Транзитные войны 2013: Часть 4 - США против Китая. Панамский канал
Панамский канал - наиболее лимитированный среди остальных международных проливов по пропуску не только нефти, но и других грузов.
И причина даже не в том, что Панамский канал уже давно не справляется с современным грузопотоком, имея серьёзные ограничения по параметрам проходящих судов согласно стандартов "Панамакс" (Panamax), достаточно скромных по размерам на сегодняшний день.
Панамский канал, через который ныне проходит 4% мировых торговых грузоперевозок, обеспечивает и 16% торговых грузоперевозок США между Побережьями страны. Поэтому не будет большой ошибкой называть его не столько международным, сколько Американским каналом.
Логично, что такой статус канала не устраивает ведущие восточно-азиатские экономики, желающие иметь более широкие и короткие, чем вокруг Африки, пути для торговли с Латиноамериканскими странами. Но если Япония, Южная Корея и Тайвань вынуждены считаться с США как своим главным союзником, партнером, защитником и боссом, то Китай не оставляет попытки расширить собственное "торговое окно" в Новый Свет через Тихий океан и отобрать монопольное лидерство у США в зоне Панамского канала.
Попытаемся оценить, насколько перспективны эти усилия Поднебесной.
Сегодняшняя ситуация с ограниченными транспортными возможностями Панамского канала не устраивает всех.
*Суда типа "Panamax" имеют обычно 294,1 метра длины, 32,3 метра ширины при осадке 12,04 метра. По современным меркам, эти суда являются средними по размеру. При таких характеристиках суда входят в шлюзы впритык и имеют очень ограниченную возможность манёвра. Дополнительные проблемы создаёт то обстоятельство, что суда не могут быть загружены до их максимальной грузоподъёмности, так как в таком случае осадка становится больше, чем глубина шлюзов. Ситуация усложняется ещё и тем, что верхняя часть канала проходит через пресноводное озеро Гатун, где выталкивающая сила становится несколько меньше. Частично эти проблемы решаются транспортировкой части контейнеров по железной дороге параллельно каналу
*Сверхкрупные океанские танкеры VLCC (Very Large Crude Oil Carrier), водоизмещением от 160 000 до 320 000 тонн. Супертанкеры ULCC (Ultra-large crude carrier) вместимостью от 320 000 тонн и выше.
* Типы контейненеровозов, не удовлетворяющие условиям прохода Панамского канала:
1. Post-Panamax Class - (7000 −13000 TEU) Компания APL предложившая новые морские пути без прохождения Панамского канала, положила начало развития новых контейнеровозов типа Post-Panamax. В 1996 году судно Regina Maersk с официальной контейнеровместимостью 6400 TEU (20-футовый стандартный контейнер) превысило существующий предел. После чего размер новых контейнеровозов стремительно возрос с 6600 TEU в 1997 году до 7200 TEU в 1998 г и до 8700 к концу 1999 года. Развитие флота было действительно впечатляющим. В настоящее время 30 % мирового контейнерного флота составляют суда типа post-panamax.
2. Super-Post-Panamax Class/Е-class, так как первым судном была Emma Maersk с заявленной грузовместимостью 15500TEU - (более 13000 TEU) данный класс стал классифицироваться как Е-class. На данный момент для данного класса не существует никаких ограничений для прохождения Суэцкого канала, длина которого составляет около 163 км, ширина колеблется от 80 до 135 м. В канале нет шлюзов в течение последних двух лет проведены серьёзные углубительные работы, чтобы дать возможность прохождения для крупнотоннажных контейнеровозов вместимость которых превышаet 14000 TEU.
3. Triple E-class - 18000TEU. Компания Maersk Line 21 июня 2011 года подписала соглашение с Daewoo Industries на постройку 20 судов данного класса. Введение в сервис первого из этой серии намечено на август 2013 года. В феврале 2012 года Маерск Лайн заявила об отказе в течение последующих трех лет от использования фидерного флота и перехода полностью на использование логики интерконтенентального фидерного сервиса с использования судов не менее R-class (6400TEU) на всех внутренних сервисах в Азии/Европе и Америках.
Для Панамы с финансовой стороны крайне важно расширение пропускной способности и увеличение количества проходящих через канал судов.
Азиатские страны, а наиболее из них Китай, хотят иметь не "узкую форточку", а "широкие ворота" для торговли с Южноамериканскими странами по кратчайшему пути через Тихий океан.
А наиболее знаковым есть то, что и США заинтересованы в расширении Панамского канала для развития собственных грузоперевозок между Западным (тихоокеанским) и Восточным (атлантическим) Побережьями.
В связи с этим еще 23 октября 2006 года в Панаме по итогам референдума идею расширения Панамского канала поддержало 79 % населения. Максимальная пропускная способность канала должна возрасти до 18,8 тыс. судов в год (при нынешних 14 тыс.), грузооборот - до 600 млн PCUMS. Реконструкция обойдется в $5,25 млрд. Ожидается, что благодаря ей к 2015 году бюджет Панамы будет ежегодно получать $2,5 млрд доходов от канала, а к 2025 году доходы возрастут до $4,3 млрд. Принятию этого плана максимально способствовали китайские бизнес-структуры, управляющие каналом.
* В 2005 ключевые порты Панамского канала Сан-Кристобаль и Бальбоа были переданы на 25 лет в управление Hutchison Port Holding (НРН), подразделению гонконгской компании Hutchinson Whampoa, которой владеет один из богатейших людей Китая Ли Ка-шэн. Соглашение по реконструкции канала не предусматривает участия HPH. Сам гонконгский холдинг не связывает свой маркетинг на ближайшие 15 лет с реконструкцией. Компания развивает на своих терминалах трансшипментные операции, достраивает несколько логистических центров и эксплуатирует железнодорожную линию между терминалами Бальбоа и Сан-Кристобаль.
На тот момент предполагалось, что к 2014 году он будет модернизирован и сможет пропускать сверхкрупные танкеры водоизмещением до 170 тыс. тонн, что существенно сократит время доставки венесуэльской нефти в Китай. И как раз к этому времени Венесуэла обещала увеличить поставки нефти в КНР до 1 млн баррелей в сутки.
В результате 25 августа 2009 началась реконструкция Панамского канала, который соединяет Тихий и Атлантический океаны.
"Объем инвестиций в проект составит 3,1 млрд.долл. Запланированы работы по углублению дна канала и сооружению третьего каскада более широких шлюзов. Работы должны завершиться в 2014г., когда будет праздноваться 100-летняя годовщина со дня открытия канала. Согласно планам Администрации Панамского канала, общий объем инвестиций в его модернизацию составит 5,25 млрд.долл. Тендер на это выиграл консорциум фирм, который возглавляет испанская строительная компания Sacyr Vallehermoso.
Однако США выразили беспокойство по поводу панамского мега-проекта, поскольку он может нанести ущерб американскому транспортному бизнесу. Реконструированный канал перетянет на себя часть грузопотоков из Азии, считают американские эксперты.
Кроме опасений получения значительных выгод геополитическими азиатскими конкурентами США, американские специалисты и по сей день дополнительно высказывают сомнения в том, что модернизация Панамского канала реально улучшит ситуацию с перевозками между Западным и Восточным Побережьями Штатов
"Прогнозируемое завершение до 2015 расширения Панамского канала создает впечатление "самообмана", поскольку не внесет существенных изменений в морское судоходство, прежде всего тех, что связаны с использованием новых типов судов
Реализация проекта расширения канала позволит более крупным судам проходить через его шлюзы, давая возможность большему числу производителей Западного Побережья получить более короткий доступ к портам Мексиканского залива и Восточного Побережья.
Однако, Paul Svindland, главный операционный директор транспортной компании Pacer International и бывший руководитель Maersk (*крупнейший в мире оператор морских контейнерных перевозок), сказал, что “результаты расширения Канала не соответствуют реальной ситуации на Восточном Побережье."
Сегодня только два порта Восточного Побережья в состоянии увеличить прием более крупных грузовых судов класса post-Panamax. Порт "Виржиния" в Норфолке и недавно расширенный порт "Балтимор", в котором построен 50-футовый причал и углублен основной канал фарватера.
В результате, Svindland предсказывает, что эффект расширения Панамского канала морские курьеры используют в более эффективных способах использования уже существующих судов, а не для постройки новых и изменения линейки образцов для внутреннего судоходства.
Существенно для грузоотправителей изменятся лишь нормы, которые, по мнению Svindland: "Смягчатся в части возможности большей загрузки судов".
В свою очередь, в ответ на заявления Svindland, исполнительный вице-президент и главный маркетинговый чиновник железной дороги BNSF (трансконтинентальный американский оператор) Stevan Bobb, указал: “Независимо от того, что потребуется дополнительно перемещать на Восточное побережье, будет туда перемещено (*по железной дороге)."
“Мы не ожидаем никакого существенного изменения для нас в условиях обслуживания портов Западного Побережья и уверены в этом" - подытожил Stevan Bobb
Свои мнения Svindland и Bobb высказывали в конце июня с.г., отвечая на вопросы после завершения 24-го ежегодного Государственного отчета по Логистике.
Но несомненно одно. Несмотря на опасения геополитического и экономического характера, высказываемые американскими экспертами и скептиками, США не препятствуют модернизации Панамского канала.
В результате, в конце октября 2011 был завершен первый этап расширения Панамского канала.
Почему США поддерживают принятую Панамой программу развития Канала даже несмотря на то, что ее активно лоббировал геополитический конкурент Вашингтона Китай?
Скорее всего ответ в запланированных условиях его расширения. Обратите внимание, что модернизированный Канал, как сказано выше, сможет принимать лишь сверхкрупные океанские танкеры VLCC, при том не все, а только наименьшие из них водоизмещением до 170 тыс. тонн.
Таким образом, модернизация Панамского канала наиболее существенно поспособствует оживлению грузовых контейнерных перевозок. А результаты улучшения условий дополнительного пропуска нефти для нужд стран Азии будет значительно скромнее.
Уверен, что понимает это и Китай, активно пытаясь создать в Центральной и Южной Америке альтернативные Панамскому каналу торговые пути. Наиболее известны два подобных проекта - "сухопутный железнодорожный канал" в Колумбии и Никарагуанский канал.
1. Колумбийские железнодорожные проекты Китая
Впервые о колумбийских транспортных проектах Китая пресса заговорила в начале 2011 года
"Протяженность новой железной дороги составит 220 км. Согласно проекту, она пройдет от колумбийского побережья Тихого океана до нового города, который построят к югу от Картахены на берегу Карибского моря в северо-западной части Колумбии. Там планируется разместить производства по сборке товаров из китайских комплектующих и будут складироваться китайские экспортные товары для их дальнейшей транспортировки в страны Центральной и Южной Америки.
Строительство железной дороги между океанами - не единственный крупный инфраструктурный проект, который Китай рассчитывает реализовать в Колумбии. По данным британской газеты The Financial Times, страны также ведут переговоры о строительстве железнодорожной магистрали протяженностью 791 км, которая будет более чем в три раза длинней дороги между океанами. Объем инвестиций в этот проект может составить $7,6 млрд. Главным инвестором станет Chinese Development Bank (Китайский банк развития), который подготовил обоснование инвестиций, а выполнять строительные работы и эксплуатировать железную дорогу будет китайская компания China Railway Group (СRG).
Пропускная способность этой железной дороги позволит ежегодно перевозить до 40 млн. т грузов. При этом Китай, который наращивает потребление энергоресурсов, заинтересован прежде всего в перевозках колумбийского угля. В настоящее время Колумбия является пятым крупнейшим в мире производителем каменного угля и экспортирует его через Атлантику, тогда как в Азиатско-Тихоокеанском регионе спрос на него растет быстрее. Не случайно проект предусматривает расширение порта Буэнавентура на побережье Тихого океана, что позволит увеличить поставки колумбийского угля и других ресурсов в Китай. Таким образом, прокладывая железные дороги, Китай реализует экономическую стратегию, направленную на продвижения своего экспорта за рубежом и обеспечение себя импортными природными ресурсами."
Далее о состоянии реализации китайских железнодорожных проектов в Колумбии единодушное молчание мировых СМИ. Скорее всего инвестируют и строят.
Вот только один вопрос - для кого?
НАТО и Колумбия подписали соглашение о сотрудничестве в области оперативной информации, заложив основы дальнейшего укрепления отношений двустороннего взаимодействия.
"25 июня 2013 министр обороны Колумбии Хуан Карлос Пинсон посетил штаб-квартиру НАТО в Брюсселе, где вместе с заместителем Генерального секретаря организации Александром Вершбоу им был подписано вышеупомянутое соглашение о сотрудничестве. Таким образом, Колумбия стала первой южноамериканской страной, подписавшей подобное соглашение с Североатлантическим альянсом.
А. Вершбоу заявил о том, что НАТО готово взаимодействовать со странами, имеющими сходную с альянсом ценностную концепцию. Несмотря на то, что подобным соглашением Колумбия официально не признается в качестве страны-партнера НАТО, данный документ -- первый шаг, сделанный двумя странами в направлении укрепления сотрудничества в области безопасности.
По словам главы организации, НАТО устанавливает партнерские отношения с широком кругом стран, придерживаясь позиции, согласно которой "преодоление глобальных проблем нуждается в глобальном проекте", при этом развитие партнерских отношений с целью укрепления сотрудничества в области безопасности выступает в качестве одной из главных задач альянса.
Хуан Карлос Пинсон заявил о том, что Колумбия не может стать страной-членом НАТО, тем не менее, стремясь перенять опыт организации в области борьбы с контрабандой наркотиков и терроризмом."
2. Никарагуанский канал
Гонконгская компания HKND намерена начать строительство трансокеанского судоходного канала в Никарагуа.
"13 июня 2013 г. парламент Никарагуа одобрил передачу земли под строительство канала в концессию на 50 лет.
Как пишет агентство The Wall Street Journal, HKND Group, в рамках контракта, будет платить 10 млн долл. в год за аренду земли. Через 11 лет после начала работ Никарагуа получит в собственность 10% HKND, а через 100 лет компания полностью перейдет в собственность государства.
За принятие документа проголосовали не все парламентарии (61 - за, 25 - против). По мнению противников документа, закон нарушает суверенитет Никарагуа.
Ранее было известно, что правительство Никарагуа решило отдать компании из Китая концессию на один век строительства канала, соединяющего Атлантический и Тихий океаны, однако какая компания не уточнялось.
Как сообщает The Guardian, по предварительным подсчетам, он оценивается в 40 млрд долл.
Президент страны Даниэль Ортега уже заявлял, что аналог Панамского канала должен быть построен через озеро Никарагуа.
Предполагается, что глубина канала будет 22 метра, ширина всего 20 метров, тогда как протяженность составит 286 километров. По всем параметрам канал в Никарагуа превзойдет панамский аналог.
Более того, по никарагуанскому каналу пойдут суда тоннажем до 250 тыс. тон, при этом через Панамский канал могут проходить судна, которые в два раза меньше по тоннажу.
Еще в июне минувшего года в Манагуа было объявлено о строительстве канала. Следует отметить, что среди прочих кандидатов (Бразилия, Венесуэла, Китай, Япония) на строительство канала называлась и Россия. Год назад проект оценивали в 30 млрд долл."
Одна из самых нашумевших новостей прошлого месяца. Неужели Китай сможет создать собственный Канал прямо под носом у США?
Финансов у Пекина, никто не сомневается, хватит. Но будет ли этого достаточно. Тем более, что это далеко уже не первая за последнее столетие попытка строительства Никарагуанского канала.
Попытаемся оценить те потенциальные "но", которые могут помешать Китаю в Никарагуа.
1) Технологическое "но"
Крупный морской судоходный канал это далеко не мелиоративные проекты. А у китайских компаний нет собственного опыта строительства таких грандиозных гидротехнических сооружений.
Примером, гонконгскую группу HKND возглавляет Wang Jing, владелец Xinwei, одной из самых больших телекоммуникационных фирм Китая
Нет данных, имеет ли он какой-нибудь опыт в области гидростроительства, но в начале этого года его компания подписывала соглашение с принадлежащей государству китайской Железнодорожной Строительной компанией при прямом участии китайских лидеров, включая президента Си Цзипина.
Железные дороги транснационального уровня Китай строить умеет. Потому и вышеупомянутые колумбийские проекты Поднебесной нельзя игнорировать, отнеся к неосуществимым фантазиям. А для строительства Канала придется скорее всего подряжать ведущие западные фирмы, имеющие соответствующий опыт. Но пойдут ли они на сотрудничество с КНР, если США прямо укажет на недопустимость такого участия? Деньги, конечно, многое, но и гнев Вашингтона вещь нешуточная...
2) Политическое и экологическое "но"
Это "но" имеет государственную принадлежность и название - Коста-Рика. Страна, с 2009 года занимающая первое место в Международном индексе счастья.
Несмотря на недавние процессы интеграции стран Латинской Америки, Коста-Рика остается главной опорой США в Центральноамериканском регионе.
Коста-Рика по праву считается одним из самых экологически чистых уголков в мире - около 40 % территории страны объявлены национальными парками и заповедниками, охраняемыми государством и международными организациями. Стоит отметить, что в настоящее время и 17% территории Никарагуа имеет статус национального парка.
Карта национальных парков Коста-Рики
Как видно выше, предполагаемый и наиболее удобный для строительства маршрут будущего Никарагуанского канала проходит по пограничной с Коста-Рикой реке Сан-Хуан и по озеру Никарагуа.
Останутся ли безучастны к такому маршруту ведущие мировые экологические организации? Однозначно, что нет. Судите сами:
Природный заповедник Озеро Никарагуа
Никарагуа - первое по площади поверхности пресноводное озеро в Латинской Америке и второе среди всех латиноамериканских озёр (крупнейшее - некогда пресноводное, а ныне солоноватое озеро Маракайбо). По разным данным, занимает 19-ю или 20-ю позицию в списке крупнейших озёр мира. Соединено рекой Типитапа с озером Манагуа.
Никарагуа - единственное в мире пресноводное озеро, в котором водятся акулы. Ввиду этого факта и из-за небольшого расстояния до Тихого океана, ученые полагают, что территория, на которой сейчас расположено озеро, раньше была большим морским заливом. Со временем проход к морю закрылся и образовалось озеро, в котором до сих пор живут акулы.
Никарагуанцы называют его Lago Cocibolca или Mar Dulce (Сладкое море). Как и на море, здесь бывают сильные волны, которые поднимают восточные ветры, дующие на запад, в сторону Тихого океана. На озере имеются целые группы островов, такие как Ометепе (Ometepe) и Солентинаме (Solentiname). На озере периодически случаются мощные штормы.
Озеро связано с Карибским морем судоходной рекой Сан-Хуан, что превращает приозёрный город Гранада в атлантический порт, хотя он и ближе к Тихому океану. Раньше на озере даже происходили случаи пиратства.
Посреди озера Никарагуа расположен остров Ометепе, один из крупнейших в мире с пресной водой, занимает внимание никарагуанских законодателей, обсуждающих закон, который определит обязательства по этому международному заповеднику биосферы.
Как сообщили в Национальном Собрании, на собрание были приглашены министры и представитель ЮНЕСКО в стране Хуан Баутиста Арриен.
В руках парламентского Комитета по окружающей среде и природным ресурсам находятся нынешние дискуссии о юридической норме, которая объявит и определит остров Ометепе, расположенный в Большом озере Никарагуа, в качестве резерва биоразнообразия планеты.
В конце 2012 года были представлены инициативы, с предложениями о территориальных границах, системах управления и организационной координации с НПО для защиты этого мирового наследия.
ЮНЕСКО приняла в середине 2010 года просьбу Никарагуа в отношении Острова Ометепе, который стал третьим местом, всемирно признанным в качестве биосферного заповедника, вместе с рекой Сан-Хуан и Босавасом.
Остров занимает территорию в 276 квадратных километров, является крупнейшим островом вулканического происхождения, расположенного в пределах озера.
На острове обитают эндемичные виды флоры и фауны, его расположение в центре американского континента предлагает убежище для многих перелетных птиц.
Река Сан-Хуан берёт начало в озере Никарагуа и впадает в Карибское море. Значительная часть границы Никарагуа и Коста-Рики проходит по реке.
Река не раз приводила к конфликтам между Коста-Рикой и Никарагуа.
В период с 1981 по 1990 год "контрас", базовые лагеря которых находились на территории Коста-Рики, практически полностью блокировали судоходство на реке, что нанесло значительный ущерб экономике Никарагуа.
В 1982 году правительством Никарагуа и правительством Коста-Рики был заключен договор о совместном патрулировании приграничной территории, устанавливавший линию разграничения на реке Сан-Хуан и порядок ее патрулирования.
Тем не менее, в 1998 году между Никарагуа и Коста-Рикой вновь возникли разногласия о порядке судоходства по реке Сан-Хуан, которые полностью не решены до сих пор. Костариканской полицией запрещена навигация на реке.
Река богата разнообразной флорой и фауной. В реке водится акула-бык, никарагуанское правительство предпринимает меры по сохранению биоразнообразия реки. Возможная постройка канала может нанести непоправимый вред экологии реки.
А зачем вообще Никарагуа спрашивать Коста-Рику, страну, в которой даже нет собственной армии?
Но Коста-Рика не так беззащитна, как кажется на первый взгляд.
В Коста-Рике находятся Межамериканский суд по правам человека (Межамериканский суд по правам человека был создан на основании ст. 33 Конвенции и начал свою работу в штаб-квартире ОАГ в Вашингтоне 29-30 июня 1979 г., а церемония открытия заседания Суда в его постоянном месте - Сан-Хосе (Коста-Рика) прошла 3 сентября 1979 г. Межамериканский суд по правам человека вправе рассматривать лишь вопросы нарушения гражданских и политических прав, а также нарушения права на объединение в профсоюзы и право на образование, поскольку лишь эти права закреплены в Американской конвенции и ст. 19 Протокола Сан Сальвадор от 17 ноября 1988 г., иные социально-экономические права не подлежат защите в Межамериканском суде. В работе Суда часто участвовали такие всемирно известные неправительственные организации, как Amnesty International и America's Watch, зарегистрированные в США и Канаде соответственно.
В отличии от своего европейского коллеги Межамериканский суд по правам человека и его решения имеют гораздо больший вес на Американском континенте. К примеру, в прошлом году его вердикт по делу организатора взрывов у диппредставительств Колумбии и Испании в Каракасе в 2003 году побудил Венесуэлу к выходу из Межамериканского суда по правам человека.
"...Суд постановил, что венесуэльские власти виновны в бесчеловечном обращении с исполнителем терактов Раулем Диасом Пеньей и нарушении его прав на личную неприкосновенность.
Как сказано в заявлении МИДа Венесуэлы, подобным решением Межамериканский суд по правам человека открыто признал свою причастность к "политике Вашингтона по защите террористов, которые совершают нападения на народы нашей Америки"...
И еще, Университет мира со штаб-квартирой в Коста-Рике, обладающий мандатом ООН, был создан в 1980 году Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций. Согласно Уставу Университета, его миссия состоит в том, чтобы «обеспечить человечество международным высшим учебным заведением по вопросам мира и с целью укрепления между всеми людьми духа взаимопонимания, терпимости и мирного сосуществования для поощрения сотрудничества между народами и содействия уменьшению препятствий и угроз международному миру и прогрессу в соответствии с благородными целями, провозглашенными в Уставе Организации Объединенных Наций».
Для обеспечения свободы в научной сфере Университет был учрежден с собственным Уставом, утвержденным Генеральной Ассамблеей. Университет мира не подчиняется нормативным положениям Организации Объединенных Наций и управляется собственным Советом, куда входят выдающиеся деятели, обладающие знаниями и опытом в вопросах мира и безопасности.
Программы Университета мира финансируются благодаря поддержке со стороны ряда являющихся донорами правительств, фондов и учреждений, которые верят в миссию Университета. Ведется работа по сбору средств для фонда пожертвований.
В перспективе Университет мира стремится стать сетью сотрудничающих центров и направлений деятельности в различных регионах, которыми руководила бы штаб-квартира из Коста-Рики и которые сотрудничали бы с различными университетами, НПО и другими партнерами в сферах просвещения и исследований во имя мира.
В связи с изложенным можно поэтапно предположить вероятные последствия начала строительства Никарагуанского канала несложно.
1) Организация активного противодействия руководству Никарагуа со стороны ЮНЕСКО и крупнейших природоохранных организаций по защите уникальной экологии озера Никарагуа и реки Сан-Хосе.
2) Конфликт Никарагуа с Коста-Рикой по поводу намерений использования пограничной реки Сан-Хосе для строительства канала.
3) Сторону Коста-Рики занимают США, Канада. И опираясь сначала на экономические санкции, а если понадобится, то и на силу защищают интересы союзника в конфликте с Никарагуа.
И вопрос, когда Манагуа "поддастся" внешнему давлению, будет лишь вопросом времени. Все будет зависеть лишь от упорства президента страны.
Выводы:
1. Модернизация Панамского канала завершится, но это существенно не облегчит танкерные перевозки Китая и других азиатских стран через него.
2. Китайские альтернативы Панамскому каналу в виде проектов колумбийского "сухопутного канала" и Никарагуанского канала на практике трудновоплотимы и крайне уязвимы в случае противодействия их реализации со стороны США.
Эта дорога Китаю вряд ли подойдет...