Тема недель №48: Бунтарь без причины
Так получилось, что практически подряд вышло несколько постов об огромных роскошных лимузинах. Чтобы сбавить "градус пафоса", сегодня расскажу о довольно известной (в узких кругах) машине, достаточно демократичной, исключительно харизматичной и даже, в какой-то степени, "бунтарской". Рассказать о ней хотел давно, но как-то всё откладывал. Наконец, время пришло: Mercury Club Coupe 1949 года.
За свою 70-летнюю историю марка Mercury несколько раз меняла свое «амплуа». Фордовские маркетологи долго не могли решить, что же именно эта машина должна собою представлять: то ли немного увеличенный в размерах и побогаче отделанный Ford, то ли, наоборот, маленький и относительно недорогой Lincoln, то ли вообще нечто третье, совершенно самостоятельное и ни на что другое в линейке выпускаемых моделей не похожее. На протяжении двух первых лет существования марки Mercury эти машины, хотя и выглядели именно как фордовское изделие, никаких взаимозаменяемых деталей с какой-либо другой моделью концерна не имели. Только с 1941 года было принято решение унифицировать их по кузову с автомобилями Ford, и из-за войны они «донашивали» этот кузов аж до конца апреля 1948 года, - в переоформленном, конечно, виде. А за эти восемь лет в концерне созрело и было принято решение снова «развести» Mercury и Ford, что в конечном счете и было сделано. Правда, не совсем так, как имелось в виду первоначально.
Исходный план предполагал иметь в производственной программе «всякой твари по паре»: две модели Ford, большую и маленькую, две машины Mercury, - одну побольше и подороже, другую поменьше и подешевле, - плюс два автомобиля Lincoln, «старшей» и «младшей» серии. Mercury 1949 года планировалась именно как «большой Ford» и была выдержана в той же самой стилистической манере, что и «малая» модель этой марки, с линией передних крыльев, рельефной подштамповкою заходящей на двери. Однако впоследствии план подвергся пересмотру, - точнее говоря, его привели в соответствие с условиями, реально сложившимися на момент начала его претворения в жизнь, - и в ходе этой корректировки маленький Ford сочли для американского рынка слишком уж маленьким, а потому передали во французский филиал корпорации, где он и выпускался какое-то время под наименованием Vedette. Точно так же большой Ford сочли чересчур большим - и «повысили» его в звании до Mercury.
Казалось бы, в 1949 году марка Mercury обретет наконец свою неповторимую индивидуальность, - да не тут-то было. Кузов, некогда предназначавшийся «большой» модели Ford, решено было теперь использовать также и для автомобилей Lincoln той самой «младшей» серии, - с иным передком, со своим собственным двигателем, с удлиненной на три дюйма (76,2 мм) колесной базой, но все равно деваться от внешнего сходства с менее престижной маркой Mercury было некуда. Поневоле Mercury воспринимался теперь как уменьшенный (и ухудшенный) Lincoln, - ожидать машины с подлинно индивидуальным дизайном пришлось еще семь лет, до появления моделей 1957 года.
Первый по-настоящему послевоенный автомобиль Mercury, 1949 модельного года, предлагался всего с четырьмя вариантами кузова, причем три из них были двухдверными, - исключение составлял Sport Sedan, модель 74, у которого задние двери открывались против хода. Именно седану и суждено было стать наиболее популярным среди автомобилей Mercury, - в 1949 году он разошелся в 155 802 экземплярах, да и на протяжении двух последующих сезонов продолжал лидировать с большим отрывом от остальных моделей. На противоположном конце шкалы популярности располагался грузопассажирский автомобиль, опять-таки двухдверный (использовался тот же самый кузов, что и у соответствующей модели марки Ford), - таких удалось построить и продать всего 8 044 штуки. Версия Coupe была лишь немногим менее популярна, чем Sport Sedan: всего было выпущено 120 616 штук, а кабриолетов выпустили в общей сложности 16 765 экземпляров.
Главный фордовед "песочницы" diecast43, неоднократно рассказывал о Фордах 1949-1950 годов ( раз, два и три). В ещё одном его материале (тоже о Ford) я с интересом узнал, что до конца 50-х в компании не существовало деления на модели: был просто «Форд», с разными уровнями оснащения. Похожая система действовала и для Mercury с Lincoln. Если полистать брошюры тех лет, увидим, что упоминаются лишь типы кузовов: Sport Sedan, 6-Passenger Coupe, Convertible... Только у Lincoln, кроме "просто Линкольна", был ещё Lincoln Cosmopolitan - тот самый "большой" (см. выше).
Несмотря на то, что лидер "большой тройки" GM активно навязывал моду обновлять модельный ряд каждый год (пусть даже чисто косметически), Ford не спешил вступать в эту гонку. Mercury 1949-го и 1950-го годов практически не отличались:
Все четыре предлагавшиеся модели комплектовались одной и той же силовой установкой - 110-сильным V-8 (4186 куб. см) с трехступенчатой механической трансмиссией. За отдельную плату покупатель мог дооборудовать свою машину овердрайвом Touch-O-Matic от фирмы Bendix, - «эпоха автоматики» в концерне Ford еще не настала: своя собственная автоматическая трансмиссия Ford-O-Matic только доделывалась, а приобретавшаяся у конкурентов из General Motors отработанная и хорошо себя зарекомендовавшая коробка Hydra-Matic устанавливалась, опять-таки за отдельную плату, исключительно на автомобили Lincoln. Тем не менее, автомобили Mercury тоже относились к категории «Luxury full-size». И с этим трудно поспорить, увидев их вживую:
Всё изменилось в 1955 году, когда на экраны вышел художественный фильм «Бунтарь без причины» («Rebel Without A Cause»), мгновенно ставший культовым. Автомобиль, изначально имевший репутацию степенного и семейного, в одночасье превратился в "бунтаря". Главный герой фильма (роль которого блистательно исполнил Джеймс Дин) «рассекал» по ходу действия на глубоко модифицированном чёрном Mercury 1949 года с кузовом купе. Насмотревшиеся кино американские подростки в массовом порядке "зачищали" стоянки подержанных автомобилей, - скупали все мало-мальски пригодные к употреблению машины и каждый на свой лад, кто как мог, приводили их в соответствие с обликом личного авто своего кинокумира.
Перво-наперво со злосчастных машин начисто сдирали хромированный декор, - накладки, молдинги, именники, ободки фар, - а водосточные желобки над дверными вырезами удаляли шлифовальной машинкой заподлицо с поверхностью кузова. Затем автомобилю уменьшали ниже всякого мыслимого предела дорожный просвет, - причем совершенно варварскими методами, смещая задний мост к днищу автомобиля при помощи специально выпиленных деревянных кубиков, подсовываемых между ним и рессорами, в результате чего машина «приседала» на хвост и становилась похожей на готовящуюся прыгнуть лягушку. Особо мотивированные и «продвинутые» самоделкины умудрялись «опустить» автомобилю и передок, - подбирались к спиральным пружинам независимой передней подвески с паяльной лампой и прогревали их до тех пор, пока они не утрачивали свою упругость и не проседали под весом машины до желаемого уровня, чтобы автомобиль выглядел «лежащим на брюхе». (С предыдущими моделями Mercury, заметим, такие фокусы не прошли бы ни за что, поскольку не было у них ни независимой передней подвески, ни двух полуэллиптических рессор сзади, а был неразрезной передний мост и поперечные рессоры над осями - в лучшей фордовской традиции, освященной годами и десятилетиями).
Дальнейшие «усовершенствования» уже требовали не только сноровки, но также и специального инструментария, и соответствующих навыков по работе с ним; так, имея доступ к газорезному и сварочному оборудованию, можно было радикально уменьшить высоту крыши кузова, и тогда автомобиль становился окончательно неотличим от киношного «оригинала». Кое-кто не останавливался даже и на этом: уже полностью «измодернизированный» автомобиль дополнительно декорировался яркими орнаментами в виде, скажем, «языков пламени», облепливался покупными винилами диких расцветок или просто красился в какой-нибудь немыслимый, наотмашь бьющий по глазам колер. Здесь тоже не обошлось без влияния «важнейшего из искусств»: подобным образом видоизмененные автомобили Mercury фигурировали, например, в кинофильмах «Happy Days» или «American Graffiti», и волна подражаний в обоих случаях не замедлила последовать. Нельзя не упомянуть ещё один "культовый" фильм, но уже для наших мест и времён "видеосалонов": знаменитый Марион "Кобра" Кобретти в исполнении Сильвестра Сталлоне стильно гонял на очень сильно модифицированном Mercury Coupe 1949 года. Кроме заниженных подвески и крыши, а также широченной резины, его автомобиль мог похвастаться системой турбонаддува, эффектно включавшейся тумблером в самый драматичный момент.
Масштабные модели Mercury 1949/1950 года выпускались многими производителями моделей, от самый простеньких до элитных, ручной работы. Universal Hobbies (под маркой Eagle Collectibles) выпустили целую серию Mercury Coupe в "цивильных" и "стрит-родерских" окрасах. Конечно, заниженную подвеску и глубокий тюнинг, включая заниженную крышу, никто не обещал, но нанести те самые "языки пламени" - запросто! Таким образом, в моей коллекции появился "стрит-родерский" (но при этом вполне классический) черно-огненный Mercury Club Coupe 1949 года.
Модель достаточно простенькая, вокруг окон - простая "серебрянка"; задние фонари - краска по хрому, а передняя оптика - со «зрачками». Номерных знаков, увы, не предусмотрено совсем. С крупными планами и макросъемкой моя техника не справляется, поэтому просто отмечу, что салон весьма симпатично проработан, а на колпаках колёс написано по кругу «Mercury Eight». Дверные ручки отдельными деталями, что приятно. У "стрит-родерских" моделей решетка радиатора "кастомная", с крупными "зубами", в отличие от "гражданских" Mercury.
Донышко вполне приличное:
Модель купил с рук, через интернет, и очень недорого. Когда получил посылку, выяснилось, что родная подставка деформирована (вероятно, стояла около радиатора отопления):
Хранить в родной "таре" невозможно (она просто не закрывается), поэтому переселил модель в другой бокс. Здесь Mercury на родном подиуме только для фотосессии. Можно сказать, "бунтарь" покинул родной дом. :)
Вот такая история. Спасибо за внимание!
З.Ы. При написании поста использован материал статьи А. Хрисанфова ("Авто-Ревю").
За свою 70-летнюю историю марка Mercury несколько раз меняла свое «амплуа». Фордовские маркетологи долго не могли решить, что же именно эта машина должна собою представлять: то ли немного увеличенный в размерах и побогаче отделанный Ford, то ли, наоборот, маленький и относительно недорогой Lincoln, то ли вообще нечто третье, совершенно самостоятельное и ни на что другое в линейке выпускаемых моделей не похожее. На протяжении двух первых лет существования марки Mercury эти машины, хотя и выглядели именно как фордовское изделие, никаких взаимозаменяемых деталей с какой-либо другой моделью концерна не имели. Только с 1941 года было принято решение унифицировать их по кузову с автомобилями Ford, и из-за войны они «донашивали» этот кузов аж до конца апреля 1948 года, - в переоформленном, конечно, виде. А за эти восемь лет в концерне созрело и было принято решение снова «развести» Mercury и Ford, что в конечном счете и было сделано. Правда, не совсем так, как имелось в виду первоначально.
Исходный план предполагал иметь в производственной программе «всякой твари по паре»: две модели Ford, большую и маленькую, две машины Mercury, - одну побольше и подороже, другую поменьше и подешевле, - плюс два автомобиля Lincoln, «старшей» и «младшей» серии. Mercury 1949 года планировалась именно как «большой Ford» и была выдержана в той же самой стилистической манере, что и «малая» модель этой марки, с линией передних крыльев, рельефной подштамповкою заходящей на двери. Однако впоследствии план подвергся пересмотру, - точнее говоря, его привели в соответствие с условиями, реально сложившимися на момент начала его претворения в жизнь, - и в ходе этой корректировки маленький Ford сочли для американского рынка слишком уж маленьким, а потому передали во французский филиал корпорации, где он и выпускался какое-то время под наименованием Vedette. Точно так же большой Ford сочли чересчур большим - и «повысили» его в звании до Mercury.
Казалось бы, в 1949 году марка Mercury обретет наконец свою неповторимую индивидуальность, - да не тут-то было. Кузов, некогда предназначавшийся «большой» модели Ford, решено было теперь использовать также и для автомобилей Lincoln той самой «младшей» серии, - с иным передком, со своим собственным двигателем, с удлиненной на три дюйма (76,2 мм) колесной базой, но все равно деваться от внешнего сходства с менее престижной маркой Mercury было некуда. Поневоле Mercury воспринимался теперь как уменьшенный (и ухудшенный) Lincoln, - ожидать машины с подлинно индивидуальным дизайном пришлось еще семь лет, до появления моделей 1957 года.
Первый по-настоящему послевоенный автомобиль Mercury, 1949 модельного года, предлагался всего с четырьмя вариантами кузова, причем три из них были двухдверными, - исключение составлял Sport Sedan, модель 74, у которого задние двери открывались против хода. Именно седану и суждено было стать наиболее популярным среди автомобилей Mercury, - в 1949 году он разошелся в 155 802 экземплярах, да и на протяжении двух последующих сезонов продолжал лидировать с большим отрывом от остальных моделей. На противоположном конце шкалы популярности располагался грузопассажирский автомобиль, опять-таки двухдверный (использовался тот же самый кузов, что и у соответствующей модели марки Ford), - таких удалось построить и продать всего 8 044 штуки. Версия Coupe была лишь немногим менее популярна, чем Sport Sedan: всего было выпущено 120 616 штук, а кабриолетов выпустили в общей сложности 16 765 экземпляров.
Главный фордовед "песочницы" diecast43, неоднократно рассказывал о Фордах 1949-1950 годов ( раз, два и три). В ещё одном его материале (тоже о Ford) я с интересом узнал, что до конца 50-х в компании не существовало деления на модели: был просто «Форд», с разными уровнями оснащения. Похожая система действовала и для Mercury с Lincoln. Если полистать брошюры тех лет, увидим, что упоминаются лишь типы кузовов: Sport Sedan, 6-Passenger Coupe, Convertible... Только у Lincoln, кроме "просто Линкольна", был ещё Lincoln Cosmopolitan - тот самый "большой" (см. выше).
Несмотря на то, что лидер "большой тройки" GM активно навязывал моду обновлять модельный ряд каждый год (пусть даже чисто косметически), Ford не спешил вступать в эту гонку. Mercury 1949-го и 1950-го годов практически не отличались:
Все четыре предлагавшиеся модели комплектовались одной и той же силовой установкой - 110-сильным V-8 (4186 куб. см) с трехступенчатой механической трансмиссией. За отдельную плату покупатель мог дооборудовать свою машину овердрайвом Touch-O-Matic от фирмы Bendix, - «эпоха автоматики» в концерне Ford еще не настала: своя собственная автоматическая трансмиссия Ford-O-Matic только доделывалась, а приобретавшаяся у конкурентов из General Motors отработанная и хорошо себя зарекомендовавшая коробка Hydra-Matic устанавливалась, опять-таки за отдельную плату, исключительно на автомобили Lincoln. Тем не менее, автомобили Mercury тоже относились к категории «Luxury full-size». И с этим трудно поспорить, увидев их вживую:
Всё изменилось в 1955 году, когда на экраны вышел художественный фильм «Бунтарь без причины» («Rebel Without A Cause»), мгновенно ставший культовым. Автомобиль, изначально имевший репутацию степенного и семейного, в одночасье превратился в "бунтаря". Главный герой фильма (роль которого блистательно исполнил Джеймс Дин) «рассекал» по ходу действия на глубоко модифицированном чёрном Mercury 1949 года с кузовом купе. Насмотревшиеся кино американские подростки в массовом порядке "зачищали" стоянки подержанных автомобилей, - скупали все мало-мальски пригодные к употреблению машины и каждый на свой лад, кто как мог, приводили их в соответствие с обликом личного авто своего кинокумира.
Перво-наперво со злосчастных машин начисто сдирали хромированный декор, - накладки, молдинги, именники, ободки фар, - а водосточные желобки над дверными вырезами удаляли шлифовальной машинкой заподлицо с поверхностью кузова. Затем автомобилю уменьшали ниже всякого мыслимого предела дорожный просвет, - причем совершенно варварскими методами, смещая задний мост к днищу автомобиля при помощи специально выпиленных деревянных кубиков, подсовываемых между ним и рессорами, в результате чего машина «приседала» на хвост и становилась похожей на готовящуюся прыгнуть лягушку. Особо мотивированные и «продвинутые» самоделкины умудрялись «опустить» автомобилю и передок, - подбирались к спиральным пружинам независимой передней подвески с паяльной лампой и прогревали их до тех пор, пока они не утрачивали свою упругость и не проседали под весом машины до желаемого уровня, чтобы автомобиль выглядел «лежащим на брюхе». (С предыдущими моделями Mercury, заметим, такие фокусы не прошли бы ни за что, поскольку не было у них ни независимой передней подвески, ни двух полуэллиптических рессор сзади, а был неразрезной передний мост и поперечные рессоры над осями - в лучшей фордовской традиции, освященной годами и десятилетиями).
Дальнейшие «усовершенствования» уже требовали не только сноровки, но также и специального инструментария, и соответствующих навыков по работе с ним; так, имея доступ к газорезному и сварочному оборудованию, можно было радикально уменьшить высоту крыши кузова, и тогда автомобиль становился окончательно неотличим от киношного «оригинала». Кое-кто не останавливался даже и на этом: уже полностью «измодернизированный» автомобиль дополнительно декорировался яркими орнаментами в виде, скажем, «языков пламени», облепливался покупными винилами диких расцветок или просто красился в какой-нибудь немыслимый, наотмашь бьющий по глазам колер. Здесь тоже не обошлось без влияния «важнейшего из искусств»: подобным образом видоизмененные автомобили Mercury фигурировали, например, в кинофильмах «Happy Days» или «American Graffiti», и волна подражаний в обоих случаях не замедлила последовать. Нельзя не упомянуть ещё один "культовый" фильм, но уже для наших мест и времён "видеосалонов": знаменитый Марион "Кобра" Кобретти в исполнении Сильвестра Сталлоне стильно гонял на очень сильно модифицированном Mercury Coupe 1949 года. Кроме заниженных подвески и крыши, а также широченной резины, его автомобиль мог похвастаться системой турбонаддува, эффектно включавшейся тумблером в самый драматичный момент.
Масштабные модели Mercury 1949/1950 года выпускались многими производителями моделей, от самый простеньких до элитных, ручной работы. Universal Hobbies (под маркой Eagle Collectibles) выпустили целую серию Mercury Coupe в "цивильных" и "стрит-родерских" окрасах. Конечно, заниженную подвеску и глубокий тюнинг, включая заниженную крышу, никто не обещал, но нанести те самые "языки пламени" - запросто! Таким образом, в моей коллекции появился "стрит-родерский" (но при этом вполне классический) черно-огненный Mercury Club Coupe 1949 года.
Модель достаточно простенькая, вокруг окон - простая "серебрянка"; задние фонари - краска по хрому, а передняя оптика - со «зрачками». Номерных знаков, увы, не предусмотрено совсем. С крупными планами и макросъемкой моя техника не справляется, поэтому просто отмечу, что салон весьма симпатично проработан, а на колпаках колёс написано по кругу «Mercury Eight». Дверные ручки отдельными деталями, что приятно. У "стрит-родерских" моделей решетка радиатора "кастомная", с крупными "зубами", в отличие от "гражданских" Mercury.
Донышко вполне приличное:
Модель купил с рук, через интернет, и очень недорого. Когда получил посылку, выяснилось, что родная подставка деформирована (вероятно, стояла около радиатора отопления):
Хранить в родной "таре" невозможно (она просто не закрывается), поэтому переселил модель в другой бокс. Здесь Mercury на родном подиуме только для фотосессии. Можно сказать, "бунтарь" покинул родной дом. :)
Вот такая история. Спасибо за внимание!
З.Ы. При написании поста использован материал статьи А. Хрисанфова ("Авто-Ревю").