Лайнеры. Часть 2. Голубая лента Атлантики. Англичане и немцы
Предыдущая часть.
Часть 2. Голубая лента Атлантики. Англичане и немцы
Голубая лента Атлантики… Казалось бы, никакого практического смысла в обладании этим призом не было. Да и приз-то был неофициально-символическим. Собственно, вымпел-лента - и всё. Как «жёлтая майка лидера» в лыжах.
Рекорд засчитывался при движении с востока на запад, из Европы в Америку. (Обратно, из Америки в Европу, помогает Гольфстрим, а это не считается).
И, главное, рекорд считался по среднерейсовой скорости, развитой кораблём, а не по времени корабля в пути.
Конечно, к концу XIX века время на пересечение Атлантики на пароходе сократилось с двух недель до одной и даже меньше, но ощутима ли была для пассажира разница между «четыре дня семнадцать часов» «Лузитании» 1909 года и «четыре дня восемнадцать часов» «Бремена» 1929-го?
Кстати, как видите, «Бремен» компании «Северогерманский Ллойд» был в пути дольше, но шёл быстрее, потому и ленту взял. А потом сухопутный пассажир, ориентировавшийся на «самое быстроходное судно, обладателя Голубой ленты Атлантики», удивлялся - как это он на самом быстроходном судне провёл в дороге времени больше, чем на не самом скоростном. Которое просто шло более выгодным и более коротким курсом.
Немецкий лайнер «Бремен» в Нью-Йорке. С началом Второй Мировой лайнеру не довелось побывать ни вспомогательным крейсером, ни войсковым транспортом. Он просто сгорел в гавани в 1941-м.
Между рекордом «Лузитании» британской компании «Кунард Лайн» и рекордом немецкого «Бремена», двадцать лет, с 1909 по 1929, ленту безоговорочно удерживала «Мавритания» всё той же компании «Кунард Лайн». У неё, хотя бы, среднерейсовая скорость в узлах удачно сочеталась с продолжительностью нахождения в пути - четыре дня одиннадцать часов.
После Второй Мировой войны линейные пассажирские морские перевозки какое-то время потрепыхались, но, в итоге, не смогли конкурировать с реактивными самолётами. И стали не нужны. Как и почётный приз.
Последним Голубую ленту Атлантики прихватил в 1952-м лайнер «Юнайтед Стейтс» (принадлежащий, понятное дело, Соединённым Штатам, компания «Юнайтед Стейтс лайн»). Лайнер был весьма специфический, можно сказать, двойного назначения (строился как мобрезерв для превращения в войсковой транспорт в случае войны. Война, естественно, предполагалась с СССР).
«Юнайтед Стейтс» в Севастополе.
Кстати, одним из следствий «двойного предназначения» этого корабля, было полное отсутствие горючих материалов в отделке и активное использование «океанита» - по сути, асбеста. Асбест там был везде и во всевозможных видах. Вещь, конечно, не горючая, но дышать асбестовой пылью - то ещё удовольствие. В общем, во время очередной попытки пристроить ставший никому не нужным корабль и переделать его в круизный, лайнер «Юнайтед Стейтс» временно попал «на территорию бывшего вероятного противника», в Севастополь.
2 ноября 1993-го буксир «Подводник Маринеско» (есть в этом некий символизм, а? Маринеско отличился своей любовью к гражданским лайнерам) доставил американский лайнер на внешний рейд базы Черноморского флота. И рабочие Севморзавода принялись очищать судно от отделки и начинки, до несущих переборок. Контракт предусматривал проведение всех работ за три месяца, 1200 человек в три смены. Сумма контракта - жалкие 3,2 миллиона долларов. О том, что дышать асбестом не слишком полезно, рабочие в девяносто третьем не думали.
После войны, в середине XX века, оставшиеся линейные лайнеры, чтобы хоть как-то окупить, стали переводить и переделывать в круизные, трансатлантические пассажирские перевозки стали сходить на нет, Голубая лента Атлантики как-то перестала котироваться. А ведь буквально пятьдесят лет назад за неё гремели нешуточные баталии.
В XIX веке бессменно и бесспорно лидерство удерживали англичане, весь вопрос был в том, корабль какой именно британской компании покажет лучший результат. Чаще всего, победителями выходили суда компании «Кунард Лайн».
А на рубеже веков, случилась катастрофа. Словно роковые предвестники, предыдущие рекордсмены, суда британской компании «Уайт стар лайн», звались «Германик» и «Тевтоник». И вот, в 1897-м, Голубая лента Атлантики оказалась у судна «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» компании «Северогерманский Ллойд». Спустя три года рекорд был побит. Но, к печали англичан, другим «немцем» - пароходом «Дойчлянд». Ещё через два года в гонку вступил «Кронпринц Вильгельм», почти однотипный с «Кайзер Вильгельм дер Гроссе». Постройкой этого судна (а позже ещё двух однотипных) «Северогерманский Ллойд» стремился упрочить немецкий престиж на море и, конечно, поднять свое благосостояние.
«Кронпринц Вильгельм» удерживал Голубую ленту Атлантики до 1909-го, до появления у «Кунард лайн» «Лузитании» и «Мавритании».
С началом Первой Мировой, лайнер «Кронпринц Вильгельм», находившийся в этот момент в Америке, был превращён во вспомогательный крейсер (переоборудовали в море, уйдя тайком из Нью-Йорка) и отправился рейдерствовать на океанских коммуникациях. За неполный год он перехватил и потопил 15 вражеских кораблей (британских и французских) и, наконец, не имея возможности ни ремонтироваться, ни прорваться через Атлантику в Германию, зашёл в американский порт Ньюпорт-Ньюс, где и был интернирован.
Кораблю «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» вроде бы повезло - на начало войны он был в Германии, переоборудование во вспомогательный крейсер прошло гладко. Но рейдерство у бывшего лайнера не задалось. Он очень быстро, не прошло и месяца, нарвался на старый британский (канадский, если точнее) бронепалубный крейсер «Хайфлаер» и был потоплен.
Когда США вступили в Первую Мировую, все интернированные германские суда были конфискованы правительством. «Кронпринц Вильгельм», успевший побывать гражданским лайнером и вспомогательным крейсером, стал войсковым транспортом. Заодно и сменил название на «Фон Штойбен». (Казалось бы, хрен редьки не слаще, новое название тоже немецкое, но этот немец - у кого надо немец. Прусский барон фон Штойбен служил военным специалистом в американской армии во время их Войны за независимость, вот в честь него и назвали).
«Фон Штойбен» в 1918 году. Камуфляж, конечно, оригинальный, ничего не скажешь. При этом на правом борту был накрашен более традиционный «ослепляющий» камуфляж в виде полос.
Однотипные с «Кронпринцем Вильгельмом» (и с «Кайзером Вильгельмом дер Гроссе») немецкие лайнеры «Кайзер Вильгельм II» и «Кронпринцессин Сесилие», также интернированные в Америке, но в рейдеры не превращавшиеся, стали американскими войсковыми транспортами «Агамемнон» и «Маунт Вернон». А лайнер «Америка» стал, неожиданно, транспортом «Америка». Его переименование на русский язык не переведёшь, был он «Amerika», а стал «America». Кстати, вместе с этими судами, был конфискован и немецкий лайнер, носивший название «Георг Вашингтон». С его переименованием у американцев тоже особых проблем не возникло.
6 декабря 1917 года в гавани канадского города Галифакс столкнулись два корабля. На беду, одним из них был французский транспорт «Монблан», гружённый взрывчаткой. Как итог - взрыв мощностью 3 килотонны в тротиловом эквиваленте. «Фон Штойбену» повезло прибыть в порт через несколько часов после взрыва. Его команда участвовала в спасательной операции. Фотография сделана через неделю после взрыва, когда «Фон Штойбен» уже ушёл. На фото на переднем плане крейсер «Хайфлаер», потопивший в августе 1914 бывший лайнер «Кайзер Вильгельм дер Гроссе».
В качестве транспорта, «Фон Штойбен» возил в Европу свежие войска, а обратным ходом вёз раненых. В один из таких рейсов, в сентябре 1918-го, среди раненых оказалось несколько больных «испанкой». Через несколько дней, ко времени прибытия в Нью-Йорк, количество больных на борту исчислялось сотнями, 40 человек умерло в пути.
После окончания войны лайнер какое-то время возил американские войска в обратную сторону, а после был продан на слом.
«Кронпринцу Вильгельму»/«Фон Штойбену» повезло с карьерой, есть что рассказать. Даже «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» погиб хоть и быстро, но героически. А вот большинству других солидных немецких океанских лайнеров особо похвастаться нечем.
Кого-то интернировали в США, а позже конфисковали, кого-то захватили после капитуляции Германии. Естественно, немцам эти корабли не вернули. Отслужив войсковыми транспортами, они пошли на «компенсации» гражданским пароходным компаниям «Кунард лайн», «Уайт стар лайн», «Юнайтед Стейтс лайн» и так далее.
Через четверть века история повторилась - те лайнеры, что немцы успели построить между мировыми войнами (а там опять были рекордсмены), и что не были уничтожены во время войны, опять были поделены союзниками.
Однако, всё это случилось потом, а мы вернёмся немного назад, к разгару ещё мирного англо-немецкого противостояния в Атлантике.
Продолжение.
---
СОДЕРЖАНИЕ:
Вступление
Часть 1. Dazzle vs Szary
Часть 2. Голубая лента Атлантики. Англичане и немцы
Часть 3. «Гончие Атлантики»
Часть 4. Лайнер одного рейса
Часть 5. Любитель таранов
Часть 2. Голубая лента Атлантики. Англичане и немцы
Голубая лента Атлантики… Казалось бы, никакого практического смысла в обладании этим призом не было. Да и приз-то был неофициально-символическим. Собственно, вымпел-лента - и всё. Как «жёлтая майка лидера» в лыжах.
Рекорд засчитывался при движении с востока на запад, из Европы в Америку. (Обратно, из Америки в Европу, помогает Гольфстрим, а это не считается).
И, главное, рекорд считался по среднерейсовой скорости, развитой кораблём, а не по времени корабля в пути.
Конечно, к концу XIX века время на пересечение Атлантики на пароходе сократилось с двух недель до одной и даже меньше, но ощутима ли была для пассажира разница между «четыре дня семнадцать часов» «Лузитании» 1909 года и «четыре дня восемнадцать часов» «Бремена» 1929-го?
Кстати, как видите, «Бремен» компании «Северогерманский Ллойд» был в пути дольше, но шёл быстрее, потому и ленту взял. А потом сухопутный пассажир, ориентировавшийся на «самое быстроходное судно, обладателя Голубой ленты Атлантики», удивлялся - как это он на самом быстроходном судне провёл в дороге времени больше, чем на не самом скоростном. Которое просто шло более выгодным и более коротким курсом.
Немецкий лайнер «Бремен» в Нью-Йорке. С началом Второй Мировой лайнеру не довелось побывать ни вспомогательным крейсером, ни войсковым транспортом. Он просто сгорел в гавани в 1941-м.
Между рекордом «Лузитании» британской компании «Кунард Лайн» и рекордом немецкого «Бремена», двадцать лет, с 1909 по 1929, ленту безоговорочно удерживала «Мавритания» всё той же компании «Кунард Лайн». У неё, хотя бы, среднерейсовая скорость в узлах удачно сочеталась с продолжительностью нахождения в пути - четыре дня одиннадцать часов.
После Второй Мировой войны линейные пассажирские морские перевозки какое-то время потрепыхались, но, в итоге, не смогли конкурировать с реактивными самолётами. И стали не нужны. Как и почётный приз.
Последним Голубую ленту Атлантики прихватил в 1952-м лайнер «Юнайтед Стейтс» (принадлежащий, понятное дело, Соединённым Штатам, компания «Юнайтед Стейтс лайн»). Лайнер был весьма специфический, можно сказать, двойного назначения (строился как мобрезерв для превращения в войсковой транспорт в случае войны. Война, естественно, предполагалась с СССР).
«Юнайтед Стейтс» в Севастополе.
Кстати, одним из следствий «двойного предназначения» этого корабля, было полное отсутствие горючих материалов в отделке и активное использование «океанита» - по сути, асбеста. Асбест там был везде и во всевозможных видах. Вещь, конечно, не горючая, но дышать асбестовой пылью - то ещё удовольствие. В общем, во время очередной попытки пристроить ставший никому не нужным корабль и переделать его в круизный, лайнер «Юнайтед Стейтс» временно попал «на территорию бывшего вероятного противника», в Севастополь.
2 ноября 1993-го буксир «Подводник Маринеско» (есть в этом некий символизм, а? Маринеско отличился своей любовью к гражданским лайнерам) доставил американский лайнер на внешний рейд базы Черноморского флота. И рабочие Севморзавода принялись очищать судно от отделки и начинки, до несущих переборок. Контракт предусматривал проведение всех работ за три месяца, 1200 человек в три смены. Сумма контракта - жалкие 3,2 миллиона долларов. О том, что дышать асбестом не слишком полезно, рабочие в девяносто третьем не думали.
После войны, в середине XX века, оставшиеся линейные лайнеры, чтобы хоть как-то окупить, стали переводить и переделывать в круизные, трансатлантические пассажирские перевозки стали сходить на нет, Голубая лента Атлантики как-то перестала котироваться. А ведь буквально пятьдесят лет назад за неё гремели нешуточные баталии.
В XIX веке бессменно и бесспорно лидерство удерживали англичане, весь вопрос был в том, корабль какой именно британской компании покажет лучший результат. Чаще всего, победителями выходили суда компании «Кунард Лайн».
А на рубеже веков, случилась катастрофа. Словно роковые предвестники, предыдущие рекордсмены, суда британской компании «Уайт стар лайн», звались «Германик» и «Тевтоник». И вот, в 1897-м, Голубая лента Атлантики оказалась у судна «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» компании «Северогерманский Ллойд». Спустя три года рекорд был побит. Но, к печали англичан, другим «немцем» - пароходом «Дойчлянд». Ещё через два года в гонку вступил «Кронпринц Вильгельм», почти однотипный с «Кайзер Вильгельм дер Гроссе». Постройкой этого судна (а позже ещё двух однотипных) «Северогерманский Ллойд» стремился упрочить немецкий престиж на море и, конечно, поднять свое благосостояние.
«Кронпринц Вильгельм» удерживал Голубую ленту Атлантики до 1909-го, до появления у «Кунард лайн» «Лузитании» и «Мавритании».
С началом Первой Мировой, лайнер «Кронпринц Вильгельм», находившийся в этот момент в Америке, был превращён во вспомогательный крейсер (переоборудовали в море, уйдя тайком из Нью-Йорка) и отправился рейдерствовать на океанских коммуникациях. За неполный год он перехватил и потопил 15 вражеских кораблей (британских и французских) и, наконец, не имея возможности ни ремонтироваться, ни прорваться через Атлантику в Германию, зашёл в американский порт Ньюпорт-Ньюс, где и был интернирован.
Кораблю «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» вроде бы повезло - на начало войны он был в Германии, переоборудование во вспомогательный крейсер прошло гладко. Но рейдерство у бывшего лайнера не задалось. Он очень быстро, не прошло и месяца, нарвался на старый британский (канадский, если точнее) бронепалубный крейсер «Хайфлаер» и был потоплен.
Когда США вступили в Первую Мировую, все интернированные германские суда были конфискованы правительством. «Кронпринц Вильгельм», успевший побывать гражданским лайнером и вспомогательным крейсером, стал войсковым транспортом. Заодно и сменил название на «Фон Штойбен». (Казалось бы, хрен редьки не слаще, новое название тоже немецкое, но этот немец - у кого надо немец. Прусский барон фон Штойбен служил военным специалистом в американской армии во время их Войны за независимость, вот в честь него и назвали).
«Фон Штойбен» в 1918 году. Камуфляж, конечно, оригинальный, ничего не скажешь. При этом на правом борту был накрашен более традиционный «ослепляющий» камуфляж в виде полос.
Однотипные с «Кронпринцем Вильгельмом» (и с «Кайзером Вильгельмом дер Гроссе») немецкие лайнеры «Кайзер Вильгельм II» и «Кронпринцессин Сесилие», также интернированные в Америке, но в рейдеры не превращавшиеся, стали американскими войсковыми транспортами «Агамемнон» и «Маунт Вернон». А лайнер «Америка» стал, неожиданно, транспортом «Америка». Его переименование на русский язык не переведёшь, был он «Amerika», а стал «America». Кстати, вместе с этими судами, был конфискован и немецкий лайнер, носивший название «Георг Вашингтон». С его переименованием у американцев тоже особых проблем не возникло.
6 декабря 1917 года в гавани канадского города Галифакс столкнулись два корабля. На беду, одним из них был французский транспорт «Монблан», гружённый взрывчаткой. Как итог - взрыв мощностью 3 килотонны в тротиловом эквиваленте. «Фон Штойбену» повезло прибыть в порт через несколько часов после взрыва. Его команда участвовала в спасательной операции. Фотография сделана через неделю после взрыва, когда «Фон Штойбен» уже ушёл. На фото на переднем плане крейсер «Хайфлаер», потопивший в августе 1914 бывший лайнер «Кайзер Вильгельм дер Гроссе».
В качестве транспорта, «Фон Штойбен» возил в Европу свежие войска, а обратным ходом вёз раненых. В один из таких рейсов, в сентябре 1918-го, среди раненых оказалось несколько больных «испанкой». Через несколько дней, ко времени прибытия в Нью-Йорк, количество больных на борту исчислялось сотнями, 40 человек умерло в пути.
После окончания войны лайнер какое-то время возил американские войска в обратную сторону, а после был продан на слом.
«Кронпринцу Вильгельму»/«Фон Штойбену» повезло с карьерой, есть что рассказать. Даже «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» погиб хоть и быстро, но героически. А вот большинству других солидных немецких океанских лайнеров особо похвастаться нечем.
Кого-то интернировали в США, а позже конфисковали, кого-то захватили после капитуляции Германии. Естественно, немцам эти корабли не вернули. Отслужив войсковыми транспортами, они пошли на «компенсации» гражданским пароходным компаниям «Кунард лайн», «Уайт стар лайн», «Юнайтед Стейтс лайн» и так далее.
Через четверть века история повторилась - те лайнеры, что немцы успели построить между мировыми войнами (а там опять были рекордсмены), и что не были уничтожены во время войны, опять были поделены союзниками.
Однако, всё это случилось потом, а мы вернёмся немного назад, к разгару ещё мирного англо-немецкого противостояния в Атлантике.
Продолжение.
---
СОДЕРЖАНИЕ:
Вступление
Часть 1. Dazzle vs Szary
Часть 2. Голубая лента Атлантики. Англичане и немцы
Часть 3. «Гончие Атлантики»
Часть 4. Лайнер одного рейса
Часть 5. Любитель таранов