Отчет о командировке в авиачасти действующей армии Сталинградского и Донского фронтов. Часть 1.
Часть 2
Часть 3
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Согласно указаниям Нач. ВВС Красной Армии - генерал-лейтенанта авиации тов. НОВИКОВА, данных непосредственно на фронте (совхоз Сталинградский), целью командировки бригады НИИ ВВС КА в составе: летчика - Героя Советского Союза - майора ЗАЙЦЕВА и инженеров: инженер-майора СТЕПАНЕЦ и инженер-капитана ОНОПРИЕНКО, являлось:
а) Проверка максимальной скорости самолетов Як-7 и Ла-5. Выяснение причин расхождения максимальной скорости, полученной при испытаниях и в процессе эксплоатации на фронте.
б) Ознакомление с условиями эксплоатации и поведением самолетов Як-1, Як-7 и Ла-5 на Сталинградском фронте.
в) Выявление недостатков в эксплоатации самолетов и инструктаж летно-технического состава.
За период с 13.9.42 по 3.10.42 г. бригада на месте ознакомилась с работой 268 и 288 АД 8 ВА, а также 220 и 283 АД 16 ВА.
288 Авиадивизия (командир подполковник КОНОВАЛОВ, инженер подполковник СУЗДАЛЬЦЕВ), куда, в первую очередь, направилась бригада, имеет на вооружении самолеты Як-7, выпуска заводов № 153 и № 82. В беседе с командиром дивизии - подполковником тов. КОНОВАЛОВЫМ выяснилось, что именно он поднял вопрос о том, что самолеты Як-7 не развивают той скорости, которая была получена при госиспытаниях. Причиной этого, подполковник КОНОВАЛОВ считал то, что НИИ ВВС Красной Армии неправильно замерил максимальные скорости самолетов Як-7 и Ме-109Ф.
Як-7Б заводской № 1415313 выпуска завода № 153, эталон дневного истребителя на 1942 год, Новосибирск, январь-февраль 1942. На самолете установлены мотор М-105ПА и винт ВИШ-61П диаметром 3,0 м.
Это был один из серийных Як-7А который в процессе производства был доработан ОКБ завода № 115 путем установки нового вооружения (20-мм ШВАК и два 12,7-мм УБС), а также внедрением ряда изменений, направленных на улучшение летных данных: изменены всасывающие патрубки нагнетателя мотора; хвостовое колесо сделано полностью убирающимся; установлены внутренние щитки шасси, полностью закрывающие купола колес; улучшены обводы тоннелей масло- и водорадиаторов, поставлены обтекатели на тяги заслонки водорадиатора; улучшена подгонка щитков шасси, посадочных щитков, зализов крыла и оперения, лючков и т.п.
С 28 января по 5 февраля 1942 в Новосибирске были проведены совместные заводские и государственные испытания самолета, с участием летчиков-испытателей в/инженера 1 ранга Павла Федрови (от завода № 115), Никодима Симонова (от завода № 153), Николая Рыбко (от ЛИИ НКАП) и в/инженера 2-го ранга Андрея Кочеткова (от НИИ ВВС). Всего за время испытаний было произведено 27 полетов общей продолжительностью 17 часов. Самолет испытывался при взлетном весе 3042 кг. Испытания на максимальную скорость проводились при оборотах мотора 2700 об/мин и максимальном наддуве 920-930 мм. рт. ст., заслонка водорадиатора была установлена по потоку, а заслонка маслорадиатора прикрыта на один оборот штурвала от положения полного открытия. У земли была достигнута скорость 500 км/ч, на первой границе высотности (3000 м) - 567 км/ч, на второй границе высотности (4850 м) - 580 км/ч. На высоте 1000 м максимальная скорость составила 522 км/ч. Испытания на скороподъемность проводились при оборотах мотора 2600 об/мин и максимальном наддуве 920 мм. рт. ст. Время набора высоты 5000 м составило 6,5 мин.
Во второй половине марта 1942 на этом же самолете были проведены испытания при наддуве мотора, повышенном до 1020 мм. рт. ст. Повышение наддува было достигнуто путем соответствующей регулировки РПД на земле. На этот раз удалось произвести только два полета общей продолжительностью 1 час 15 минут - во втором полете мотор вышел из строя по причине разрушения подшипников. Оба этих полета были выполнены Павлом Федрови. При оборотах мотора 2700 об/мин максимальная скорость у земли составила 520 км/час, на первой границе высотности (2150 м) - 568 км/ч, а на 2-й границе высотности (4200 м) - 585 км/ч. Ввиду выхода мотора из строя, испытания на определение скороподъемности при повышенном наддуве не проводились.
Ознакомившись с обстановкой, бригада установила, что летный состав получает у земли скорость всего лишь 420-430 км/час по следующим причинам:
1. Полеты производятся только с открытым фонарем. Никто не знает о существовании приказа по ВВС Красной Армии за № 078 от 12.5.42 г., обязывающего летчиков при догоне противника, при вынужденном уходе от противника и при маршрутных полетах летать с закрытым фонарем. Отдельные старые летчики знают об этом приказе, но с закрытым фонарем не летают, мотивируя это одной из следующих причин:
а) фонарь не влияет на максимальную скорость;
б) на пикировании фонарь нельзя открыть;
в) в воздушном бою возможно заклинивание фонаря пулей, и так как нет приспособления для аварийного сбрасывания его, то летчик не сможет при необходимости покинуть самолет;
г) при закрытом фонаре очень плохой обзор.
2. В полете заслонки водо-маслорадиаторов устанавливаются не по потоку, а произвольно и чаще всего полностью открываются вне зависимости от режима полета и температуры наружного воздуха.
Причина этого заключается в следующем:
а) очень немногие летчики знают, какое вредное влияние оказывают полностью открытые заслонки на максимальную скорость;
б) большинство летчиков не знает допустимой температуры воды и масла;
в) некоторые техники вовсе не промывают сот радиаторов.
Самолеты выпускаются в воздух с засоренными и замасленными сотами, вследствие чего в полете имеет место перегрев воды и масла и летчик, даже при желании, не может прикрыть заслонки.
3. На самолетах установлены бомбодержатели, хотя никто задач на бомбометание не выполняет. Бомбодержатели не снимались под тем предлогом, что приказа о снятии их не поступало.
4. На многих самолетах силами ПАРМ’ов установлены маслосборные щитки для предохранения козырьков от забрызгивания маслом. В отдельных случаях высота щитков превосходит 50 мм вместо 10-15 мм.
5. Летный состав ошибочно считает, что максимальная скорость может быть получена на оборотах 2200-2400 об/мин. в промежутке времени не более 2-х минут. Номинальные обороты мотора М-105П - 2700 об/мин отдельные летчики рассматривают, как недопустимую раскрутку винта. Ограничители максимального числа оборотов на Р-7 установлены не по 2700 об/мин, а произвольно - на меньшее число оборотов. Есть самолеты, на которых ограничители установлены таким образом, что летчик лишен возможности использовать обороты свыше 2400 об/мин.
При дальнейшем ознакомлении с эксплуатацией самолетов Як-7 в 288 АД выяснилось, что летный состав не только не знает, как получить максимальную скорость на самолете Як-7, но и вообще недостаточно хорошо знаком с основными режимами полета и не использует в полной мере возможностей самолета. Например, считают, что набор высоты следует производить на скорости 300-320 км/час, а действительно наивыгоднейшую скорость набора - 260-270 км/час рассматривают, как недостаточную из-за возможности срыва самолета в штопор.
Руководящий инженерный состав занят исключительно текущей эксплоатацией самолетов на земле и ремонтом и очень мало внимания уделяет эксплоатации самолетов в полете. Инструкций по эксплоатации и других пособий в частях нет. Дивизия изучала матчасть самолета Як-7 в течение двух дней по формуляру, а также по рассказам некоторых техников, немного знакомых с самолетом Як-1.
Бригадой было принято решение более тщательно определить (при помощи приборов) максимальную скорость одного самолета и не нескольких самолетах проверить скорость путем полета их в паре с тем самолетом, скорость которого уже будет известна.
РЕЗУЛЬТАТ ИСПЫТАНИЯ
1. Самолет с установленными бомбодержателями и маслосборным щитком, высотой 50 мм, полностью открытыми заслонками водо-маслорадиаторов, при оборотах - 2550 об/мин, показал максимальную скорость у земли: по прибору 435 км/час; истинную - 467 км/ч., на высоте 1000 м: по прибору 430 км/час; истинную - 484 км/ч.
При полете на высоте 100 м температура воды и масла не превышала 100 ˚Ц при температуре наружного воздуха +22 ˚Ц. На высоте 1000 м температура воды и масла не превышала 90 ˚Ц.
2. Самолет без бомбодержателей, без маслосборного щитка, с закрытым фонерем, при положении заслонок водо-маслорадиаторов, установленных "по потоку", и при оборотах 2550 км/ч, показал максимальную скорость у земли: по прибору - 460 км/час; истинную - 495 км/час; на высоте 1000 м: по прибору - 455 км/ч.; истинную - 514 км/ч.
При полете на высоте 100 м температура масла не превышала 95 ˚Ц, а воды - 100 ˚Ц при температуре наружного воздуха +19 ˚Ц.
Таким образом, установлено:
1. По сравнению с самолетами, проходившими государственные испытания в Чкаловской и гор. Новосибирске, самолеты, находящиеся в Действующей Армии, после 16-60 часов эксплоатации имеют максимальную скорость меньше на 18-19 км/час. Вероятной причиной уменьшения скорости является изношенность мотора и самолета: самолеты и его агрегаты (винт, плоскости) после повреждений в бою и поломок неоднократно ремонтировались и восстанавливались в полевых условиях. Моторы в условиях пыльных аэродромов, после непродолжительной эксплоатации, недодают мощности из-за износа поршневых колец и др. причин.
2. Только за счет неправильного пользования фонарем и заслонками радиаторов, а также из-за наличия на самолетах маслосборных щитков и бомбодержателей, летный состав недобирает скорости около 30 км/час.
Если же учесть, что обороты 2300 об/мин понижают скорость не меньше, чем на 15 км/час, то окажется, что летный состав, за счет неграмотной эксплоатации самолетов в полете недобирал скорости 40-50 км/час.
Летный состав был ознакомлен с полученными результатами, но относился к ним с недоверием. Окончательно он был убежден, в результате организации показательных полетов в паре майора ЗАЙЦЕВА с комдивом КОНОВАЛОВЫМ и командиром 4 ИАП - Героем Советского Союза - майором МОРОЗОВЫМ, когда рядовые и даже худшие самолеты отставали от поверенного (последний являлся как-бы эталоном) в конце 40-50 км площадки не свыше, чем на 400-800 м.
Подполковник КОНОВАЛОВ вынужден был написать докладную записку Командующему 8 ВА, в которой он признает, что летный состав вверенной ему дивизии неправильно эксплоатировал самолеты в полете (См. копию докладной записки). Однако, в этой докладной записке он утверждает, что в воздушном бою все факторы, увеличивающие скорость самолета, неприменимы.
После инструктажа летно-технического состава, результаты проведенной работы были доложены генерал-лейтенанту НОВИКОВУ.
После доклада генерал-лейтенанту тов. НОВИКОВУ, майор ЗАЙЦЕВ получил приказание посетить 434 ИАП - командир полка Герой Советского Союза тов. КЛЕЩЕВ с той же целью, что и 288 АД.
В результате было обнаружено, что обстановка в полку тов. КЛЕЩЕВА точно такая же, как и в 288 АД. Находящиеся в полку представители летной инспекции - Герой Советского Союза майор СЕМЕНОВ (после ранения т. КЛЕЩЕВА ставший командиром полка) и инженер-майор тов. МАРКОВ, сами недостаточно хорошо знают эксплоатацию самолета Як-7 и потому не сумели должным образом проинструктировать летно-технический состав.
В полку тов. КЛЕЩЕВА бригада обнаружила, что по указанию заводов № 292 и № 153, моторы М-105ПФ на новых самолетах должны проходить 10-ти часовую обкатку на пониженном наддуве и оборотах.
28.9.42 г. по приказанию генерала-лейтенанта тов. НОВИКОВА бригада поехала для ознакомления с состоянием эксплоатации самолетов Як-1 и инструктажа летно-технического состава в авиачасти 16 ВА (где уже продолжительное время находился бригинженер тов. ИОФФЕ).
При ознакомлении с 283 АД (командир - полковник КИТАЕВ, инженер - подполковник ПАВЛЕНКО) и 220 АД (командир - подполковник УТИН, инженер - подполковник ЧЕРНОВ) выяснилось, что знание матчасти и эксплоатации самолетов Як-1 летно-техническим составом, а также снабжение ремонтными материалами и качество полевого ремонта находятся в 16 ВА на более низком уровне, чем в 8 ВА.
В 220 АД (дополнительно к тому, что было выявлено ранее) обнаружено следующее:
1. На многих самолетах в капотах и обтекателях радиаторов проделаны (отверткой) больших размеров заборники воздуха для понижения температуры ВМГ. При опросе техников, оказалось, что температуры ВМГ не понизились, но скорость самолета упала.
2. На многих самолетах установлены капоты с надписью "не снимать", так как их можно поставить только в ремонтных мастерских.
3. Самолеты, возвратившиеся из ремонта, имеют простреленные и незаделанные лопасти винта. Винты выгибаются кустарно, не балансируются. Окраска не возобновляется.
4. Технический состав не умеет устанавливать ограничители максимальных оборотов на Р-7.
5. Ст. инженер дивизии тов. ЧЕРНОВ, узнав о том, что ограничители нужно устанавливать на 2700 об/мин, заявил, что он не отвечает, если все моторы выйдут из строя из-за раскрутки винта.
Неудовлетворительное состояние эксплоатации самолетов Як-1 и Як-7 в авиасоединениях 8 и 16 Воздушных Армий, и отсутствие каких бы то ни было пособий для летного состава потребовало немедленного составления краткой памятки летчику по эксплоатации самолетов в полете. По указанию генерал-лейтенанта НОВИКОВА, такая памятка была составлена (См. памятку в конце отчета), но не была им утверждена, вследствие его отъезда в гор. Москву. Памятка была отпечатана в количестве 500 экз. в типографии 283 АД, по разрешению командующего 16 ВА - генерал-майора тов. РУДЕНКО, без подписей и утверждения.
30.IX.42 года бригада НИИ ВВС Красной Армии была вызвана к тов. МАЛЕНКОВУ для доклада о недостатках эксплоатации самолетов-истребителей в частях действующей армии.
В конце приема тов. МАЛЕНКОВ дал указания подготовить соответствующий приказ от имени Ставки. Проект приказа уже был подготовлен и также доложен тов. МАЛЕНКОВУ. После ознакомления с ним, тов. МАЛЕНКОВ дал конкретные указания по его исправлению.
Обсуждение исправленного приказа состоялось 1.X.42 года. Одновременно с обсуждением недостатков в эксплоатации истребительных самолетов с мотором М-105ПФ в частях действующей армии и выработкой мероприятий по их устранению тов. МАЛЕНКОВУ была подробно доложена вся сумма вопросов, выявленных в процессе нашей командировки в части:
1. Мероприятий по повышению летно-тактических данных наших истребителей.
2. О необходимости установления на самолетах связи между сектором нормального газа и управлением Р-7.
3. О недопустимости 10-ти часовой обкатки моторов на новых самолетах в боевых условиях на пониженном наддуве и оборотах и др.
Часть 2