Футурологическое эссе. 2
Логистика.
Предположим, что мы взяли курс на ядерную электрификацию. Как будет выглядеть в таком случае управление потоками энергии и материальных ресурсов?
Во-первых, атомная энергетика все же намного технологичнее торговли углеводородным сырьем. Даже если использовать атомную энергию исключительно ради экспорта, все равно это будет для национальной экономике лучше, чем то, что мы имеем сейчас - нужно будет вкладываться в специалистов, производить оборудование, да и риск впасть в технологическую зависимость от внешних игроков существенно ниже.
Но передача электричества на дальние расстояния не так уж рентабельна из-за сопротивления в проводах. Есть, конечно, высокотемпературные сверхпроводники, но слово «высокотемпературные» нужно понимать как «относительно абсолютного нуля», их все равно нужно глубоко охлаждать. То есть система сложная, и неудивительно, что первые сверхпроводимые ЛЭП только создаются в качестве экспериментальных образцов. А раз так, то экспорт электричества не будет существенно выгоднее, чем его использование внутри страны. А значит, чтобы и в этом случае ухитриться сесть на экспортную иглу (т.е. производить энергию в обмен на импорт и не развивать производства), нужно очень сильно постараться.
Наконец, продавцов на таком высокотехнологичном рынке гораздо меньше, чем на рынках сырьевых, а значит, покупателям сложнее будет диктовать свои условия и сбивать цену.
Во-вторых, электроэнергию крайне неудобно запасать. Это не куча угля, лежащая под навесом. Например, аккумуляторы имеют удельную энергоемкость (т.е. на единицу массы) на порядок меньшую, чем бензин. Да ещё и содержат ядовитые компоненты и деградируют по мере повторения циклов разряжения и заряжения. Но аккумуляторы подходят для относительно небольших мощностей. Для запасания энергии большой мощности обычно применяются гидроаккумулирующие электростанции. То есть водохранилища с уровнем воды, расположенным на большой высоте. Когда есть избыток электричества - насосы закачивают туда воду. Когда нужна энергия - воду пропускают через турбины. Прямо скажем, не слишком удобный способ, особенно для нашего равнинного рельефа.
Поэтому лучше сразу примерно планировать расход электроэнергии. Что вполне сочетается с характером работы АЭС (выдают стабильную базовую мощность, но их трудно резко заглушить и также резко включить и разогнать), также требующего планирования. И с характером добычи атомного сырья, где тоже руду монотонно добывают, потом обогащают. Ну не сочетается эта система с хаотическими колебаниями рынка. А уж замкнутый цикл требует ещё большей степени планирования.
При этом в передаче энергии потребителю достигнуть прорыва проще, чем в создании очередных чудо-батареек - как раз путем создания системы сверхпроводимых ЛЭП, что физически вполне возможно.
В-третьих, раз электроэнергию трудно запасать, то основной грузовых и пассажирских перевозок должен стать проводной транспорт - поезда, трамваи, троллейбусы. Этот транспорт использует преимущества простого и эффективного электродвигателя и свободен от недостатков электрокара - т.е. тяжелого и не слишком емкого аккумулятора. Но проводной транспорт не может ехать, куда вздумается. Опять же не подходит для хаотического рынка, где нужно доставить груз из точки А в точку Б с минимумом посредников, а завтра - из точки А в точку В. Зато требует немалой централизации: депо, транспортных узлов, диспетчерских пунктов. Требует подчиняться расписанию перевозок.
То есть само по себе изменение энергетического уклада программирует возврат к принципам рационального планирования! Заметим, что такой подход будет гораздо эффективнее ультра-рыночного в условиях дефицита дешевой нефти.
В принципе, очевидно и так, что проводной и тем более рельсовый транспорт эффективнее. Воздух не загрязняется. Далее, сравните затраты на железнодорожное полотно и на асфальтовое покрытие. Сравните ширину отчуждаемой земли. Прикиньте, сколько человек влезает в электричку, и сколько - в автобус. Сколько груза перевозит один состав, и сколько - одна фура. Какие преимущества имеют автомобили? Свободу перемещения из любой точки в любую другую. Возможность приобрести или нанять авто силами даже небольшой фирмы. Отлично подходит для рыночной стихии с большим количеством маленьких фирм. Однако вложения в автодороги оправданы про двух условиях: при наличии достаточно дешевого топлива, и при окупаемости вложений большим грузооборотом и пассажирооборотом. В иных случаях лучше вложиться в железку. Заметим, что и железка имеет немало перспектив для развития: высокоскоростные поезда (уже применяются в Европе, Китае, Японии), поезд на магнитной левитации (уже существует в Шанхае), различные экзотические проекты вроде вакуумных труб (как в распиаренном проекте Гиперлуп) или струнного транспорта. Далее, последнее время неоднократно рекламировалась идея полной автоматизации городского автотранспорта. По идее, для этого нужны серьезные вложения в искусственный интеллект (управляющий роботизированными машинами) и диспетчерские службы. Однако, лично мне кажется, что в сфере перевозок рельсовым транспортом опять-таки намного проще совершить прорыв путем автоматизации управления и диспетчерских служб.
В итоге, развитие рельсового транспорта означает необходимость планирования не только в сфере энергопотребления и производства, но и в логистике. Ход вещей как бы сам подталкивает нас к рационально устроенному обществу!
Конечно, это не обязательно должен быть социализм советского типа, с обобществлением всего вплоть до лепки пирожков. Это может быть даже и капитализм, но капитализм национально-ориентированный, нацеленный на долгосрочное выполнение контрактов, а не ультралиберальную стихию. Капитализм, находящийся под государственным и общественным контролем и имеющий мощный государственный сектор.
Естественно, что такой вариант экономической системы даже в капиталистическом исполнении потребует также протекционистской защиты со стороны внешнего рынка. Что вполне соответствует нашим природным условиям, также требующим учета и протекционизма от дешевого импорта из теплых стран. И хотя последние два десятка лет мир, казалось, неуклонно шел к уничтожению всех барьеров и свободному движению людей, товаров и капиталов, сейчас идея протекционизма вновь озвучена, да не где-нибудь, а в сердце западного мира - в США, устами нового президента Дональда Трампа. Что само по себе говорит о том, что ультралиберальная глобализация отнюдь не так безальтернативна, как нам пытаются внушить.
А вообще, есть обоснованное мнение, что у нас наилучшая степень обобществления экономики составляет примерно 50%.
Таким образом, у нас получается следующая система: «АЭС, плюс крупное (в т.ч. автоматизированное) производство, плюс электропоезда, запитанные от АЭС, плюс сверхпроводниковые ЛЭП». Это и есть альтернатива как имеющейся системы нефтяной иглы, так и активно рекламируемой концепции «возобновляемые источники плюс 3D-принтеры плюс электрокары». Которая, на мой взгляд, как минимум для нашей страны бесперспективна.
Из вышеперечисленных технических предположений есть одно важное политическое следствие. А именно, возвращается смысл контроля над территорией. Раз мы строим АЭС, скоростные железные дороги, сверхпроводимые ЛЭП, то и должны, соответственно, контролировать территорию, на которой это все расположено. А ведь в условиях глобализма прогнозировалось постепенное исчезновение границ, размывание национальной и территориальной (т.е. гражданской) идентичности, свободная циркуляция рабочей силы и капиталов. Стягивание людей и производств к тёплым побережьям и крупным агломерациям. А тут мы вновь провозглашаем идею суверенного национального и социального государства, да не просто провозглашаем, а подводим под неё прочный экономический и технологический фундамент! Согласитесь, совсем иное будущее рисуется.
И ещё один бонус: по развитой железнодорожной сети можно запустить БЖРК (с ядерными зарядами, полученными благодаря тем же самым реакторам) и тем самым сильно повысить собственную обороноспособность.
Предположим, что мы взяли курс на ядерную электрификацию. Как будет выглядеть в таком случае управление потоками энергии и материальных ресурсов?
Во-первых, атомная энергетика все же намного технологичнее торговли углеводородным сырьем. Даже если использовать атомную энергию исключительно ради экспорта, все равно это будет для национальной экономике лучше, чем то, что мы имеем сейчас - нужно будет вкладываться в специалистов, производить оборудование, да и риск впасть в технологическую зависимость от внешних игроков существенно ниже.
Но передача электричества на дальние расстояния не так уж рентабельна из-за сопротивления в проводах. Есть, конечно, высокотемпературные сверхпроводники, но слово «высокотемпературные» нужно понимать как «относительно абсолютного нуля», их все равно нужно глубоко охлаждать. То есть система сложная, и неудивительно, что первые сверхпроводимые ЛЭП только создаются в качестве экспериментальных образцов. А раз так, то экспорт электричества не будет существенно выгоднее, чем его использование внутри страны. А значит, чтобы и в этом случае ухитриться сесть на экспортную иглу (т.е. производить энергию в обмен на импорт и не развивать производства), нужно очень сильно постараться.
Наконец, продавцов на таком высокотехнологичном рынке гораздо меньше, чем на рынках сырьевых, а значит, покупателям сложнее будет диктовать свои условия и сбивать цену.
Во-вторых, электроэнергию крайне неудобно запасать. Это не куча угля, лежащая под навесом. Например, аккумуляторы имеют удельную энергоемкость (т.е. на единицу массы) на порядок меньшую, чем бензин. Да ещё и содержат ядовитые компоненты и деградируют по мере повторения циклов разряжения и заряжения. Но аккумуляторы подходят для относительно небольших мощностей. Для запасания энергии большой мощности обычно применяются гидроаккумулирующие электростанции. То есть водохранилища с уровнем воды, расположенным на большой высоте. Когда есть избыток электричества - насосы закачивают туда воду. Когда нужна энергия - воду пропускают через турбины. Прямо скажем, не слишком удобный способ, особенно для нашего равнинного рельефа.
Поэтому лучше сразу примерно планировать расход электроэнергии. Что вполне сочетается с характером работы АЭС (выдают стабильную базовую мощность, но их трудно резко заглушить и также резко включить и разогнать), также требующего планирования. И с характером добычи атомного сырья, где тоже руду монотонно добывают, потом обогащают. Ну не сочетается эта система с хаотическими колебаниями рынка. А уж замкнутый цикл требует ещё большей степени планирования.
При этом в передаче энергии потребителю достигнуть прорыва проще, чем в создании очередных чудо-батареек - как раз путем создания системы сверхпроводимых ЛЭП, что физически вполне возможно.
В-третьих, раз электроэнергию трудно запасать, то основной грузовых и пассажирских перевозок должен стать проводной транспорт - поезда, трамваи, троллейбусы. Этот транспорт использует преимущества простого и эффективного электродвигателя и свободен от недостатков электрокара - т.е. тяжелого и не слишком емкого аккумулятора. Но проводной транспорт не может ехать, куда вздумается. Опять же не подходит для хаотического рынка, где нужно доставить груз из точки А в точку Б с минимумом посредников, а завтра - из точки А в точку В. Зато требует немалой централизации: депо, транспортных узлов, диспетчерских пунктов. Требует подчиняться расписанию перевозок.
То есть само по себе изменение энергетического уклада программирует возврат к принципам рационального планирования! Заметим, что такой подход будет гораздо эффективнее ультра-рыночного в условиях дефицита дешевой нефти.
В принципе, очевидно и так, что проводной и тем более рельсовый транспорт эффективнее. Воздух не загрязняется. Далее, сравните затраты на железнодорожное полотно и на асфальтовое покрытие. Сравните ширину отчуждаемой земли. Прикиньте, сколько человек влезает в электричку, и сколько - в автобус. Сколько груза перевозит один состав, и сколько - одна фура. Какие преимущества имеют автомобили? Свободу перемещения из любой точки в любую другую. Возможность приобрести или нанять авто силами даже небольшой фирмы. Отлично подходит для рыночной стихии с большим количеством маленьких фирм. Однако вложения в автодороги оправданы про двух условиях: при наличии достаточно дешевого топлива, и при окупаемости вложений большим грузооборотом и пассажирооборотом. В иных случаях лучше вложиться в железку. Заметим, что и железка имеет немало перспектив для развития: высокоскоростные поезда (уже применяются в Европе, Китае, Японии), поезд на магнитной левитации (уже существует в Шанхае), различные экзотические проекты вроде вакуумных труб (как в распиаренном проекте Гиперлуп) или струнного транспорта. Далее, последнее время неоднократно рекламировалась идея полной автоматизации городского автотранспорта. По идее, для этого нужны серьезные вложения в искусственный интеллект (управляющий роботизированными машинами) и диспетчерские службы. Однако, лично мне кажется, что в сфере перевозок рельсовым транспортом опять-таки намного проще совершить прорыв путем автоматизации управления и диспетчерских служб.
В итоге, развитие рельсового транспорта означает необходимость планирования не только в сфере энергопотребления и производства, но и в логистике. Ход вещей как бы сам подталкивает нас к рационально устроенному обществу!
Конечно, это не обязательно должен быть социализм советского типа, с обобществлением всего вплоть до лепки пирожков. Это может быть даже и капитализм, но капитализм национально-ориентированный, нацеленный на долгосрочное выполнение контрактов, а не ультралиберальную стихию. Капитализм, находящийся под государственным и общественным контролем и имеющий мощный государственный сектор.
Естественно, что такой вариант экономической системы даже в капиталистическом исполнении потребует также протекционистской защиты со стороны внешнего рынка. Что вполне соответствует нашим природным условиям, также требующим учета и протекционизма от дешевого импорта из теплых стран. И хотя последние два десятка лет мир, казалось, неуклонно шел к уничтожению всех барьеров и свободному движению людей, товаров и капиталов, сейчас идея протекционизма вновь озвучена, да не где-нибудь, а в сердце западного мира - в США, устами нового президента Дональда Трампа. Что само по себе говорит о том, что ультралиберальная глобализация отнюдь не так безальтернативна, как нам пытаются внушить.
А вообще, есть обоснованное мнение, что у нас наилучшая степень обобществления экономики составляет примерно 50%.
Таким образом, у нас получается следующая система: «АЭС, плюс крупное (в т.ч. автоматизированное) производство, плюс электропоезда, запитанные от АЭС, плюс сверхпроводниковые ЛЭП». Это и есть альтернатива как имеющейся системы нефтяной иглы, так и активно рекламируемой концепции «возобновляемые источники плюс 3D-принтеры плюс электрокары». Которая, на мой взгляд, как минимум для нашей страны бесперспективна.
Из вышеперечисленных технических предположений есть одно важное политическое следствие. А именно, возвращается смысл контроля над территорией. Раз мы строим АЭС, скоростные железные дороги, сверхпроводимые ЛЭП, то и должны, соответственно, контролировать территорию, на которой это все расположено. А ведь в условиях глобализма прогнозировалось постепенное исчезновение границ, размывание национальной и территориальной (т.е. гражданской) идентичности, свободная циркуляция рабочей силы и капиталов. Стягивание людей и производств к тёплым побережьям и крупным агломерациям. А тут мы вновь провозглашаем идею суверенного национального и социального государства, да не просто провозглашаем, а подводим под неё прочный экономический и технологический фундамент! Согласитесь, совсем иное будущее рисуется.
И ещё один бонус: по развитой железнодорожной сети можно запустить БЖРК (с ядерными зарядами, полученными благодаря тем же самым реакторам) и тем самым сильно повысить собственную обороноспособность.