Екатерингофский мост (II)
Продолжим разговор про Екатерингофский мост.
В комментариях к первому посту k_alexander_b и daimer_dopior спрашивали про механизмы моста. Ниже помещено их описание, а кроме того - выдержка из старой лоции, посвященная участку реки Екатерингофки от истока до моста. То, что мост был построен как разводной, в ней уже не упоминается. Ну а для начала - фотографии моста, сделанные пару месяцев назад.
Павильон управления:
Памятные доски:
Павильон управления:
Конструкции крыльев:
Стык крыльев на проезжей части:
Перила:
У моста уцелели две клепаные опоры контактной сети трамвая:
Лоция реки Нева, 1966
Река Екатерингофка вытекает из реки Большая Нева в 1,5 км от ее устья. Ширина истока реки около 150 м, глубины здесь 6-8 м. Ниже Малого Гутуевского ковша глубины уменьшаются и далее вниз по реке до Екатерингофского моста они составляют 4-5 м. Грунт в истоке реки черный ил. Ориентиром для входа в реку служит светящий знак Железной стенки-Восточный.
Суда могут швартоваться к правому берегу реки ниже Малого Гутуевского ковша, где глубины у стенки более 3 м, и к левому берегу реки у небольших пристаней, глубины вдоль которых 2,5-2,9 м.
Малый Гутуевский ковш вырыт в правом берегу реки Екатерингофка в 100 м от ее истока; глубины в нем 3,3-3,8 м.
Пирс сооружен у левого берега реки Екатерингофка в 150 м от истока; длина причальной линии пирса 28 м. Глубины вдоль него 1,5-2,8 м.
План пирса у левого берега реки Екатерингофка
Пирс у левого берега реки Екатерингофка
[С. 38-39.]
Разводные мосты, 1950
§ 25. ПРИМЕРЫ КОНСТРУКЦИИ ОТКАТНО-РАСКРЫВАЮЩИХСЯ МОСТОВ
1. ГОРОДСКОЙ МОСТ ПРОЛЁТОМ 46,4 м
Мост под два трамвайных пути и тяжёлую авто-гужевую нагрузку состоит из одного разводного пролёта величиной 46,4 м между гранями устоев (фиг. 338). Мост построен в одном из городов СССР.
Фиг. 338
Пролёт перекрыт двумя крыльями откатно-раскрывающейся системы. Расстояние между опорами ферм в закрытом состоянии моста - 49,0 м.
Фермы со сплошной стенкой высотой над положительной опорой - 3,56 м и в конце крыла у замка - 1 м.
При ширине проезда 17,07 м и тротуарах по 2,133 м дано б ферм с расстоянием между ними 3,81 м, за исключением расстояния между двумя средними фермами, которое равно 3,05 м (фиг. 339).
Верхние связи поставлены на всей длине крыла, нижние связи - только в пределах хвостовой части и двух первых панелей. Противовес общий для всего пролётного строения.
Откатывание происходит по нижним поясам ферм, в связи с чем им придано в хвостовой части очертание по дуге круга радиусом 2,68 м (фиг. 340).
Фиг. 339
Фиг. 340
Путь катания в виде стальной плиты толщиной 45 мм уложен на двутавровые балки с часто расставленными уголками жёсткости. Балки соединены связями. На плите устроены зубцы размером по низу 120 × 80 мм.
Зубцы расположены в два ряда на расстоянии 460 мм по каждому ряду (фиг. 341). Соответственно в плите, прикреплённой к нижнему поясу ферм и являющейся дугой откатывания, сделаны гнёзда. При открывании крыло поворачивается на 60°; мгновенная ось вращения перемещается на 2,8 м. Для хвостовой части устроено углубление в кладке устоя.
В закрытом состоянии фермы разводного пролёта опираются через дугу откатывания. Хвостовая часть имеет упор в поперечную балку, прикреплённую к консольным продольным балкам, поставленным на заднюю стенку устоя и удерживаемым анкерами из уголков. К тем же балкам прикреплены хвостовые замки. Конструкция их показана на фиг. 342. Хвостовой замок представляет собой серьгу из двух подвесок и фасонной поперечины, поджимающей под выступ на конце хвостовой части фермы.
Фиг. 341
Фиг. 342
Серьга С висит на эксцентрике, вращаемом валом ВВ. С тем же валом наглухо соединены рычаги А.
Показанное на фиг. 342 положение серьги С соответствует наведённому положению моста. Для освобождения пролётного строения от хвостовых замков вал ВВ вращается по часовой стрелке, вместе с ним вращаются рычаги А с выступами до тех пор, пока не захватят болты серьги С.
В это время эксцентрик из крайнего верхнего положения перейдёт в положение, близкое к нижнему, и поперечина серьги опустится на 12,5 мм. При дальнейшем вращении вала рычаги А отводят серьгу С в положение, показанное на фиг. 342 пунктиром, освобождая путь для движения хвостовой части пролётного строения.
Операция подклинивания при закрывании моста совершается в обратной последовательности.
Хвостовые замки З поставлены на четырёх фермах из шести (фиг. 343). Поперечный вал, на котором сидят указанные выше эксцентрики и рычаги, приводится в движение одним электромотором М через зубчатую и червячную передачи. На валу, идущем от мотора к главному поперечному валу, находится упругая соединительная муфта, смягчающая рывки.
Фиг. 343
На том же валу насажено цепное колесо Ц, служащее для приведения хвостовых замков в движение вручную.
Средние замки приспособлены для передачи только перерезывающей силы; относятся к типу самозакрывающихся.
Для этого фермы одного крыла заканчиваются опорной подушкой в виде отливки с закраинами для прикрепления к вертикальным листам, которых в этой части фермы два (фиг. 344).
Фермы второго крыла имеют на конце два пальца: верхний короткий и нижний длинный (фиг. 345).
Фиг. 344
Фиг. 345
При закрывании моста подушка первого крыла опирается прежде всего на длинный палец. Затем, при совместном движении обоих крыльев подушка, представляющая собой как бы перекладину, заходит между верхним и нижним пальцами. Описанное устройство замка не требует полной синхронизации движения крыльев для правильного закрывания замка; достаточно остановить перед началом замыкания крыло с длинным пальцем, наложить на него второе крыло и после этого вращать их совместно.
Схема замка в закрытом состоянии показана на фиг. 346.
Приведение крыльев в движение осуществляется посредством зацепления шестернями, оси которых проходят через центр дуги откатывания, зубчатой рейки по схеме, приведённой на фиг. 332.
Фиг. 346
Фиг. 332
Зубчатые рейки уложены на балках, поддерживаемых стойками и подкосами (фиг. 347).
Фиг. 347
На каждом крыле по четыре ведущие шестерни и соответственно на каждом устое четыре зубчатые рейки с поддерживающей их конструкцией.
Главные механизмы, приводящие крылья в движение, размещены между главными фермами разводного пролёта в их хвостовой части. Схема механизмов показана на фиг. 348.
Фиг. 348
Каждое крыло вращается двумя моторами мощностью 95 л. с. при 560 об/мин. Имеются две отдельные группы механизмов. Две ведущие шестерни А диаметром 623,9 мм приводятся во вращение от одного мотора каждая через четыре зубчатые передачи с общим передаточным числом 373. На продолжении валов моторов поставлены ленточные тормоза.
В связи с тем что была обнаружена резко выраженная неравномерность работы ведущих шестерён механизмов, инж. Крыжановским было предложено поставить на первом после мотора валу уравнительный механизм (диференциал).
Его конструкция отличается от обычно применяемых в этих случаях механизмов тем, что здесь совершенно устранены дорогие конические или цилиндрические шестерни.
Уравнительный механизм (фиг. 349) состоит из коробки А и присоединённой к ней крышки Б, вращающихся на концах валов В, передающих движение правой и левой ведущим шестерням. Крышка Б имеет зубчатый венец Г. Внутри коробки укреплены оси двуплечих рычагов Д с шаровыми головками. На консолях валов В посажены кривошипы Е с валиками на концах. Шаровые головки рычагов Д входят в пазы ползунов К, имеющих возможность перемещаться вдоль оси валов. Вращение от мотора передаётся зубчатому венцу Г и, следовательно, коробке А. Вместе с ней вращаются равноплечие рычаги Д, кривошипы Е и далее оба вала В.
Фиг. 349
В случае если возникает перегрузка одной ведущей шестерни по отношению к другой, вращающие моменты на концах валов В оказываются неодинаковыми. Равноплечие рычаги при этом, будучи различно нагружены по концам, начинают поворачиваться вокруг своих осей до тех пор, пока моменты на правом и левом валах В не будут выравнены. Перегрузка ведущих шестерён оказывается невозможной.
Ручной привод при сооружении моста был осуществлён в виде четырёх цепных колёс на валу каждой электролебёдки, показанной на фиг. 348.
Через цепные колёса перекинуты свободно свешивающиеся цепи, на каждую из них должно быть поставлено по два рабочих; всего, следовательно, для приведения в движение крыла требуется 16 рабочих, а на весь мост - 32 рабочих.
Ручной привод такой конструкции не позволяет хорошо использовать усилие рабочих, так как оно прикладывается к большому числу цепных колёс, находящихся, к тому же, в стеснённом пространстве.
С целью улучшения ручного привода инж. Крыжановским была предложена ручная лебёдка, показанная на фиг. 350.
Фиг. 350
Она состоит из рукояток А, при помощи которых через коническую пару Б - В можно вращать наклонный вал Г. На конце последнего находится шарнир Д, соединённый с трубой телескопического вала Е. Внутри трубы помещён вал К, сидящий на шпонках, допускающих поступательное перемещение вала К относительно трубы.
Через второй шарнир Д вращение вала К передаётся валу Л, опирающемуся на подшипник М, поддерживаемый кронштейном Н. Вал Л через коническое зацепление О - П связан с валом С, являющимся продолжением вала мотора, показанного на фиг. 348. На том же валу находится ленточный тормоз и цепное колесо Т, через которое производится включение или выключение ручной лебёдки.
Применение в описанном механизме шарнира Д и телескопического вала объясняется тем, что кривошипный привод с рукоятками А неподвижен, а остальные части механизма закреплены на пролётном строении и вместе с ним описывают циклоиды.
Для разводки моста вручную посредством предложенного устройства требуется 12 человек на каждое крыло (при наличии довольно большой неуравновешенности крыла); продолжительность ручной разводки - около 50 мин.
При помощи электролебёдок крыло можно поднять в течение 55 - 60 сек.
[С. 238-246.]
ЛИТЕРАТУРА
1. Лоция реки Нева. ГУ МО СССР, 1966.
2. Г. К. Евграфов. Разводные мосты. М.: Трансжелдориздат, 1950.
Также в karta_spb