Из истории строительства Великого Сибирского пути на востоке
Вопреки названию альбома, открывают его фотографии, не имеющие прямого отношения к поднятой теме. Однако история - материя столь тонкая, что на первый взгляд кажущаяся тонкой цепочка опосредованных причинно-следственных связей порою играет главную скрипку в оркестре жизни огромного региона, а то и сразу нескольких стран.
На этом снимке изображена улица в историческом центре Харбина - столицы провинции Хейлунцзян, расположенной в Маньчжурии, на северо-востоке Китая, на протяжении тысяч километров граничащей с российским Дальним Востоком. На рубеже XIX и XX веков соседство регионов двух стран было еще более тесным, чем сейчас. Не зря Харбин называют самым русским городом Поднебесной - начало ему положили русские при строительстве южной ветки Транссибирской магистрали.
Эту магистраль не одного красного словца ради называли Великим Сибирским путем: масштабы ее потрясали, а темпы строительства вызывали удивление. Призванная соединить запад Российской империи с удаленными восточными окраинами, она была сооружена в 1891-1916 годах. Вместе с тем исторически к ней относится и Трансманьчжурская магистраль, или Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), соединившая с Читой Владивосток и Порт-Артур. Строительство ее началось в 1898 году, и уже через пять лет она прорезала малозаселенную Маньчжурию на протяжении более чем двух с половиной тысяч километров.
По оценке современников, КВЖД дала российской политике непосильный размах, вылившийся в авантюру, а Северному Китаю - новую жизнь и мощный толчок экономическому развитию. В конце XIX столетия Северная Маньчжурия представляла собою почти полупустыню, по которой бродили кочевники со своими стадами и лишь редкими пятнами выделялись земледельческие районы. После строительства дороги регион стал немедленно заселяться. К 1907 году население Хейлунцзянской провинции достигло 2,5 млн человек. Только в упомянутом году там появились 200 тыс. новых поселенцев - в 15 раз больше, чем за тот же период в Приамурском крае. К 1913 году в Северной Маньчжурии обрабатывалось уже свыше трех с половиной миллионов десятин земель, а годовой сбор зерна достиг 300 млн пудов. Китайский хлеб стал успешно конкурировать с амурским, вызвав упадок русского земледелия в Приамурье.
Постройка КВЖД оказалась убыточным для России предприятием, причем дело не упирается в одну только экономику. Обширные российские инвестиции в Северную Маньчжурию неизбежно пагубно сказались на развитии собственного Дальнего Востока. Поражение в войне с Японией 1904-1905 годов, как ни парадоксально, хоть и имело скверные последствия для империи в целом, для восточной окраины державы оказалось благотворным, так как она наконец-то получила необходимые ресурсы, ранее высасываемые дорогостоящими проектами в Маньчжурии вроде Порт-Артура.
Русский Харбин в чуть более поздние годы называли памятником российского империализма на Дальнем Востоке. Однако парадоксальность положения состояла еще и в том, что связь по железной дороге между западными районами империи и ее восточными владениями осуществлялась через территорию Китая. Такое решение делало положение дальневосточных окраин страны весьма шатким - тонкая нить магистрали находилась под постоянной угрозой как со стороны китайских властей, так и со стороны японцев, быстро и деловито обживавшихся на территориях, откуда с успехом выбили Россию.
В книге «Приамурье» за 1909 год говорится, что Амурская область, лишенная железнодорожной магистрали, была обречена на произвол, что железная дорога была отнята у Приамурья, зато оказались облагодетельствованы соседние китайские владения. К тому времени строительство Амурской дороги только-только началось (завершилось оно перед самым крушением империи - в 1916 году), а магистраль на Дальнем Востоке в основном ограничивалась Уссурийской железной дорогой, соединявшей Хабаровск и Владивосток.
Особенную пикантность положению дел придало подчинение в 1906 году Уссурийской железной дороги управлению КВЖД, расположенному в Харбине. Китайско-Восточная дорога с падением Порт-Артура и Дальнего утратила выход к морю, необходимый ей, как воздух. Вполне логично, что решение было найдено в лице Владивостока. Министр финансов граф С.Ю. Витте убеждал Николая II в том, что «Уссурийскую железную дорогу нельзя оставлять в прежнем положении, ибо ее служащие своевольничают, администрация попала под влияние неблагонадежных лиц». В то время как КВЖД «выполнила грандиозную работу, а после войны, когда на всех дорогах происходили беспорядки, ни на один час не прекращала своей деятельности». На основании сделанного Витте доклада вышло постановление о передаче Уссурийской железной дороги в аренду Обществу КВЖД сроком на двадцать пять лет.
Мне сложно комментировать и тем более критиковать соображения весьма неглупого министра, однако факт остается фактом - принятое решение в большей степени способствовало развитию железной дороги и сопутствующей ей немалой инфраструктуры на территории Китая в ущерб дорогам Дальнего Востока России. Четверть века, правда, такое положение сохранять не удалось. В годы Гражданской войны кредиты на содержание Уссурийской дороги постепенно уменьшались, а с января 1920 года финансирование ее работы и вовсе прекратилось. 20 марта того же года Приморская земская управа расторгла договор с КВЖД, и аренда закончилась, продлившись в итоге чуть менее 14 лет.
На этом, пожалуй, я поставлю жирную запятую. Жирную - потому что дальше перейду в рассказу о строительстве восточного участка Транссиба на территории Дальнего Востока, уже не вспоминая КВЖД. Запятую - потому что тема Харбина и Китайско-Восточной железной дороги в моем блоге остается открытой. У меня накоплено некоторое количество собственных снимков, привезенных из поездки в упомянутый город еще в 2004 году. Кроме того, летом должно выйти новое дополненное издание книги Н.П. Крадина о русском Харбине, откуда я надеюсь почерпнуть богатую фактическую информацию. Кроме того, лелею надежду на то, что смогу все-таки совершить новую поездку в эту русскую Атлантиду, на этот раз целенаправленно делая упор на отечественном наследии. В общем, в скором времени альбомы по Харбину не обещаю, но подготовку к их созданию неспешно веду.
Кстати, на данном снимке изображен харбинский Софийский собор, ведущий свою историю еще с 1907 года, хотя современный вид он получил лишь в 1923-1932 годах. Его облик может вызывать некоторое дежавю у жителей Петербурга, хорошо знакомых с Богоявленским храмом.
Однако самое время вернуться к несколько более раннему периоду, а именно к годам строительства Уссурийской железной дороги. Первые изыскания проводились еще в 1887-1889 годах. Они сразу же показали несовершенство предложенного петербургскими теоретиками плана направления дороги по водоразделу. Выяснилось, что высоты в Приморье идут не так, как в европейской части России, а по отдельным пикам, соединенным небольшими перевалами и перерезанным глубокими лощинами. Попутно со съемочными работами производилось описание местности, собирались данные о климате, населенности мест и землях, удобных для хлебопашества.
Годом спустя барон А.Н. Корф направил в столицу очередной доклад о неотложности сооружения рельсового пути от Владивостока до Амура, после ознакомления с которым Александр III отдал-таки соответствующие распоряжения. К обсуждению вопроса строительства Сибирского пути привлекли сразу семь министерств: путей сообщения, военное, финансовое, морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества, а также императорского двора. При решении вопроса о том, какая из конечных станций существующих железных дорог - Челябинск, Тюмень или Оренбург - будет начальным пунктом Сибирского пути, остановились на первой. Этому решению способствовали расчеты, показавшие, что кратчайший транзитный путь с Дальнего Востока в Москву пройдет через Челябинск. При решении вопроса о конечной станции Транссиба мнение было единым - Владивосток.
В феврале 1891 года комитет министров постановил начать сооружение Сибирской железной дороги одновременно с двух точек, с двух концов, удаленных друг от друга почти на семь тысяч километров. С запада на восток - от Челябинска в глубь Сибири, а с востока на запад - от Владивостока до Графской (станция Муравьев-Амурский, ныне она носит имя Лазо).
Строительство длиннейшей в мире магистрали (8,3 тыс. км) предусматривалось в три этапа. Первый - Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Оби (1891-1896 гг.) и Средне-Сибирская - от Оби до Иркутска (открыта в 1899 г.), а также от Владивостока до Графской. Второй этап - Графская-Хабаровск и Мысовая-Сретенск. Третий - Кругобайкальская линия от Иркутска до Мысовой и от Сретенска до Хабаровска. Третий этап пришелся на период уже после окончания Русско-Японской войны.
Современная Дальневосточная железная дорога получила свое первое название - Уссурийская - от реки Уссури, вдоль которой в первоначальных границах протянулась она от Владивостока до Хабаровска.
Сформированное в Петербурге управление будущей дороги прибыло во Владивосток морским путем в 1891 году. Город и дальневосточная природа, по воспоминаниям, произвели на петербуржцев удручающее впечатление. Во второй половине апреля даже признаки весны еще не ощущались, благоустроенных жилых домов не было ни одного, все улицы оказались немощеными и грязными. Владивосток был еще очень юн - ему не исполнилось и 31 года.
Свободных для сдачи в наем помещений в городе не нашлось, а домовладельцы, пользуясь безвыходным положением нанимателей, неимоверно подняли цены за квартиры. Трудно было и с продовольствием: мясо пригоняемого из Кореи мелкого и худого скота оказалось невысокого качества, в продаже отсутствовали молочные продукты. Редкая приезжая семья не была подвержена различным заболеваниям.
С первых же шагов постройки дороги оказалось, что прежние изыскания требуется дополнить новыми. Недостаточное знакомство с колебаниями уровня речек приводило к неоднократному переустройству целых участков полотна, оказавшихся размытыми вследствие разливов.
Однако сложнее всего оказалось с обеспечением дороги кадровыми рабочими. Дальний Восток был еще очень слабо заселен. Дорогу с подвижным составом оценили в 60 тысяч рублей на версту. Дороговизна постройки обуславливалась главным образом отсутствием на месте рабочих рук и дальностью перевозки всех железнодорожных принадлежностей с запада России. Удорожали рельсовый путь и многочисленные мосты, которые предполагалось строить из железа.
На снимке изображен небольшой мост на 687-й версте дороги.
А вот более крупный мост через реку Хор.
В то время Уссурийский край практически не имел никаких путей сообщения, кроме водных. В 1890-х годах появилось, правда, несколько грунтовых дорог протяженностью свыше тысячи верст, проложенных для переселенцев, доставляемых морским путем. По мере оседания крестьян, прибывших с запада империи, стало развиваться земледелие, а продукты - дешеветь. До этого же основу рациона расквартированных в Приморье гарнизонов составлял доставляемый из Кронштадта хлеб, под которого обходился от двух рублей и более. С же приездом переселенцев местный хлеб подешевел до рубля тридцати копеек за пуд.
Местные крестьяне не могли идти на строительство дороги, потому что только-только устраивались на неосвоенных землях. Казаков же, пользующихся земельными и другими льготами, не привлекало новое поле деятельности, где преобладали тяжелые земляные работы.
Завоз рабочей силы из европейской России был сопряжен со значительными транспортными трудностями и большими затратами. В то же самое время иностранные рабочие преимущественно в лице китайцев и корейцев, не находивших условий для сносного существования у себя на родине, нарушая паспортный и пограничный режимы, охотно нанимались на любые работы. В отдельные периоды на прокладке трассы было занято свыше 10 тысяч пришельцев из сопредельных стран.
Комитет по сооружению Сибирской железной дороги добился от правительства разрешения применить на строительстве Уссурийской дороги труд ссыльнокаторжных и воинских подразделений. На Сахалине в иные дореволюционные годы общее число каторжан достигало 32 тыс. человек, а общее число ссыльнокаторжных в Приамурском крае к 1895 году превышало 11 тыс. Они-то и оказались тем резервом, из которого черпались основные кадры для строительства Уссурийской дороги.
Сахалинские невольники, привлеченные к строительству, подбирались из числа ссыльнокаторжных, которым оставалось отбывать наказание не более пяти лет. За трудолюбие и хорошее поведение им предоставлялись льготы: сокращение срока каторги и приписка после ее окончания к Приморской области, а не к островной территории, чего особенно желали все каторжане.
В некоторых пунктах стройки были созданы стационарные лагеря, состоящие из бараков для каторжников, помещений для охраны, столовых, бань, наблюдательных вышек.
Тут показан лагерь ссыльных каторжан на 685 версте.
Рабочий день каторжан продолжался с шести утра до шести вечера. При этом на обед и послеобеденный отдых отводилось два часа (с 11 до 13 часов). В 7:30 и в 16 часов давались получасовые перерывы для чаепития. Ссыльнокаторжным устанавливалась особая заработная плата, часть которой разрешалось выдавать на руки. Наибольший заработок за лето составлял 50 рублей, наименьший - семь. Арестанты получали в день 1,54 кг хлеба, на обед - 306 граммов мяса, 100 граммов крупы, 205 граммов овощей. На ужин полагалось 100 граммов риса или другой крупы и по 21 грамму сала. Пили только кипяченую воду, которой было в достаточном количестве. При каждой команде каторжан находился фельдшер, обслуживала их и больница при хабаровской тюрьме.
Правда, вся эта пасторальная картина маслом, наверное, ближе все-таки к теории, чем в практике. Иные источники указывают на то, что нередко на строительстве царил произвол со стороны начальства, и каторжане оказывались бесправнее бессловесной скотины.
И все-таки самым надежным источником, из которого черпалась рабочая сила для строительства дороги, являлся воинский контингент. Воинские части использовались почти с самого начала сооружения магистрали, но особенно возросла их роль с 1895 года после официального решения военного министерства и министерства путей сообщения о применении в строительстве военнослужащих ввиду особого стратегического значения дороги и недостатка денежных средств на оплату вольнонаемной силы.
На месте многих будущих станций были построены специальные комплексы, в которые входили казармы для нижних чинов, офицерские флигеля, столовые, кухни, бани, ледники, конюшни и пр. На линии работ солдаты жили в больших полотняных палатках.
В целях привлечения солдат к работе на дороге после окончания воинской службы создавались школы для обучения на паровозных машинистов, дорожных мастеров, телеграфистов. И это принесло плоды: зачастую полуграмотный солдат получал в таких школах образование, специальность и гарантии на получение неплохой работы. Многие из солдат Уссурийского железнодорожного батальона остались на дальневосточной земле и, таким образом, были здесь не только первыми строителями, но и первыми работниками дороги после сдачи ее в эксплуатацию.
На фотографии слева можно видеть обычную казарму, это 547 верста дороги.
Вокзал станции Вяземский.
Укладка верхнего строения пути на большей части трассы - от Владивостока до станции Духовской - производилась с юга на север, и лишь на небольшом участке - с севера, от Хабаровска. Такая организация работы объяснялась отсутствием на Амуре выгрузочного порта и мелководьем его устья в тот период. Стройматериалы для укладки пути на участке Хабаровск-Духовская подвозились морем и переправлялись по Уссури. При этом были сооружены многочисленные грунтовые дороги, которые затем использовались для транспортных нужд края.
Станция Корфовская.
Прокладка Южно-Уссурийской дороги от Владивостока до станции Муравьев-Амурский, начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее был сдан и ее северный участок до Хабаровска. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное - 13 ноября.
Первоначально рассчитанная всего лишь на семь пар поездов в сутки трасса очень скоро потребовала срочных мер по увеличению пропускной способности. Началось строительство вторых путей, новых веток, наращивание паровозного и вагонного парков, укрепление ремонтной базы…
Вокзал Владивостока, существующий и поныне. Он был построен во всем великолепии псевдорусского стиля в 1907-1912 годах, кстати, на средства КВЖД. Подробнее об истории этого весьма примечательного здания я рассказывал тут.
На платформе рядом установлен памятный знак, стилизованный под верстовой столб, на котором указано расстояние до Москвы (конечно, по железной дороге) - 9288 километров.
Первый деревянный вокзал Хабаровска, построенный в 1891 году и простоявший до 1926 года. Другую его фотографию, а также кадры некоторых последующих проектов, включая современное состояние вокзала, можно увидеть здесь.
Больничные здания станции Хабаровска. Ориентиров на снимке, конечно, маловато, я могу лишь предположить, что они находились по другую сторону путей, по оси современной улицы Ухтомского, но все же чуть в стороне от уже имевшейся там застройки.
На платформе у вокзала стоит памятник солдатам Приамурского военного округа, принимавшим участие в строительстве Уссурийской железной дороги. Строго говоря, обелиск является новоделом середины 2000-х, однако он в точности воспроизводит памятник, установленный на этом месте в 1900 году и являвшийся таким образом вторым по хронологии монументом Хабаровска.
Амурская железная дорога протяженностью 1998 километров от станции Куэнга до Хабаровска строилась средствами казны с 1908 по 1916 год.
Она шла параллельно Амуру в среднем на расстоянии 50-150 километров от реки.
Параллельно проходила строящаяся колесная дорога («Колесуха») до Благовещенска, на заключительном этапе сооружения которой широко использовался труд политкаторжан, в избытке поставляемых событиями первой русской революции 1905-1907 годов. Условия были жесткие, но бежать было некуда - летом вокруг простирались болота и непроходимая тайга, а зимой следы сохранял снег.
В принципе, Амурская железная дорога была бы закончена много раньше, если бы не необходимость сооружения грандиозного моста через Амур. Он же явился и завершающей стройкой всей Великой Сибирской магистрали от Челябинска до Владивостока.
Вот начало работ - у правого берега Амура, со стороны Хабаровска, выросла первая гранитная опора из двадцати. На переднем плане можно видеть рельсовую колею для доставки строительных материалов.
Возведение русловой опоры-быка: облицовочный камень подвозят на длинных лодках.
Стоит отметить, что строители моста должны были разрешить сложнейшую инженерную задачу. Амур - река своенравная, во многом необычная, даже рождается она по-особому, шириной сразу в полкилометра при слиянии Шилки и Аргуни. Быстро наращивая свою мощь, Амур разливается у Хабаровска уже на три километра. Да и гидрология здесь своя - быстрое течение, большая глубина (до 14 метров в районе мостового перехода), два паводка (весной и летом, когда обрушиваются муссонные дожди), сокрушительной силы ледоход…
Строители.
Следует упомянуть, что первые поезда пошли из Хабаровска на запад задолго до окончания строительства моста - использовался паром, что, конечно, значительно ограничивало возможности магистрали.
Общий вид возводимого моста зимой. На заднем плане можно видеть поселок строителей, расположенный на острове посредине Амура.
Работы велись в очень высоком темпе: закладка масштабного объекта состоялась 12 августа 1913 года, то есть еще до Великой войны, а сдан в эксплуатацию мост был незадолго до крушения империи Романовых - в октябре 1916 года. Собственно, мост мог быть сдан раньше (по плану на строительство отводилось 26 месяцев), если бы не военные действия, пагубно отразившиеся на скорости проведения работ и доставки элементов конструкции.
За этот редкий кадр, сделанный незадолго до завершения строительства моста, особое спасибо уважаемому periskop.
С началом Первой мировой войны многие опытные рабочие были направлены на фронт, а осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер «Эмден» потопил пароход с двумя последними фермами для строящегося моста, и пришлось срочно заказывать новые.
Церемония открытия движения через моста через Амур 5(18) октября 1916 года.
Стоимость сооружения составила 13,5 млн рубей. Мост назвали Алексеевским в честь Алексея Николаевича - сына последнего российского императора (окончание строительства совпало с днем рождения наследника престола).
В завершении материала хочу указать источники фотографий и отчасти текста: это книги «Хабаровский край. Страницы истории» под рук. В.П. Трофимова, «Старый Хабаровск» Н.П. Крадина, «Владивосток в фотографиях Меррилла Хаскелла», а также сайт www.transsib.ru.
По завершенному Транссибу, на строительство которого ушла четверть века, идет первый поезд. В тот день наконец сомкнулись все звенья Великого Сибирского пути, связавшего центр России с ее дальневосточными окраинами.
Мост, конечно, существует и поныне, хоть и пережил масштабную реконструкцию в 1990-2000-х годах, которая полностью изменила его облик. Но об этом я рассказывал в других своих зарисовках, да и тема современного вида упомянутого сооружения далеко выходит за рамки данного повествования.
На этом снимке изображена улица в историческом центре Харбина - столицы провинции Хейлунцзян, расположенной в Маньчжурии, на северо-востоке Китая, на протяжении тысяч километров граничащей с российским Дальним Востоком. На рубеже XIX и XX веков соседство регионов двух стран было еще более тесным, чем сейчас. Не зря Харбин называют самым русским городом Поднебесной - начало ему положили русские при строительстве южной ветки Транссибирской магистрали.
Эту магистраль не одного красного словца ради называли Великим Сибирским путем: масштабы ее потрясали, а темпы строительства вызывали удивление. Призванная соединить запад Российской империи с удаленными восточными окраинами, она была сооружена в 1891-1916 годах. Вместе с тем исторически к ней относится и Трансманьчжурская магистраль, или Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), соединившая с Читой Владивосток и Порт-Артур. Строительство ее началось в 1898 году, и уже через пять лет она прорезала малозаселенную Маньчжурию на протяжении более чем двух с половиной тысяч километров.
По оценке современников, КВЖД дала российской политике непосильный размах, вылившийся в авантюру, а Северному Китаю - новую жизнь и мощный толчок экономическому развитию. В конце XIX столетия Северная Маньчжурия представляла собою почти полупустыню, по которой бродили кочевники со своими стадами и лишь редкими пятнами выделялись земледельческие районы. После строительства дороги регион стал немедленно заселяться. К 1907 году население Хейлунцзянской провинции достигло 2,5 млн человек. Только в упомянутом году там появились 200 тыс. новых поселенцев - в 15 раз больше, чем за тот же период в Приамурском крае. К 1913 году в Северной Маньчжурии обрабатывалось уже свыше трех с половиной миллионов десятин земель, а годовой сбор зерна достиг 300 млн пудов. Китайский хлеб стал успешно конкурировать с амурским, вызвав упадок русского земледелия в Приамурье.
Постройка КВЖД оказалась убыточным для России предприятием, причем дело не упирается в одну только экономику. Обширные российские инвестиции в Северную Маньчжурию неизбежно пагубно сказались на развитии собственного Дальнего Востока. Поражение в войне с Японией 1904-1905 годов, как ни парадоксально, хоть и имело скверные последствия для империи в целом, для восточной окраины державы оказалось благотворным, так как она наконец-то получила необходимые ресурсы, ранее высасываемые дорогостоящими проектами в Маньчжурии вроде Порт-Артура.
Русский Харбин в чуть более поздние годы называли памятником российского империализма на Дальнем Востоке. Однако парадоксальность положения состояла еще и в том, что связь по железной дороге между западными районами империи и ее восточными владениями осуществлялась через территорию Китая. Такое решение делало положение дальневосточных окраин страны весьма шатким - тонкая нить магистрали находилась под постоянной угрозой как со стороны китайских властей, так и со стороны японцев, быстро и деловито обживавшихся на территориях, откуда с успехом выбили Россию.
В книге «Приамурье» за 1909 год говорится, что Амурская область, лишенная железнодорожной магистрали, была обречена на произвол, что железная дорога была отнята у Приамурья, зато оказались облагодетельствованы соседние китайские владения. К тому времени строительство Амурской дороги только-только началось (завершилось оно перед самым крушением империи - в 1916 году), а магистраль на Дальнем Востоке в основном ограничивалась Уссурийской железной дорогой, соединявшей Хабаровск и Владивосток.
Особенную пикантность положению дел придало подчинение в 1906 году Уссурийской железной дороги управлению КВЖД, расположенному в Харбине. Китайско-Восточная дорога с падением Порт-Артура и Дальнего утратила выход к морю, необходимый ей, как воздух. Вполне логично, что решение было найдено в лице Владивостока. Министр финансов граф С.Ю. Витте убеждал Николая II в том, что «Уссурийскую железную дорогу нельзя оставлять в прежнем положении, ибо ее служащие своевольничают, администрация попала под влияние неблагонадежных лиц». В то время как КВЖД «выполнила грандиозную работу, а после войны, когда на всех дорогах происходили беспорядки, ни на один час не прекращала своей деятельности». На основании сделанного Витте доклада вышло постановление о передаче Уссурийской железной дороги в аренду Обществу КВЖД сроком на двадцать пять лет.
Мне сложно комментировать и тем более критиковать соображения весьма неглупого министра, однако факт остается фактом - принятое решение в большей степени способствовало развитию железной дороги и сопутствующей ей немалой инфраструктуры на территории Китая в ущерб дорогам Дальнего Востока России. Четверть века, правда, такое положение сохранять не удалось. В годы Гражданской войны кредиты на содержание Уссурийской дороги постепенно уменьшались, а с января 1920 года финансирование ее работы и вовсе прекратилось. 20 марта того же года Приморская земская управа расторгла договор с КВЖД, и аренда закончилась, продлившись в итоге чуть менее 14 лет.
На этом, пожалуй, я поставлю жирную запятую. Жирную - потому что дальше перейду в рассказу о строительстве восточного участка Транссиба на территории Дальнего Востока, уже не вспоминая КВЖД. Запятую - потому что тема Харбина и Китайско-Восточной железной дороги в моем блоге остается открытой. У меня накоплено некоторое количество собственных снимков, привезенных из поездки в упомянутый город еще в 2004 году. Кроме того, летом должно выйти новое дополненное издание книги Н.П. Крадина о русском Харбине, откуда я надеюсь почерпнуть богатую фактическую информацию. Кроме того, лелею надежду на то, что смогу все-таки совершить новую поездку в эту русскую Атлантиду, на этот раз целенаправленно делая упор на отечественном наследии. В общем, в скором времени альбомы по Харбину не обещаю, но подготовку к их созданию неспешно веду.
Кстати, на данном снимке изображен харбинский Софийский собор, ведущий свою историю еще с 1907 года, хотя современный вид он получил лишь в 1923-1932 годах. Его облик может вызывать некоторое дежавю у жителей Петербурга, хорошо знакомых с Богоявленским храмом.
Однако самое время вернуться к несколько более раннему периоду, а именно к годам строительства Уссурийской железной дороги. Первые изыскания проводились еще в 1887-1889 годах. Они сразу же показали несовершенство предложенного петербургскими теоретиками плана направления дороги по водоразделу. Выяснилось, что высоты в Приморье идут не так, как в европейской части России, а по отдельным пикам, соединенным небольшими перевалами и перерезанным глубокими лощинами. Попутно со съемочными работами производилось описание местности, собирались данные о климате, населенности мест и землях, удобных для хлебопашества.
Годом спустя барон А.Н. Корф направил в столицу очередной доклад о неотложности сооружения рельсового пути от Владивостока до Амура, после ознакомления с которым Александр III отдал-таки соответствующие распоряжения. К обсуждению вопроса строительства Сибирского пути привлекли сразу семь министерств: путей сообщения, военное, финансовое, морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества, а также императорского двора. При решении вопроса о том, какая из конечных станций существующих железных дорог - Челябинск, Тюмень или Оренбург - будет начальным пунктом Сибирского пути, остановились на первой. Этому решению способствовали расчеты, показавшие, что кратчайший транзитный путь с Дальнего Востока в Москву пройдет через Челябинск. При решении вопроса о конечной станции Транссиба мнение было единым - Владивосток.
В феврале 1891 года комитет министров постановил начать сооружение Сибирской железной дороги одновременно с двух точек, с двух концов, удаленных друг от друга почти на семь тысяч километров. С запада на восток - от Челябинска в глубь Сибири, а с востока на запад - от Владивостока до Графской (станция Муравьев-Амурский, ныне она носит имя Лазо).
Строительство длиннейшей в мире магистрали (8,3 тыс. км) предусматривалось в три этапа. Первый - Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Оби (1891-1896 гг.) и Средне-Сибирская - от Оби до Иркутска (открыта в 1899 г.), а также от Владивостока до Графской. Второй этап - Графская-Хабаровск и Мысовая-Сретенск. Третий - Кругобайкальская линия от Иркутска до Мысовой и от Сретенска до Хабаровска. Третий этап пришелся на период уже после окончания Русско-Японской войны.
Современная Дальневосточная железная дорога получила свое первое название - Уссурийская - от реки Уссури, вдоль которой в первоначальных границах протянулась она от Владивостока до Хабаровска.
Сформированное в Петербурге управление будущей дороги прибыло во Владивосток морским путем в 1891 году. Город и дальневосточная природа, по воспоминаниям, произвели на петербуржцев удручающее впечатление. Во второй половине апреля даже признаки весны еще не ощущались, благоустроенных жилых домов не было ни одного, все улицы оказались немощеными и грязными. Владивосток был еще очень юн - ему не исполнилось и 31 года.
Свободных для сдачи в наем помещений в городе не нашлось, а домовладельцы, пользуясь безвыходным положением нанимателей, неимоверно подняли цены за квартиры. Трудно было и с продовольствием: мясо пригоняемого из Кореи мелкого и худого скота оказалось невысокого качества, в продаже отсутствовали молочные продукты. Редкая приезжая семья не была подвержена различным заболеваниям.
С первых же шагов постройки дороги оказалось, что прежние изыскания требуется дополнить новыми. Недостаточное знакомство с колебаниями уровня речек приводило к неоднократному переустройству целых участков полотна, оказавшихся размытыми вследствие разливов.
Однако сложнее всего оказалось с обеспечением дороги кадровыми рабочими. Дальний Восток был еще очень слабо заселен. Дорогу с подвижным составом оценили в 60 тысяч рублей на версту. Дороговизна постройки обуславливалась главным образом отсутствием на месте рабочих рук и дальностью перевозки всех железнодорожных принадлежностей с запада России. Удорожали рельсовый путь и многочисленные мосты, которые предполагалось строить из железа.
На снимке изображен небольшой мост на 687-й версте дороги.
А вот более крупный мост через реку Хор.
В то время Уссурийский край практически не имел никаких путей сообщения, кроме водных. В 1890-х годах появилось, правда, несколько грунтовых дорог протяженностью свыше тысячи верст, проложенных для переселенцев, доставляемых морским путем. По мере оседания крестьян, прибывших с запада империи, стало развиваться земледелие, а продукты - дешеветь. До этого же основу рациона расквартированных в Приморье гарнизонов составлял доставляемый из Кронштадта хлеб, под которого обходился от двух рублей и более. С же приездом переселенцев местный хлеб подешевел до рубля тридцати копеек за пуд.
Местные крестьяне не могли идти на строительство дороги, потому что только-только устраивались на неосвоенных землях. Казаков же, пользующихся земельными и другими льготами, не привлекало новое поле деятельности, где преобладали тяжелые земляные работы.
Завоз рабочей силы из европейской России был сопряжен со значительными транспортными трудностями и большими затратами. В то же самое время иностранные рабочие преимущественно в лице китайцев и корейцев, не находивших условий для сносного существования у себя на родине, нарушая паспортный и пограничный режимы, охотно нанимались на любые работы. В отдельные периоды на прокладке трассы было занято свыше 10 тысяч пришельцев из сопредельных стран.
Комитет по сооружению Сибирской железной дороги добился от правительства разрешения применить на строительстве Уссурийской дороги труд ссыльнокаторжных и воинских подразделений. На Сахалине в иные дореволюционные годы общее число каторжан достигало 32 тыс. человек, а общее число ссыльнокаторжных в Приамурском крае к 1895 году превышало 11 тыс. Они-то и оказались тем резервом, из которого черпались основные кадры для строительства Уссурийской дороги.
Сахалинские невольники, привлеченные к строительству, подбирались из числа ссыльнокаторжных, которым оставалось отбывать наказание не более пяти лет. За трудолюбие и хорошее поведение им предоставлялись льготы: сокращение срока каторги и приписка после ее окончания к Приморской области, а не к островной территории, чего особенно желали все каторжане.
В некоторых пунктах стройки были созданы стационарные лагеря, состоящие из бараков для каторжников, помещений для охраны, столовых, бань, наблюдательных вышек.
Тут показан лагерь ссыльных каторжан на 685 версте.
Рабочий день каторжан продолжался с шести утра до шести вечера. При этом на обед и послеобеденный отдых отводилось два часа (с 11 до 13 часов). В 7:30 и в 16 часов давались получасовые перерывы для чаепития. Ссыльнокаторжным устанавливалась особая заработная плата, часть которой разрешалось выдавать на руки. Наибольший заработок за лето составлял 50 рублей, наименьший - семь. Арестанты получали в день 1,54 кг хлеба, на обед - 306 граммов мяса, 100 граммов крупы, 205 граммов овощей. На ужин полагалось 100 граммов риса или другой крупы и по 21 грамму сала. Пили только кипяченую воду, которой было в достаточном количестве. При каждой команде каторжан находился фельдшер, обслуживала их и больница при хабаровской тюрьме.
Правда, вся эта пасторальная картина маслом, наверное, ближе все-таки к теории, чем в практике. Иные источники указывают на то, что нередко на строительстве царил произвол со стороны начальства, и каторжане оказывались бесправнее бессловесной скотины.
И все-таки самым надежным источником, из которого черпалась рабочая сила для строительства дороги, являлся воинский контингент. Воинские части использовались почти с самого начала сооружения магистрали, но особенно возросла их роль с 1895 года после официального решения военного министерства и министерства путей сообщения о применении в строительстве военнослужащих ввиду особого стратегического значения дороги и недостатка денежных средств на оплату вольнонаемной силы.
На месте многих будущих станций были построены специальные комплексы, в которые входили казармы для нижних чинов, офицерские флигеля, столовые, кухни, бани, ледники, конюшни и пр. На линии работ солдаты жили в больших полотняных палатках.
В целях привлечения солдат к работе на дороге после окончания воинской службы создавались школы для обучения на паровозных машинистов, дорожных мастеров, телеграфистов. И это принесло плоды: зачастую полуграмотный солдат получал в таких школах образование, специальность и гарантии на получение неплохой работы. Многие из солдат Уссурийского железнодорожного батальона остались на дальневосточной земле и, таким образом, были здесь не только первыми строителями, но и первыми работниками дороги после сдачи ее в эксплуатацию.
На фотографии слева можно видеть обычную казарму, это 547 верста дороги.
Вокзал станции Вяземский.
Укладка верхнего строения пути на большей части трассы - от Владивостока до станции Духовской - производилась с юга на север, и лишь на небольшом участке - с севера, от Хабаровска. Такая организация работы объяснялась отсутствием на Амуре выгрузочного порта и мелководьем его устья в тот период. Стройматериалы для укладки пути на участке Хабаровск-Духовская подвозились морем и переправлялись по Уссури. При этом были сооружены многочисленные грунтовые дороги, которые затем использовались для транспортных нужд края.
Станция Корфовская.
Прокладка Южно-Уссурийской дороги от Владивостока до станции Муравьев-Амурский, начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее был сдан и ее северный участок до Хабаровска. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное - 13 ноября.
Первоначально рассчитанная всего лишь на семь пар поездов в сутки трасса очень скоро потребовала срочных мер по увеличению пропускной способности. Началось строительство вторых путей, новых веток, наращивание паровозного и вагонного парков, укрепление ремонтной базы…
Вокзал Владивостока, существующий и поныне. Он был построен во всем великолепии псевдорусского стиля в 1907-1912 годах, кстати, на средства КВЖД. Подробнее об истории этого весьма примечательного здания я рассказывал тут.
На платформе рядом установлен памятный знак, стилизованный под верстовой столб, на котором указано расстояние до Москвы (конечно, по железной дороге) - 9288 километров.
Первый деревянный вокзал Хабаровска, построенный в 1891 году и простоявший до 1926 года. Другую его фотографию, а также кадры некоторых последующих проектов, включая современное состояние вокзала, можно увидеть здесь.
Больничные здания станции Хабаровска. Ориентиров на снимке, конечно, маловато, я могу лишь предположить, что они находились по другую сторону путей, по оси современной улицы Ухтомского, но все же чуть в стороне от уже имевшейся там застройки.
На платформе у вокзала стоит памятник солдатам Приамурского военного округа, принимавшим участие в строительстве Уссурийской железной дороги. Строго говоря, обелиск является новоделом середины 2000-х, однако он в точности воспроизводит памятник, установленный на этом месте в 1900 году и являвшийся таким образом вторым по хронологии монументом Хабаровска.
Амурская железная дорога протяженностью 1998 километров от станции Куэнга до Хабаровска строилась средствами казны с 1908 по 1916 год.
Она шла параллельно Амуру в среднем на расстоянии 50-150 километров от реки.
Параллельно проходила строящаяся колесная дорога («Колесуха») до Благовещенска, на заключительном этапе сооружения которой широко использовался труд политкаторжан, в избытке поставляемых событиями первой русской революции 1905-1907 годов. Условия были жесткие, но бежать было некуда - летом вокруг простирались болота и непроходимая тайга, а зимой следы сохранял снег.
В принципе, Амурская железная дорога была бы закончена много раньше, если бы не необходимость сооружения грандиозного моста через Амур. Он же явился и завершающей стройкой всей Великой Сибирской магистрали от Челябинска до Владивостока.
Вот начало работ - у правого берега Амура, со стороны Хабаровска, выросла первая гранитная опора из двадцати. На переднем плане можно видеть рельсовую колею для доставки строительных материалов.
Возведение русловой опоры-быка: облицовочный камень подвозят на длинных лодках.
Стоит отметить, что строители моста должны были разрешить сложнейшую инженерную задачу. Амур - река своенравная, во многом необычная, даже рождается она по-особому, шириной сразу в полкилометра при слиянии Шилки и Аргуни. Быстро наращивая свою мощь, Амур разливается у Хабаровска уже на три километра. Да и гидрология здесь своя - быстрое течение, большая глубина (до 14 метров в районе мостового перехода), два паводка (весной и летом, когда обрушиваются муссонные дожди), сокрушительной силы ледоход…
Строители.
Следует упомянуть, что первые поезда пошли из Хабаровска на запад задолго до окончания строительства моста - использовался паром, что, конечно, значительно ограничивало возможности магистрали.
Общий вид возводимого моста зимой. На заднем плане можно видеть поселок строителей, расположенный на острове посредине Амура.
Работы велись в очень высоком темпе: закладка масштабного объекта состоялась 12 августа 1913 года, то есть еще до Великой войны, а сдан в эксплуатацию мост был незадолго до крушения империи Романовых - в октябре 1916 года. Собственно, мост мог быть сдан раньше (по плану на строительство отводилось 26 месяцев), если бы не военные действия, пагубно отразившиеся на скорости проведения работ и доставки элементов конструкции.
За этот редкий кадр, сделанный незадолго до завершения строительства моста, особое спасибо уважаемому periskop.
С началом Первой мировой войны многие опытные рабочие были направлены на фронт, а осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер «Эмден» потопил пароход с двумя последними фермами для строящегося моста, и пришлось срочно заказывать новые.
Церемония открытия движения через моста через Амур 5(18) октября 1916 года.
Стоимость сооружения составила 13,5 млн рубей. Мост назвали Алексеевским в честь Алексея Николаевича - сына последнего российского императора (окончание строительства совпало с днем рождения наследника престола).
В завершении материала хочу указать источники фотографий и отчасти текста: это книги «Хабаровский край. Страницы истории» под рук. В.П. Трофимова, «Старый Хабаровск» Н.П. Крадина, «Владивосток в фотографиях Меррилла Хаскелла», а также сайт www.transsib.ru.
По завершенному Транссибу, на строительство которого ушла четверть века, идет первый поезд. В тот день наконец сомкнулись все звенья Великого Сибирского пути, связавшего центр России с ее дальневосточными окраинами.
Мост, конечно, существует и поныне, хоть и пережил масштабную реконструкцию в 1990-2000-х годах, которая полностью изменила его облик. Но об этом я рассказывал в других своих зарисовках, да и тема современного вида упомянутого сооружения далеко выходит за рамки данного повествования.