Трамваи в немилости или как быстро город меняет мнение
Давайте сегодня мысленно перенесёмся в 2008 год, когда наш город наконец получил новые трамваи. Впервые за 10 лет с 1997 года. Что тогда писали в СМИ, как Валерий Радаев и городские власти комментировали эту новость?
Далее - выдержки из статей "Саратовского взгляда" января и ноября 2008 года.
Несмотря на «нелетную» погоду (слякоть и снег), посмотреть на то, как новые трамваи встанут на рельсы, приехали практически все высокие чины города и области: председатель областной думы Валерий Радаев, и.о. главы администрации Саратова Сергей Тульский, министр по развитию транспортного комплекса области Сергей Шейкин, директор «Саратовгорэлектротранса» Роберт Виньков, депутаты регионального парламента.
Валерий Радаев, председатель Саратовской областной думы: «Это, конечно, событие для города Саратова знаковое. Как говорят специалисты, трамвайный парк не обновлялся уже больше пятнадцати лет. Городу требуются приоритетные виды транспорта большой вместимости вместо тысяч ГАЗелей, заполонивших улицы. Ведь транспорт должен быть доступный, уютный и удобный. От этого никуда не уйти. Вы ведь знаете, какие у нас сейчас на дорогах пробки. В ближайшее время, по лизинговой системе (область пойдет на эти оправданные и необходимые затраты) парк троллейбусов и трамваев будет существенно обновлен».
Сергей Тульский, и.о. главы администрации города Саратова: «Администрация города для себя, без сомнения, ставит задачу сохранить городской электрический транспорт. Те проекты по уничтожению «Горэлектротранса», которые осуществлялись некоторое время назад определенными «друзьями», мы не поддерживаем. Наше счастье, что мы его не успели тогда угробить. Ведь во всей цивилизованной Европе возвращаются к экологически чистому электротранспорту. Мы сейчас имеем уникальный для Саратова и всей области шанс сохранить городской электротранспорт, развить его, убрать с центральных улиц города ГАЗели и пользоваться им, как пользовались раньше. Я прекрасно помню, как с 6-й Дачной до Мирного переулка мы на трамвае добирались за 25 минут. Не нужны ни ГАЗели, ни автобусы - никаких пробок, своя инфраструктура, свои эстакады. Это уникальный транспорт и очень хороший для города».
Ну и об истории трамвая в постсоветский период:
После распада Советского Союза трамвайное хозяйство Саратова практически осталось без бюджетного финансирования. Тяжелым уроном стала ликвидация двух важнейших маршрутов в центре города, которые связывали железнодорожный вокзал, улицы Чапаева и Чернышевского и площадь Орджоникидзе. Были идеи даже ликвидировать еще ряд маршрутов, в том числе № 11, что лишило бы возможности жителей поселка Солнечного доехать в центр города, минуя огромные пробки. Предполагался демонтаж линий на улицах Кутякова, Большой Горной и в Мирном переулке.
В 1993 году предприятие «Саратовгорэлектротранс» получило последний в XX веке вагон - на такой плачевной ноте закончилась система распределения, действующая в Союзе. С тех пор началось медленное, но неотвратимое увядание электрического общественного транспорта. Почему? Саратовские власти были озабочены другими проблемами, да и денег в бюджете не было. Трамваи предоставили самим себе, решив, что они откатают отмеренный им срок и канут в небытие, безжизненными кучами ржавого железа осев на обломках рельсов.
Подобным образом ситуация развивалась во многих городах России, например в Архангельске и Воронеже. Электротранспорту там также была предоставлена полная финансовая «свобода», и в скором времени он навсегда ушел с улиц, вытесненный ГАЗелями и древними автобусами иностранного производства. Последствием этого печального процесса стали многокилометровые чадящие пробки. Тогда власти одумались. В Воронеже чиновники даже объявили конкурс на восстановление трамвайного сообщения, определив на эти цели миллиардные суммы. Но было уже поздно. Воскресить электрический транспорт оказалось гораздо труднее, чем сохранить.
Вместе с тем, соотношение стоимости трамвайного вагона с автобусом и маршрутным такси явно не в пользу последних. Действительно, при покупке вагон обходится дороже других видов транспорта, но зато его можно дольше использовать. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай при правильной эксплуатации и должном ремонте может бойко катить по рельсам 30, а то и 40 лет. Так, в Бельгии наряду с современными успешно эксплуатируются «раритетные» трамваи, выпущенные в 1971-1974 годах. А в итальянском городе Милане не менее успешно катают людей вагоны 1928-1935 годов рождения. Самые же старинные трамвайные вагоны, созданные аж в 1893 году, до сих пор эксплуатируются на острове Мэн в США.
К счастью, саратовский трамвай пережил это тяжелое время, в первую очередь благодаря самоотверженному труду работников «Саратовгорэлектротранса». Хотя выдержать эти годы было очень сложно.
За последние несколько лет на одно из первых мест в перечне проблем города вышло решение транспортного вопроса. Постоянное увеличение интенсивности дорожного движения не вписывается в соответствующую инфраструктуру, которая окончательно сформировалась 25-30 лет назад и практически не менялась с тех пор. Развитие городского общественного транспорта признано во всем мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами.
Еще в 1983 году в Мельбурнской декларации Международного союза общественного транспорта было отмечено прекращение ликвидации трамвайного движения по всему миру. Трамвай признали одним из самых удобных транспортных средств в условиях города, так как благодаря высоким техническим характеристикам он обеспечивает пассажирам не только быстроту перемещений, регулярность, надежность и комфортабельность, но и безопасность перевозок.
В 2004 году была принята Дрезденская декларация упомянутого союза, в которой указывается, что трамвайные сети действуют более чем в 110 крупнейших городах стран СНГ, и именно они обеспечивают устойчивую мобильность в передвижении всех слоев населения. В итоговой оценке международного союза говорится, что трамвай - единственный вид наземного пассажирского транспорта, который способен в условиях плотной застройки городов быстро перевозить большие потоки пассажиров при разумных затратах и доступных ценах. Кроме того, трамвай является еще и экологически чистым видом транспорта.
Преимущества развития электрического транспорта очевидны в «цивилизованном мире». Его провозная способность в несколько раз выше, чем у автобусного транспорта и в 100 раз выше, чем у личного автотранспорта. Поэтому он может полностью удовлетворить спрос на пассажирские перевозки в городе без увеличения пространств для транспорта. А трамвайные поезда большой вместимости могут серьезно снизить загруженность улиц города транспортом, что положительно скажется на экологии. Последний фактор весьма актуален и для Саратова, который входит в тридцатку самых загрязненных городов России.
Муниципальная целевая программа «Развитие улично-дорожной сети и пассажирского транспорта в г. Саратове на 2008-2012 годы» предусматривает в частности капитальную реконструкцию основного магистрального трамвайного маршрута № 3 и превращения его в скоростную линию. Она позволит значительно снизить расходы, экономить до половины электроэнергии, удвоить среднюю эксплуатационную скорость, увеличить объем пассажироперевозок.
Не стоит забывать и то, что трамвай сегодня - отличительный признак мегаполиса, та артерия, по которой ежедневно перемещаются тысячи людей. Это давно поняли в Европе, и остается надеяться, что местные власти возьмут с нее пример хотя бы в этом отношении и начнут более активно заниматься развитием электрического транспорта.
А что сейчас?
Сегодня в город закупаются одни лишь микроавтобусы, а трамвайные линии демонтируют. Был уничтожен 12 маршрут, а Автокомбинат №2 отчитался, что у них сейчас 150 микроавтобусов, а будет закуплено ещё 120. О трамваях снимают заказные телесюжеты с парадоксальными утверждениями, и пишут статьи в СМИ, снова обещая решить транспортную проблему, с помощью снятия с дорог рельсов.
Представители Саратовской администрации придерживаются мнения, что такой вид транспорта, как трамвай, постепенно устаревает - и морально, и физически. Что же явится его преемником? «Первоначально мы запустим несколько новых маршрутов, - обещает председатель комитета по дорожному хозяйству и транспорту Валерий Данилин. - Это будут микроавтобусы...»
После обеда я продолжу эту тему и расскажу, что однажды Саратов уже натыкался на эти грабли... Продолжение
Далее - выдержки из статей "Саратовского взгляда" января и ноября 2008 года.
Несмотря на «нелетную» погоду (слякоть и снег), посмотреть на то, как новые трамваи встанут на рельсы, приехали практически все высокие чины города и области: председатель областной думы Валерий Радаев, и.о. главы администрации Саратова Сергей Тульский, министр по развитию транспортного комплекса области Сергей Шейкин, директор «Саратовгорэлектротранса» Роберт Виньков, депутаты регионального парламента.
Валерий Радаев, председатель Саратовской областной думы: «Это, конечно, событие для города Саратова знаковое. Как говорят специалисты, трамвайный парк не обновлялся уже больше пятнадцати лет. Городу требуются приоритетные виды транспорта большой вместимости вместо тысяч ГАЗелей, заполонивших улицы. Ведь транспорт должен быть доступный, уютный и удобный. От этого никуда не уйти. Вы ведь знаете, какие у нас сейчас на дорогах пробки. В ближайшее время, по лизинговой системе (область пойдет на эти оправданные и необходимые затраты) парк троллейбусов и трамваев будет существенно обновлен».
Сергей Тульский, и.о. главы администрации города Саратова: «Администрация города для себя, без сомнения, ставит задачу сохранить городской электрический транспорт. Те проекты по уничтожению «Горэлектротранса», которые осуществлялись некоторое время назад определенными «друзьями», мы не поддерживаем. Наше счастье, что мы его не успели тогда угробить. Ведь во всей цивилизованной Европе возвращаются к экологически чистому электротранспорту. Мы сейчас имеем уникальный для Саратова и всей области шанс сохранить городской электротранспорт, развить его, убрать с центральных улиц города ГАЗели и пользоваться им, как пользовались раньше. Я прекрасно помню, как с 6-й Дачной до Мирного переулка мы на трамвае добирались за 25 минут. Не нужны ни ГАЗели, ни автобусы - никаких пробок, своя инфраструктура, свои эстакады. Это уникальный транспорт и очень хороший для города».
Ну и об истории трамвая в постсоветский период:
После распада Советского Союза трамвайное хозяйство Саратова практически осталось без бюджетного финансирования. Тяжелым уроном стала ликвидация двух важнейших маршрутов в центре города, которые связывали железнодорожный вокзал, улицы Чапаева и Чернышевского и площадь Орджоникидзе. Были идеи даже ликвидировать еще ряд маршрутов, в том числе № 11, что лишило бы возможности жителей поселка Солнечного доехать в центр города, минуя огромные пробки. Предполагался демонтаж линий на улицах Кутякова, Большой Горной и в Мирном переулке.
В 1993 году предприятие «Саратовгорэлектротранс» получило последний в XX веке вагон - на такой плачевной ноте закончилась система распределения, действующая в Союзе. С тех пор началось медленное, но неотвратимое увядание электрического общественного транспорта. Почему? Саратовские власти были озабочены другими проблемами, да и денег в бюджете не было. Трамваи предоставили самим себе, решив, что они откатают отмеренный им срок и канут в небытие, безжизненными кучами ржавого железа осев на обломках рельсов.
Подобным образом ситуация развивалась во многих городах России, например в Архангельске и Воронеже. Электротранспорту там также была предоставлена полная финансовая «свобода», и в скором времени он навсегда ушел с улиц, вытесненный ГАЗелями и древними автобусами иностранного производства. Последствием этого печального процесса стали многокилометровые чадящие пробки. Тогда власти одумались. В Воронеже чиновники даже объявили конкурс на восстановление трамвайного сообщения, определив на эти цели миллиардные суммы. Но было уже поздно. Воскресить электрический транспорт оказалось гораздо труднее, чем сохранить.
Вместе с тем, соотношение стоимости трамвайного вагона с автобусом и маршрутным такси явно не в пользу последних. Действительно, при покупке вагон обходится дороже других видов транспорта, но зато его можно дольше использовать. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай при правильной эксплуатации и должном ремонте может бойко катить по рельсам 30, а то и 40 лет. Так, в Бельгии наряду с современными успешно эксплуатируются «раритетные» трамваи, выпущенные в 1971-1974 годах. А в итальянском городе Милане не менее успешно катают людей вагоны 1928-1935 годов рождения. Самые же старинные трамвайные вагоны, созданные аж в 1893 году, до сих пор эксплуатируются на острове Мэн в США.
К счастью, саратовский трамвай пережил это тяжелое время, в первую очередь благодаря самоотверженному труду работников «Саратовгорэлектротранса». Хотя выдержать эти годы было очень сложно.
За последние несколько лет на одно из первых мест в перечне проблем города вышло решение транспортного вопроса. Постоянное увеличение интенсивности дорожного движения не вписывается в соответствующую инфраструктуру, которая окончательно сформировалась 25-30 лет назад и практически не менялась с тех пор. Развитие городского общественного транспорта признано во всем мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами.
Еще в 1983 году в Мельбурнской декларации Международного союза общественного транспорта было отмечено прекращение ликвидации трамвайного движения по всему миру. Трамвай признали одним из самых удобных транспортных средств в условиях города, так как благодаря высоким техническим характеристикам он обеспечивает пассажирам не только быстроту перемещений, регулярность, надежность и комфортабельность, но и безопасность перевозок.
В 2004 году была принята Дрезденская декларация упомянутого союза, в которой указывается, что трамвайные сети действуют более чем в 110 крупнейших городах стран СНГ, и именно они обеспечивают устойчивую мобильность в передвижении всех слоев населения. В итоговой оценке международного союза говорится, что трамвай - единственный вид наземного пассажирского транспорта, который способен в условиях плотной застройки городов быстро перевозить большие потоки пассажиров при разумных затратах и доступных ценах. Кроме того, трамвай является еще и экологически чистым видом транспорта.
Преимущества развития электрического транспорта очевидны в «цивилизованном мире». Его провозная способность в несколько раз выше, чем у автобусного транспорта и в 100 раз выше, чем у личного автотранспорта. Поэтому он может полностью удовлетворить спрос на пассажирские перевозки в городе без увеличения пространств для транспорта. А трамвайные поезда большой вместимости могут серьезно снизить загруженность улиц города транспортом, что положительно скажется на экологии. Последний фактор весьма актуален и для Саратова, который входит в тридцатку самых загрязненных городов России.
Муниципальная целевая программа «Развитие улично-дорожной сети и пассажирского транспорта в г. Саратове на 2008-2012 годы» предусматривает в частности капитальную реконструкцию основного магистрального трамвайного маршрута № 3 и превращения его в скоростную линию. Она позволит значительно снизить расходы, экономить до половины электроэнергии, удвоить среднюю эксплуатационную скорость, увеличить объем пассажироперевозок.
Не стоит забывать и то, что трамвай сегодня - отличительный признак мегаполиса, та артерия, по которой ежедневно перемещаются тысячи людей. Это давно поняли в Европе, и остается надеяться, что местные власти возьмут с нее пример хотя бы в этом отношении и начнут более активно заниматься развитием электрического транспорта.
А что сейчас?
Сегодня в город закупаются одни лишь микроавтобусы, а трамвайные линии демонтируют. Был уничтожен 12 маршрут, а Автокомбинат №2 отчитался, что у них сейчас 150 микроавтобусов, а будет закуплено ещё 120. О трамваях снимают заказные телесюжеты с парадоксальными утверждениями, и пишут статьи в СМИ, снова обещая решить транспортную проблему, с помощью снятия с дорог рельсов.
Представители Саратовской администрации придерживаются мнения, что такой вид транспорта, как трамвай, постепенно устаревает - и морально, и физически. Что же явится его преемником? «Первоначально мы запустим несколько новых маршрутов, - обещает председатель комитета по дорожному хозяйству и транспорту Валерий Данилин. - Это будут микроавтобусы...»
После обеда я продолжу эту тему и расскажу, что однажды Саратов уже натыкался на эти грабли... Продолжение