Отчет о командировке в авиачасти действующей армии Сталинградского и Донского фронтов. Часть 2.
Часть 1
Часть 3
2. ОЦЕНКА БОЕВЫХ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ КАЧЕСТВ САМОЛЕТОВ ЯК-1 и ЯК-7
ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА.
Самолеты Як-1 и Як-7 с форсированным мотором М-105ПФ уступают новым истребителям противника Ме-109Ф-4 и Ме-109G-2, как в отношении горизонтальной скорости, так и в отношении скороподъемности и вертикальной маневренности, вследствие чего они могут вести с последними только оборонительный бой.
Преимущества истребителей противника перед нашими усугубляются тем, что наш летный состав, из-за неумелой эксплоатации самолетов в полете, не использует в полной мере летно-тактических данных самолетов Як-1 и Як-7. Однако, если даже летный состав будет вполне грамотно эксплоатировать самолеты, то и в этом случае преимущество самолетов противника над нашими истребителями не будет полностью устранено.
На виражах истребители противника также имеют преимущество перед самолетами Як-1 и Як-7 в случае одновременного набора высоты (что немцы и делают). Если бой на горизонтальных фигурах противнику не выгоден, он легко уходит горкой вверх.
Летчики считают, что для успешного исхода боя на каждый из указанных немецких истребителей необходимо иметь двойное превосходство сил. Благодаря хорошей приемистости (малому весу), истребители противника за короткий промежуток времени могут очень существенно изменять свое положение относительно самолетов Як, что дает им дополнительное преимущество. Замечено, что при длительной гонке по прямой или со снижением преимущество истребителей противника не так заметно.
Воздушные бои происходят преимущественно на высотах 1000-2000 м, которые являются менее всего выгодными для самолетов с форсированным мотором.
Имеет место много случаев срыва самолета Як-1 и Як-7 в штопор во время боя на виражах из-за перетягивания ручки. Не реже срывается в штопор и Ме-109. Благодаря хорошим штопорным свойствам, не зафиксировано ни одного случая невыхода самолетов Як-1 и Як-7 из штопора.
Простота техники пилотирования и доступность летчикам ниже средней квалификации является наиболее ценными качествами самолетов Як-1 и Як-7. Убедительным доказательством этого служит то, что из 66 самолетов, потерянных 283 АД, только 4 падают на небоевые потери.
Запас горючего в 305 кг самолетам Як-1 и Як-7 при имеющемся боекомплекте и базировании в непосредственной близости от линии фронта, вполне достаточно. Вынужденные посадки из-за нехваткти горючего бывают очень редкими. Дополнительный бензобак, установленный в задней кабине самолета Як-7, в настоящее время оказался ненужным и для облегчения самолета он снят, без всяких на то указаний свыше.
Радиосвязь, пренебрежительное отношение и недооценка к которой отмечалось в прошлом, в настоящее время все больше и больше завоевывает любовь летного состава и становится жизненно необходимой. Однако, недостаточно высокое качество радиосвязи нервирует летный состав и в отдельных случаях заставляет отказаться от пользования ею.
Як-7Б заводской № 2215302 выпуска завода № 153, аэродром Кольцово, май 1942. На самолете установлены мотор М-105ПФ заводской № ПФ-235 и винт ВИШ-61П диаметром 3,0 м.
Этот самолет 17-18 мая 1942 проходил летные испытания в НИИ ВВС КА, в которых участвовали летчики-испытатели полковник Петр Стефановский и инженер-подполковник Андрей Кочетков. Во время полетов 17 мая, выяснилось, что система водяного охлаждения имеет недостаточную производительность для поддержания температуры воды в допустимом диапазоне (не свыше 100 ˚C) во время работы мотора на номинальном режиме. При наборе высоты на оборотах 2550 об/мин, при наддуве 1050 мм. рт. ст. и температуре наружного воздуха у земли 24 ˚C, уже на высоте 2000 м температура воды достигла 110 ˚C, после чего летчику пришлось сделать площадку. Когда температура воды снизилась до 85 ˚C, набор высоты был продолжен, при этом на высоте 5000 м температура воды достигла 111 ˚C. В горизонтальном полете на режиме максимальной скорости при оборотах 2550 об/мин на высотах 3500 и 4000 м температура воды поднималась до 105 ˚C. В ночь с 17 на 18 мая тоннель водяного радиатора был переделан - площадь входного отверстия тоннеля была увеличена с 1300 до 1500 кв. см, а угол открытия заслонки радиатора увеличен на 5˚. Испытания, проведенные на следующий день показали, что при температуре наружного воздуха у земли 25 ˚C температура воды во время набора высоты достигла 107 ˚C на высоте 4000 м, после чего, при продолжении набора, снизилась до 104 ˚C на высоте 5000 м. Всего за время испытаний было выполнено 10 полетов с налетом 7 ч. 30 мин. Взлетный вес самолета составлял 3005 кг. Испытания на максимальную скорость проводились при 2550 об/мин и наддуве 1050 мм. рт. ст. При этом у земли была достигнута скорость 515 км/ч, на первой границе высотности (1920 м) - 563 км/ч, а на второй границе высотности (3820 м) - 587 км/ч. На высоте 1000 м максимальная скорость составила 536 км/ч. Время набора высоты 5000 м равнялось 5,4 мин.
Через несколько дней этот же самолет участвовал в совместных контрольных испытаниях НИИ ВВС КА и ЛИИ НКАП по определению летных данных самолетов ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с моторами М-105П при наддувах 910 мм и 1050 мм, во время которых он продемонстрировал несколько худшие летные данные.
В дальнейшем Як-7Б № 2215302 был отправлен на завод № 115 для установки мотора М-105ПД с нагнетателем Доллежаля Э-100. Одновременно с установкой нового двигателя был переделан гаргрот фюзеляжа и установлен новый фонарь кабины летчика с улучшенным обзором, а также сняты пулеметы УБС и радиостанция. В таком виде самолет проходил испытания в НИИ ВВС КА с 16 сентября по 6 октября 1942.
ЖИВУЧЕСТЬ САМОЛЕТА
283 АД за 22 дня из 142 самолетов Як-1 потеряла 66, из которых 4 небоевые потери и 62 боевые потери. Из 62 самолетов, на нашей территории было потеряно 23 самолета, остальные на территории, занятой противником.
Достоверные сведения о причине и характере повреждений имеются только в отношении самолетов, потерянных на нашей территории.
Из 23 самолетов, сбитых в воздушных боях, 18 самолетов, или 78% были подожжены и сгорели, остальные 5 самолетов разбились вместе с летчиками, вследствие гибели или серьезного ранения летчика, или же вследствие повреждения органов управления самолетом.
Случаев разрушения самолетов в воздухе не зафиксировано.
Приведенные статистические данные показывают, что наиболее слабым и уязвимым местом самолетов Як-1 и Як-7 является их подверженность горению. По заявлению многих командиров, самолеты Як-1 и Як-7 воспламеняются буквально от одной пули, причем горят настолько интенсивно, что часто лишают летчика возможности покинуть его в воздухе. Зафиксировано ряд случаев, когда самолеты возвращались с боевых заданий с пробитыми бензобаками. Характер повреждения бензобаков различный: баки пробиты различными боеприпасами сверху, снизу и сбоку; размеры пробоин также различны.
Протектор в громадном большинстве случаев не оправдывает своего назначения, не обладает заволакивающимися свойствами и не препятствует быстрому опорожнению баков.
Тот факт, что самолеты не были подожжены и благополучно произвели посадку на своей территории, показывает, что при исправно работающей системе заполнения бензобаков отработанными газами, повреждение бензобаков не обязательно вызывает воспламенение самолета.
Наиболее вероятной причиной воспламенения самолета в бою является повреждение бензосистемы в непосредственной близости от мотора, а также всасывающего трубопровода.
Последнее подтверждается также фактом, что самолет Ла-5, имеющий такое же расположение и количество бензобаков, что и самолет ЛаГГ-3, но обладающий менее громоздкой бензопроводкой в районе мотора, чем самолет ЛаГГ-3, значительно реже горит в воздухе (см. отчет по войсковым испытаниям самолета Ла-5).
Пулевые попадания в бронеспинку бывают очень редким явлением. В 288 АД на самолете Як-7 зафиксирован один случай сквозного прострела бронеспинки пулей мелкого калибра в области головы летчика. Пробив бронеспинку пуля свалилась на сидение, совершенно не повредив летчика. В 220 АД на самолете ЛаГГ-3 с 37 мм пушкой, сильно поврежденного в воздушном бою (25-30 пулевых пробоин, две пробоины снарядом и значительное число пробоин и царапин от осколков), имелись следы прямого попадания в бронеспинку.
Такое положение возможно объясняется тем, что противник, зная качество брони, установленной на наших самолетах, и качество своего оружия, избегает вести прицельный огонь в область бронеспинки и таким образом попадания в бронеспинку являются случайными.
Применение противником снарядов дистанционно-ударного действия с самоликвидаторами, оказались очень эффективными против наших самолетов. Мелкие осколки этих снарядов, не нанося существенного вреда планеру самолета, поражают летчика и трубопроводы водяной и бензиновой систем, выводя самолет из строя. Большое количество осколков увеличивает вероятность попадания.
ОБЗОР
В отношении обзора со стороны летчиков поступало едва ли не самое большое количество нареканий и жалоб.
Причинами плохого обзора считаются:
1. Недостаточная прозрачность плексигласа, который:
а) под действием солнца очень скоро превращается из белого в цветной;
б) вследствие недостаточной поверхностной твердости легко царапается и приобретает вид матового стекла.
2. Забрызгивание козырька маслом, выбиваемым из-под уплотнения вала редуктора и втулки винта.
3. Наличие высокого гаргрота за фонарем.
4. Отсутствие зеркала для просмотра задней полусферы без поворота головы.
Недовольство обзором приводит к тому, что:
1. Летчики летают только с открытым фонарем, несмотря на наличие специального на этот счет приказа. Открывая фонарь, летчики ведут более тщательное наблюдение за воздухом, как в стороны, так и назад, за счет высовывания головы из кабины.
2. Для предохранения козырька от забрызгивания маслом и улучшения обзора вперед, многие самолеты, силами ПАРМ’ов, оборудуются маслосборными щитками. Во многих случаях установка щитков производится неграмотно. Например, на самолете командира 288 АД подполковника КОНОВАЛОВА установлен щиток высотой свыше 50 мм.
ВООРУЖЕНИЕ
САМОЛЕТ ЯК-1
По единогласному мнению летчиков, вооружение самолета Як-1 является малоэффективным против обладающих большой живучестью истребителей и, особенно, бомбардировщиков противника. Немцы на новых своих истребителях (с 3 пушками и 2 пулеметами) охотно идут в лобовые атаки. Таким образом, самолет Як-1, для которого лобовые атаки являлись раньше вернейшим средством поражения противника, оказался в невыгодных условиях.
Снятие РС с самолетов Як-1 летчики не одобряют и считают, что самолеты Як-1 не понесли бы под Сталинградом потерь, какие были, если бы у них были РС. Все летчики согласны мириться с потерей скорости, которую может вызвать установка на самолете РС-ов.
САМОЛЕТ ЯК-7
По заявлению летчиков, мощность вооружения самолета Як-7 достаточная. Лобовые атаки, которые за последнее время применяет противник против самолетов Як-1, при встрече с самолетами Як-7 очень часто заканчиваются для него неудачно. На поставленный перед летчиками вопрос - удовлетворит ли их одна пушка и один пулемет УБС? Все отвечали отрицательно.
Наводка оружия на цель производится прицелом ПБП-1а. Вследствие забрызгивания козырька, качество прицеливания не всегда высокое. Отсутствие трассы у пушки и пулеметов (летчики не знают, что для пулемета УБС имеются трассирующие пули) является большим недостатком и не позволяет более эффективно использовать оружие.
Запас патронов на пушку и пулеметы достаточен.
Серьезным недостатком вооружения самолета Як-7 является то, что звеньесборники пушки вмещают всего 80-85 звеньев, при запасе патронов 120 штук. В полку, которым командует тов. КЛЕЩЕВ, и в других частях в звеньесборниках проделаны отверстия. Только благодаря этому мероприятию стал возможен отстрел полного боекомплекта.
В отношении удобств пользования механической перезарядкой мнение летчиков разделилось: одни считают ее удобной, другие, наоборот, неудобной и тяжелой. Все же большинство признает, что в воздушном бою не всегда есть время и силы воспользоваться механической перезарядкой, и было бы лучше, если бы ее заменили на пневматическую или электрическую.
Большое неудобство вызывает управление огнем оружия. Летчики в один голос заявляют, что перенос левой руки с сектора нормального газа на гашетки и обратно при наличии в бою непрерывного чередования огня и маневра, совершенно недопустимым, так как ставит их в затруднительное положение.
Прицел ПБП-1а неудобен: мало поле обзора, вследствие чего трудно быстро отыскать цель, кроме того при продолжительном прицеливании сильно утомляет глаза.
РЕМОНТ И ЭКСПЛОАТАЦИЯ
Самолеты Як-1 и Як-7 обладают достаточной надежностью в эксплоатации и легко поддаются полевому ремонту после повреждений, полученных в воздушном бою, а также в процессе эксплоатации. Поврежденные самолеты, как правило, восстанавливаются силами ПАРМ’ов и тех.составом частей. Единственной причиной отправки самолетов Як-1 в стационарные мастерские, расположенные в тылу, является повреждением подмоторной рамы.
Наличие неразъемного крыла исключает возможность перевозки самолета на автомашинах в разобранном виде. Буксировка самолета в нерастыкованном виде возможна только в условиях степных районов, где дороги на большом протяжении не имеют серьезных препятствий.
В большой мере затрудняет эксплоатацию отсутствие взаимозаменяемости деталей самолета, как-то: подкосов шасси, оперения, капотов и т.д. Отсутствие стандартизации штуцеров для зарядки бортовых баллонов, амортизаторов ног шасси и костыля и др. деталей самолета Як-1 и Як-7 и др. самолетов вредно сказывается на боеготовности при перебазировании, эксплоатации и снабжения частей запасными деталями.
Вследствие недостаточной оснастки (фиксаторов для ремонта моторных рам, прессов для правки лопастей винта и др.) ПАРМ’ов и нехватки квалифицированных работников, качество ремонта самолетов ПАРМ’ами во многих случаях очень низкое. Из ремонта самолеты выходят с большим количеством дефектов, которые техсостав продолжает устранять на аэродромах. Лопасти винта плохо выправлены и имеются незаделанные пробоины. Имеет место частые перебои с обеспечением авиачастей и ПАРМ’ов основными расходными материалами, как-то: фанерой, клеем, гвоздями, эмалитом и др.
ОЦЕНКА ПОДГОТОВЛЕННОСТИ ЛЕТНОГО СОСТАВА
Молодой летный состав, прибывающий из ЗАП’ов более или менее владеет техникой пилотирования, но имеет слабую тактическую подготовку; плохо знает материальную часть и не обучен грамотно эксплоатировать ее в воздухе. Молодые летчики имеют очень малый налет - примерно 15-20 часов. Индивидуальный свободный воздушный бой большинство не проходит, а если проходит, то только имитацию воздушного боя (бой по программе).
В действующих частях занятия по изучению матчасти и инструкций по технике пилотирования, а также каких-либо проверок знаний летно-технического состава не проводится. Молодой летный состав в действующей армии не тренируют, а прямо посылают в бой. Этим и объясняется, что в 283 АД за один день потеряно 11 экипажей.
Часть 3