
Зато Александра III не троньте, хороший государь.
Основная проблема развития России за последние 150 лет - В ЦИКЛИЧНОСТИ ЭКОНОМИКИ. И эта проблема стояла перед РИ, перед СССР и стоит перед нами и сейчас (помни 2025 год!*). Но вместо того, что бы сглаживать качели циклов, отдельные идиоты с упоением их раскачивают.
Александр vs. Николай vs. Александр vs. Николай - 3
Давайте посмотрим на состояние дорог при Николае I в 1851 (перед войной).*
Как мы видим всё очень печально, необходимо было уровень железных дорог 1861 построить на 10 лет раньше, что при таком же состоянии железных дорог в 1869 значительно сгладило бы эффекты кризиса. Да и сам кризис можно было свалить на последствия Крымской войны. Т.е. наша экономика потихоньку начала бы перестраиваться в 40-х, 50-х годах. Да войну мы бы всё равно бы проиграли, но это и так уж важно.
Александру II не пришлось бы хаотично крутиться и совершать бы ошибки.
Или взять Александра III - тонны копий сломали насчёт «кухаркиных детей». Я конечно согласен с Любжиным, что не нужно было никакого всеобщего начального образования. НО! Но сдургой стороны - в начале века утвердили стандарт «1 гимназия - 1 губерния». Поначалу хватало, но к конце века населения увеличилось в ЧЕТЫРЕ РАЗА и созрела необходимость введения гимназий в КАЖДОМ УЕЗДЕ. Чему Александр III активно сопротивлялся, и то сделал его сын Николай II…
Это и к строительству Крымского моста и моста на Сахалин*
ПОЧЕМУ МЫ НЕ МОЖЕМ ДЕЛАТЬ ВСЁ ВОВРЕМЯ???