Неочевидные ответы на старые вопросы- обоснованно ли растёт вагонный парк?
В последнее время, в связи с ростом вагонного парка, вновь возобновилась дискуссия о том, как быть и что делать в этой связи? Большая часть аргументов с обоих сторон почти полностью повторяют дискуссию 2011 -2014 гг., поэтому не буду на этом останавливаться (см.об этом подробнее в этой статье и частично в этом посте с полезными графиками), но на один аспект хотел бы обратить внимание, пользуясь более свежими данными - за период с 2010 по 2022 гг.
В принципе, можно было сделать ряд и с 2003 г., выводы бы не изменились. Но, как известно внмательным читателям моего блога, с 2010 г. изменилась методика учёта вагонов рабочего парка, что привело к тому, что многие показатели, в частности, оборот вагона рабочего парка (так же, кстати, как и показатели производительности вагона и др. показатели, в формулу расчёта которых входит рабочий парк) стали несопоставимы. Потому рассмотрим период с 2010 по 2022 год
Некоторые показатели работы ОАО "РЖД" за 2010-2022 гг
* Данные о вагонных парках на декабрь соответствующего года (для 2015-2022 гг. - по ф.9д-3)
В последнем столбце приведены данные о об отношении соответствующего показателя в 2022 году к уровню 2010 г.
Темп роста соответствующих показателей в 2022 к 2010 г. наглядно показывает, что рост грузооборота, вагонного парка,оборота вагона и средней дальности близки (показатели находятся в диапазоне от +30 до +34%, общий парк +24%), а рост погрузки существенно отстаёт (+2,4%).
Указанные данные позволяют сделать вывод, что увеличение средней дальности перевозок (+30,2%), повлекшее за собой рост грузооборота (+31,1%), а заодно и грузооборота с учётом порожнего пробега (+31,9%) объективно должны были привести и привели и к росту вагонного парка, поскольку, если вагоны едут на увеличившееся расстояние, то должна возрасти и потребность в вагонах - если раньше вагон возвращался через 13 или 15 суток, а теперь, из-за выросшей дальности, возвращается через 18 суток, то для обеспечения одного и того же объёма погрузки, очевидно, требуется больше вагонов - на этой логике, в частности строятся все методики определения потребного парка.
Таким образом, основные причины роста оборота вагона лежат не столько в увеличении парка вагонов (это не причина, а лишь следствие), сколько в изменении средней дальности перевозки, а она, в свою очередь больше зависит от нахождения точек зарождения и погашения грузопотока, нежели от самой по себе величины погрузки. (Если вы едете в среднем на 30% дальше, то при прочих равных, вы едете и на 30% дольше - не 13, а 18 суток).
Тот факт, что погрузка изменилась не сильно (+2,4%), а грузооборот - существенно сильнее (+31,1%), говорит нам о том, что проблема носит объективный характер и даже если бы не было операторов, а была одна монополия, владеющая вагонами, ей пришлось бы столкнуться с ростом средней дальности перевозок (и с ростом гружёного рейса, а в качестве функции от гружёного рейса и с ростом порожнего рейса), ростом грузооборота (даже если абстрагироваться от грузооборота с учётом порожнего пробега) ростом оборота вагона, и всеми соответствующими проблемами.
Следовательно - если кто-то говорит, что проблема с оборотом вагона связана исключительно с тем, что частные собственники "нерационально" накупили слишком много вагонов, то вероятно, такой человек пытается ввести вас в заблуждение. С моей точки зрения это очень поверхностный и потому ошибочный взгляд. А из ошибочного диагноза обычно вытекает и ошибочные рекомендации по лечению. Эти тезисы кажутся интуитивно понятными и комфортными. Но только пока наш взгляд скользит по поверхности.
Поэтому я предлагаю поступить наоборот - посмотреть на изменение более фундаментальных параметров работы сети.
Как видим из данных статистики, та динамика парка, которую мы наблюдаем, является производной от роста грузооборота, а он - в свою очередь - от роста средней дальности перевозки.
И как бы вы ни объединяли парки в единый пул, ни снижали встречные пробеги, ни централизовывали бы управление вагонными парками, вот этот фундаментальный фактор - рост грузооборота и рост средней дальности перевозки - неустраним. А значит все эти предложения могут изменить на небольшую величину влияние отдельных небольших факторов, но ничего не делают с самым главным, фундаментальным фактором: рост парка следует за грузооборотом и средней дальностью. И здесь никакие другие рецепты, кроме развития инфраструктуры (включая увеличение пропускных и провозных способностей инфраструктуры) не переломят ситуацию. Напомню, что есть таке институциональные условия, при которых жд инфраструкткра растёт опережающими темпами- какие это условия уже писалось неоднократно, не будем повторяться. (Отмечу в скобках, что разумеется, сам по себе оборот вагона зависит не только от дальности- это лишь "при прочих равных"; в реальности на него оказывают влияние и другие факторы- от времени нахождения под грузовыми операциями до времени простоя на технических станциях, но об этих факторах я неоднократно писал ранее, поэтому здесь оставим это за скобками настоящего поста).
Представители "РЖД" и некоторые близкие им по взглядам авторы предлагают решения, которые игнорируют главный корень проблемы, и понятно почему. Психологически гораздо легче предлагать привычное, чем предлагать правильное. (Так и будет, если у вас нет науки, предлагающей новое, а есть наука повторяющая старое, потому что за новое - больно бьют по рукам, если можно использовать здесь такую метафору). Централизация управления парками, национализация вагонов и передачи их в руки одной компании - психологически вполне понятны. У этой позиции только один минус - она игнорирует настоящие причины. Как бы вы не управляли парком, если в среднем, например, вагон едет не на 1,5 тыс. км., а на 2 тыс. км, то чтобы обеспечить вывоз всех грузов вам потребуется больше вагонов, а иначе - у вас экономика начнёт испытывать весь тот дефицит, о котором много писали в начале 2000-х. А, как уже не раз показал опыт РЖД по централизации управления парками (вспоминаем попытки и дискуссии 2010-13 гг.), подобные решения не снимают проблему, не лечат симптомы, и не избавляют от болезни. Но зато могут создавать иллюзию "мы же что-то делаем, мы же что-то предлагаем".
Посмотрите ещё раз на предлагаемую таблицу. Если долго в неё вглядываться, из темноты начинают проступать сначала новые вопросы, а потом новые и немного непривычные ответы. Даже то, что я здесь написал - можете не читать. Просто посмотрите на эту таблицу.
В принципе, можно было сделать ряд и с 2003 г., выводы бы не изменились. Но, как известно внмательным читателям моего блога, с 2010 г. изменилась методика учёта вагонов рабочего парка, что привело к тому, что многие показатели, в частности, оборот вагона рабочего парка (так же, кстати, как и показатели производительности вагона и др. показатели, в формулу расчёта которых входит рабочий парк) стали несопоставимы. Потому рассмотрим период с 2010 по 2022 год
Некоторые показатели работы ОАО "РЖД" за 2010-2022 гг
* Данные о вагонных парках на декабрь соответствующего года (для 2015-2022 гг. - по ф.9д-3)
В последнем столбце приведены данные о об отношении соответствующего показателя в 2022 году к уровню 2010 г.
Темп роста соответствующих показателей в 2022 к 2010 г. наглядно показывает, что рост грузооборота, вагонного парка,оборота вагона и средней дальности близки (показатели находятся в диапазоне от +30 до +34%, общий парк +24%), а рост погрузки существенно отстаёт (+2,4%).
Указанные данные позволяют сделать вывод, что увеличение средней дальности перевозок (+30,2%), повлекшее за собой рост грузооборота (+31,1%), а заодно и грузооборота с учётом порожнего пробега (+31,9%) объективно должны были привести и привели и к росту вагонного парка, поскольку, если вагоны едут на увеличившееся расстояние, то должна возрасти и потребность в вагонах - если раньше вагон возвращался через 13 или 15 суток, а теперь, из-за выросшей дальности, возвращается через 18 суток, то для обеспечения одного и того же объёма погрузки, очевидно, требуется больше вагонов - на этой логике, в частности строятся все методики определения потребного парка.
Таким образом, основные причины роста оборота вагона лежат не столько в увеличении парка вагонов (это не причина, а лишь следствие), сколько в изменении средней дальности перевозки, а она, в свою очередь больше зависит от нахождения точек зарождения и погашения грузопотока, нежели от самой по себе величины погрузки. (Если вы едете в среднем на 30% дальше, то при прочих равных, вы едете и на 30% дольше - не 13, а 18 суток).
Тот факт, что погрузка изменилась не сильно (+2,4%), а грузооборот - существенно сильнее (+31,1%), говорит нам о том, что проблема носит объективный характер и даже если бы не было операторов, а была одна монополия, владеющая вагонами, ей пришлось бы столкнуться с ростом средней дальности перевозок (и с ростом гружёного рейса, а в качестве функции от гружёного рейса и с ростом порожнего рейса), ростом грузооборота (даже если абстрагироваться от грузооборота с учётом порожнего пробега) ростом оборота вагона, и всеми соответствующими проблемами.
Следовательно - если кто-то говорит, что проблема с оборотом вагона связана исключительно с тем, что частные собственники "нерационально" накупили слишком много вагонов, то вероятно, такой человек пытается ввести вас в заблуждение. С моей точки зрения это очень поверхностный и потому ошибочный взгляд. А из ошибочного диагноза обычно вытекает и ошибочные рекомендации по лечению. Эти тезисы кажутся интуитивно понятными и комфортными. Но только пока наш взгляд скользит по поверхности.
Поэтому я предлагаю поступить наоборот - посмотреть на изменение более фундаментальных параметров работы сети.
Как видим из данных статистики, та динамика парка, которую мы наблюдаем, является производной от роста грузооборота, а он - в свою очередь - от роста средней дальности перевозки.
И как бы вы ни объединяли парки в единый пул, ни снижали встречные пробеги, ни централизовывали бы управление вагонными парками, вот этот фундаментальный фактор - рост грузооборота и рост средней дальности перевозки - неустраним. А значит все эти предложения могут изменить на небольшую величину влияние отдельных небольших факторов, но ничего не делают с самым главным, фундаментальным фактором: рост парка следует за грузооборотом и средней дальностью. И здесь никакие другие рецепты, кроме развития инфраструктуры (включая увеличение пропускных и провозных способностей инфраструктуры) не переломят ситуацию. Напомню, что есть таке институциональные условия, при которых жд инфраструкткра растёт опережающими темпами- какие это условия уже писалось неоднократно, не будем повторяться. (Отмечу в скобках, что разумеется, сам по себе оборот вагона зависит не только от дальности- это лишь "при прочих равных"; в реальности на него оказывают влияние и другие факторы- от времени нахождения под грузовыми операциями до времени простоя на технических станциях, но об этих факторах я неоднократно писал ранее, поэтому здесь оставим это за скобками настоящего поста).
Представители "РЖД" и некоторые близкие им по взглядам авторы предлагают решения, которые игнорируют главный корень проблемы, и понятно почему. Психологически гораздо легче предлагать привычное, чем предлагать правильное. (Так и будет, если у вас нет науки, предлагающей новое, а есть наука повторяющая старое, потому что за новое - больно бьют по рукам, если можно использовать здесь такую метафору). Централизация управления парками, национализация вагонов и передачи их в руки одной компании - психологически вполне понятны. У этой позиции только один минус - она игнорирует настоящие причины. Как бы вы не управляли парком, если в среднем, например, вагон едет не на 1,5 тыс. км., а на 2 тыс. км, то чтобы обеспечить вывоз всех грузов вам потребуется больше вагонов, а иначе - у вас экономика начнёт испытывать весь тот дефицит, о котором много писали в начале 2000-х. А, как уже не раз показал опыт РЖД по централизации управления парками (вспоминаем попытки и дискуссии 2010-13 гг.), подобные решения не снимают проблему, не лечат симптомы, и не избавляют от болезни. Но зато могут создавать иллюзию "мы же что-то делаем, мы же что-то предлагаем".
Посмотрите ещё раз на предлагаемую таблицу. Если долго в неё вглядываться, из темноты начинают проступать сначала новые вопросы, а потом новые и немного непривычные ответы. Даже то, что я здесь написал - можете не читать. Просто посмотрите на эту таблицу.