Еще одна небесная история
Давно это было. Почти полжизни летной назад. Наверное, уже можно рассказывать :)
Лето. Вечерний рейс в Казань, плавно превращающийся в ночной. Совсем молодой Командир (скромный автор сего блога) и второй пилот, немногим старше. Ну да, это сегодня 27-летние КВС и 32-летние ВП кажутся "старичками", а тогда это действительно был молодой экипаж.
Во всех смыслах молодой, так как еще и года не прошло с момента ввода в Командиры, значит, вне зависимости от физического возраста Капитан считается "молодым"...
Но после этого полета молодость закончилась окончательно.
Чего там до Казани лететь? 1.20 лету и ты на месте. Совсем рядом! Вполне обычный рейс, не напряжный, особенно, если погода хорошая. А она по всем данным обещала быть... ну, нормальной.
Благостное и спокойное настроение было внезапно нарушено через 15 минут после взлета диспетчером Москвы-Контроль.
--==(о)==--
- Так аэропорт Казани закрыт грозой. Час уже закрыт. Как вы вылетали?
Переглянулись с Димой. Час назад решение в АДП (тогда еще была эта процедура) уже было принято. Никакой информации о закрытии не было.
- Не имеем такой информации на борту. А что там в Казани?
- Сильная гроза, аэропорт пока закрыт.
В прогнозе гроза упоминалась, но как обычно, "временами". Основной прогноз был летный... Летный и летний - грозы, фронты, все стандартно. Еще раз проверил - нет, все верно, мы правильно приняли решение на вылет (сразу стало легче - фух, не накажут :)) )
Ну что делать? Продолжаем лететь. Гроза-грозой, но топлива много, можно долететь до аэропорта, осмотреться на месте и принять решение, исходя из ситуации. Глядишь, за это время откроется. Даже у молодого капитана уже был схожий опыт - в воздухе ждать, пока погода или аэронавигационная обстановка улучшится, тут нет ничего нестандартного.
На том и порешили.
--==(о)==--
Совсем скоро на радаре мы уже увидели причину закрытия Казани - мощнейший (!) грозовой фронт перекрыл огромное пространство с севера на юг. По нашему обычному маршруту пробить в сторону Казани нет ни малейшего шанса - весь радар в этом направлении красный. А вот южная сторона дает надежду. Да и по скорости и направлению смещения фронта кажется, что основная часть уже прошла или пройдет к моменту нашего прибытия - пока мы там найдем лазейку, пока долетим...
Уже становится "совсем не скучно, как обычно" (тогда я такой фразы еще не употреблял :) )
Летим на юг, ищем лазейку. До фронта (красного на радаре) весьма далеко, но снижаться придется в "зеленой засветке", простирающейся на возможно обозримом расстоянии. Пошарили радаром, покрутили - вроде подвоха нет. Зеленое в таком количестве - это дождь, просто много влаги - достаточно для того, чтобы отражать лучи радара.
--==(о)==--
Готовимся к снижению, слушаем АТИС, все хорошо - аэродром работает, заход по ИЛС, ВПП 29. Не помню, левая или правая - давно было. Брифинг провели, все настроили. В-общем, стандартно, без нюансов, если не считать огромной грозы где-то сбоку, красиво освещающую пространство вокруг нас всполохами молний.
Летим уже по "зеленому ковру", иногда потряхивает, иногда встречаются вкрапления желтого, но все красное где-то сбоку. Однако, это красное мешает нам довернуть в сторону аэропорта... так что, летим себе и летим на юго-восток.
Очень далеко ушли, наконец, накопали лазейку, позволяющую брать влево на пересечение посадочного курса. Уже ниже 3000м летим, все нормально.
Приближаемся к эшелону перехода 1500м... Перешли на связь с Казань-Круг, тот разрешает снижение 500м по давлению аэродрома, разрешает заход... Мы ставим 1700 футов (500м) на задатчике...
И тут дисптчер интересуется:
- А вы по какой системе заходить планируете?
- По ИЛС
- Так у нас ИЛС не работает.
- ???
- Во время грозы что-то сломалось.
- А что работает?
- По приводам можете зайти?
А куда деваться?
- Да, конечно
- Разрешаю заход по приводам
Ну что, ж по приводам, так по приводам... Хотелось бы по ИЛС, так значительно проще... Ведь и в АТИС, только что бувально прослушанной, был ИЛС...
(А самолет-то все время летит, снижается, мы уже на посадочную прямую доворачиваем - правда, да аэродрома еще достаточно далеко)
Прошу Диму подготовить кабину к заходу по ОСП, маяк VOR настроить (в принципе, немного забот), затем делаю краткий дополнительный брифинг... Самолет уже летит курсом на ВПП, ощутимо побалтывает - левому плечу зябко, так как с той стороны бушует гроза... Стекла заливает дождь, но некритично - сквозь разбегающиеся капли видны огни ВПП вдалеке.
В-общем, довольные, что все сделали, успели, летим в предвкушении посадки.
И тут я замечаю, что радиовысотомер, недавно отшкаливший показывает 1500ф... 1480...1450... 1420...
--==(о)==--
Мллл...ттть!!!
Отключаю автопилот, автомат тяги, тяну штурвал на себя.
Офигевший Дима кричит:
- Чего творишь? Зачем автопилот выключил?
- Дима, блин, а QFE будем ставить??
- Чего?
И тут тоже врубается.
- Ну ладно-ладно, давай спокойнее...
- Даю-даю, - борюсь с самолетом и непогодой руками и ногами.
А уже пора закрылки выпускать... Чувствую сильное давление времени, как будто оно просто схлопнулось и зажало наш маленький кораблик в свой дефицит... Льет дождь, вокруг ночь, слева молнии. А впереди ВПП - и, слава Богу - ее хорошо видно. Можно хоть визуально заходить... Если все успеть, конечно... надо сделать кучу дел, а сердечко-то стучит.
Летели-летели, столько всего облетели и тут бах - офигеть какая вводная у самой земли - да еще и со спецэффектами!
Поставили давление аэродрома.. фух, на самом деле не сильно-то и ниже ушли, меньше 100м... Летим на нужной высоте... Все еще на руках - не хочу тратить время на включени автопилота и заморачиваться выбором его режимов.
Даю команду на выпуск закрылков, Дима подсказывает: "Скорость подгаси"... Прибираю режим, закрылки 1, далее 5... Колеса вниз... Закрылки 15. Дружелюбно переругиваемся (мы с Димой много летали вместе и подружились за это время) и костерим коллег с земли, соблазнивших нас ИЛСом, оставивших сообщение о том, что он не работает на самое интересное (и неудобное) время...
--==(о)==--
Ффух... Вроде снова вернулись в нормальные рамки Время начинает раздвигаться, туннель тоже исчез... Входим в глиссаду, читаем чеклист... Самолет болтает, непогода пытается использовать последнюю возможность сбить нас с курса, но хрен тебе - я вижу полосу, вижу, что мы подходим к ней хорошо, и аллах с неработающим ИЛСом - ни он, ни привода уже не нужны. Сжав зубы, удерживаю нормальный угол снижения, двигаю РУД вперед-назад, чтобы выдержать нормальную скорость...
Проносимся над торцом... Успеваю сматериться про себя - фары высвечивают на свет божий пузыри воды на поверхности ВПП... Абсолютно никаких ориентиров, чтобы зацепиться глазу и определить высоту над полосой нет - небо темное, ВПП темная, огоньки по краям яркие... В таких случаях говорят:"Садишься в колодец". Так и есть.
Спасибо электронной тете - ей этот антураж неинтересн, она буднично отсчитала свои FIFTY...THIRTY..TWENTY..TEN.. и я плюхаю (во всех смыслах) нашу "пятисотку" в лужу под названием ВПП.
Тут же в ход идет реверс и через некоторое время самолет останавливается... Вот только теперь можно перевести дух... И осмотреться по сторонам...
Прилетели! Ура.
А ножки дрожат.
--==(о)==--
Катимся к перрону, дождь льет, дворники не успевают капли со стекла счищать - все расплывается. Однако, мы на земле, и это уже не может нас беспокоить..
Заруливаю на стоянку, выключаю двигатели... Прощаюсь с пассажирами...
Теперь надо улететь обратно. Мне предстоит обойти самолет и сходить в АДП - принять решение на вылет...
Перрон весь в воде. Выискиваю, где не так глубоко, но все равно, туфли сразу же насквозь промокают... Ну и бог с ними. Чапаю по воде в сторону вокзала, захожу..
- А чего вы пришли? Лифт не работает. Тут вообще гроза такая была, что все повышибало, даже сотовая связь не работала, - лениво сообщает какой-то дядька.
- А как попасть в АДП?
- А это Вам надо выйти в вокзал, там по лестнице подняться, найти служебный проход... , - дядька кинулся объяснять.
Иду по указанному маршруту. В вокзале тусклое освещение, ни один банкомат не работает... Какая-то гробовая тишина вокруг. У милиционера уточняю путь, нахожу в итоге АДП.
Интересуюсь, как же так получилось, что мы не получили информацию о закрытии аэропорта? Отвечает - так ничего ж не работало. Молния там куда-то попала, пока все починили, время ушло.
Принимаю решение, ставлю роспись в журнале, ухожу обратной дорогой на самолет. Мокрый, хоть выжимай. А куда деваться?
Улетели нормально.
--==(о)==--
И весь полет обсуждали заход. Делились впечатлениями и делали выводы.
Что получилось? Мы снижались 1500м. Перешли на связь с Кругом. Сообщаем ему все, что должны были сообщить, в том числе систему захода - по ИЛС. Тот нам разрешает заход, разрешает снижени 500м. После чего мы ставим 1700 футов на МСР, но тут снова нас вызывает диспетчер и уточняет, что ИЛС-то не работает.
Естественно, пока разговаривали, пока готовили кабину, пока делали дополнительный брифинг, то упустили эшелон перехода. На классике в отличие от 737NG никакой сигнализации в этом случае не предусмотрено, поэтому так и полетели дальше со стандартным давлением 1013. А в аэропорту превышение 120 метров, и давление на аэродроме, приведенное к уровню моря, ниже, чем эти 1013... Соответственно, мы снижаемся 1700, а по факту, и если бы заняли эту высоту... то оказались бы по ниже как минимум на высоту, равную превышению аэродрома, а на самом деле - еще ниже.
Я очень вовремя успел увидеть циферки на радиовысотомере, который в режиме реального времени измеряет высоту над пролетаемой местностью и молниеносно, напугав Диму, запрыгнул обратно на нужную высоту. Ну а дальше успешно выполнили полувизуальный заход с повышенным артериальным давлением.
Очень и очень полезным стал для меня тот опыт. Один этот полет буквально перевернул много моих взглядов.
Увидел много слабых мест - и в себе и в окружающем мире. Увидел на собственной шкуре тот самый "тоннельный эффект", когда так соблазнительно поддаться сжимающему тебя дефициту времени и отключить восприятие, нацеливая себя на решение конкретной задачи - сесть на аэродроме в условиях надвигающейся грозы.
Увидел, что мы с Димой вместе смогли пробить стену в этом тоннеле и, в итоге, справились успешно, использовав то время и расстояние, которое еще имелось в запасе.
Увидел, каким именно образом можно "махнуть" важную высоту... Если бы подобное случилось не на равнинном аэродроме Казань, а на горном аэродроме, то ситуация могла бы стать критической. Вот тогда я круто поменял взгляды - если раньше я считал, что "надо летать по QFE, давлению аэродрома, мол, так удобнее", и отстаивал эту позицию на профильном форуме, то потом стал задумываться и в итоге решил однозначно - только использование QNH для полета ниже эшелона перехода может обеспечивать наибольшую безопасность.
И хоть по факту, я хочу это выделить - у нас не было угрозы (все-таки, это Казань, а не Шамбери), и снизились мы не более 90м... оставаясь выше всех препятствий, урок был достаточно наглядным, чтобы сделать серьезные и правильные выводы.
--==(о)==--
Ведь все человеки ошибаются, какими бы продвинутыми умницами они себя не считали. Ситуации бывают разными, и любой может попасть во внезапно развившееся нестандартное положение, когда любой фактор, неважный во все остальное время, именно сейчас - стать критическим...
Так же, попав в подобную ситуацию, почувствовал, как бьется сердечко и как начинаешь нервничать (к слову, подспудно сразу почувствовал боязнь быть наказанным :) - традиционное чувство каждого отечественного пилота, выросшего под гнетом страха наказания за ошибки) - и как бегают мысли в голове, и как вообще становится неидеальным поведение.
На западе, я знаю, проводятся так называемые "стресс-тренинги" на тренажере самолета, когда пилот может почувствовать границы своих возможностей в имитированных сложных, наслаиваемых одна на другую, ситуацию. На мой взгляд, очень полезные тренировки.
В итоге, я решил, что в такой ситуации, если я когда-нибудь попаду в нее - то буду уже готов и сразу, первым делом, сделаю глубокий вдох и выдох, а потом начну специально не делать резких движений и не торопиться, как бы показывая кукиш Времени, не давая себе "разгоняться", чтобы не допускать из-за этого ошибок.
И до сего дня мне этот подход очень сильно помогает. Даже если очень хочется поторопиться... я сначала побеждаю в себе это желание, а потом в нужном темпе все делаю... И вправду, в 146% случаев нет никакой необходимости делать молниеносно резкие действия.
--==(о)==--
Именно этот полет оказал большое влияние на то, что в итоге, через несколько лет, я стал вести этот блог и писать какие-то рекомендации. В том числе и по борьбе с динозаврами, кто нагнетает чувство страха наказания за ошибки, ибо начать думать о наказании вместо того, чтобы спасать самолет в первую очередь - это гиблый путь, однако, многие начальники, не только в сфере гражданской авиации, этого до сегодняшнего дня не поняли...
Почитать на тему - что безопаснее - QFE или QNH можно здесь:
http://denokan.livejournal.com/9044.html
Всем спасибо!
Понравилось? Еще одна небесная история!
Летайте безопасно!
Лето. Вечерний рейс в Казань, плавно превращающийся в ночной. Совсем молодой Командир (скромный автор сего блога) и второй пилот, немногим старше. Ну да, это сегодня 27-летние КВС и 32-летние ВП кажутся "старичками", а тогда это действительно был молодой экипаж.
Во всех смыслах молодой, так как еще и года не прошло с момента ввода в Командиры, значит, вне зависимости от физического возраста Капитан считается "молодым"...
Но после этого полета молодость закончилась окончательно.
Чего там до Казани лететь? 1.20 лету и ты на месте. Совсем рядом! Вполне обычный рейс, не напряжный, особенно, если погода хорошая. А она по всем данным обещала быть... ну, нормальной.
Благостное и спокойное настроение было внезапно нарушено через 15 минут после взлета диспетчером Москвы-Контроль.
--==(о)==--
- Так аэропорт Казани закрыт грозой. Час уже закрыт. Как вы вылетали?
Переглянулись с Димой. Час назад решение в АДП (тогда еще была эта процедура) уже было принято. Никакой информации о закрытии не было.
- Не имеем такой информации на борту. А что там в Казани?
- Сильная гроза, аэропорт пока закрыт.
В прогнозе гроза упоминалась, но как обычно, "временами". Основной прогноз был летный... Летный и летний - грозы, фронты, все стандартно. Еще раз проверил - нет, все верно, мы правильно приняли решение на вылет (сразу стало легче - фух, не накажут :)) )
Ну что делать? Продолжаем лететь. Гроза-грозой, но топлива много, можно долететь до аэропорта, осмотреться на месте и принять решение, исходя из ситуации. Глядишь, за это время откроется. Даже у молодого капитана уже был схожий опыт - в воздухе ждать, пока погода или аэронавигационная обстановка улучшится, тут нет ничего нестандартного.
На том и порешили.
--==(о)==--
Совсем скоро на радаре мы уже увидели причину закрытия Казани - мощнейший (!) грозовой фронт перекрыл огромное пространство с севера на юг. По нашему обычному маршруту пробить в сторону Казани нет ни малейшего шанса - весь радар в этом направлении красный. А вот южная сторона дает надежду. Да и по скорости и направлению смещения фронта кажется, что основная часть уже прошла или пройдет к моменту нашего прибытия - пока мы там найдем лазейку, пока долетим...
Уже становится "совсем не скучно, как обычно" (тогда я такой фразы еще не употреблял :) )
Летим на юг, ищем лазейку. До фронта (красного на радаре) весьма далеко, но снижаться придется в "зеленой засветке", простирающейся на возможно обозримом расстоянии. Пошарили радаром, покрутили - вроде подвоха нет. Зеленое в таком количестве - это дождь, просто много влаги - достаточно для того, чтобы отражать лучи радара.
--==(о)==--
Готовимся к снижению, слушаем АТИС, все хорошо - аэродром работает, заход по ИЛС, ВПП 29. Не помню, левая или правая - давно было. Брифинг провели, все настроили. В-общем, стандартно, без нюансов, если не считать огромной грозы где-то сбоку, красиво освещающую пространство вокруг нас всполохами молний.
Летим уже по "зеленому ковру", иногда потряхивает, иногда встречаются вкрапления желтого, но все красное где-то сбоку. Однако, это красное мешает нам довернуть в сторону аэропорта... так что, летим себе и летим на юго-восток.
Очень далеко ушли, наконец, накопали лазейку, позволяющую брать влево на пересечение посадочного курса. Уже ниже 3000м летим, все нормально.
Приближаемся к эшелону перехода 1500м... Перешли на связь с Казань-Круг, тот разрешает снижение 500м по давлению аэродрома, разрешает заход... Мы ставим 1700 футов (500м) на задатчике...
И тут дисптчер интересуется:
- А вы по какой системе заходить планируете?
- По ИЛС
- Так у нас ИЛС не работает.
- ???
- Во время грозы что-то сломалось.
- А что работает?
- По приводам можете зайти?
А куда деваться?
- Да, конечно
- Разрешаю заход по приводам
Ну что, ж по приводам, так по приводам... Хотелось бы по ИЛС, так значительно проще... Ведь и в АТИС, только что бувально прослушанной, был ИЛС...
(А самолет-то все время летит, снижается, мы уже на посадочную прямую доворачиваем - правда, да аэродрома еще достаточно далеко)
Прошу Диму подготовить кабину к заходу по ОСП, маяк VOR настроить (в принципе, немного забот), затем делаю краткий дополнительный брифинг... Самолет уже летит курсом на ВПП, ощутимо побалтывает - левому плечу зябко, так как с той стороны бушует гроза... Стекла заливает дождь, но некритично - сквозь разбегающиеся капли видны огни ВПП вдалеке.
В-общем, довольные, что все сделали, успели, летим в предвкушении посадки.
И тут я замечаю, что радиовысотомер, недавно отшкаливший показывает 1500ф... 1480...1450... 1420...
--==(о)==--
Мллл...ттть!!!
Отключаю автопилот, автомат тяги, тяну штурвал на себя.
Офигевший Дима кричит:
- Чего творишь? Зачем автопилот выключил?
- Дима, блин, а QFE будем ставить??
- Чего?
И тут тоже врубается.
- Ну ладно-ладно, давай спокойнее...
- Даю-даю, - борюсь с самолетом и непогодой руками и ногами.
А уже пора закрылки выпускать... Чувствую сильное давление времени, как будто оно просто схлопнулось и зажало наш маленький кораблик в свой дефицит... Льет дождь, вокруг ночь, слева молнии. А впереди ВПП - и, слава Богу - ее хорошо видно. Можно хоть визуально заходить... Если все успеть, конечно... надо сделать кучу дел, а сердечко-то стучит.
Летели-летели, столько всего облетели и тут бах - офигеть какая вводная у самой земли - да еще и со спецэффектами!
Поставили давление аэродрома.. фух, на самом деле не сильно-то и ниже ушли, меньше 100м... Летим на нужной высоте... Все еще на руках - не хочу тратить время на включени автопилота и заморачиваться выбором его режимов.
Даю команду на выпуск закрылков, Дима подсказывает: "Скорость подгаси"... Прибираю режим, закрылки 1, далее 5... Колеса вниз... Закрылки 15. Дружелюбно переругиваемся (мы с Димой много летали вместе и подружились за это время) и костерим коллег с земли, соблазнивших нас ИЛСом, оставивших сообщение о том, что он не работает на самое интересное (и неудобное) время...
--==(о)==--
Ффух... Вроде снова вернулись в нормальные рамки Время начинает раздвигаться, туннель тоже исчез... Входим в глиссаду, читаем чеклист... Самолет болтает, непогода пытается использовать последнюю возможность сбить нас с курса, но хрен тебе - я вижу полосу, вижу, что мы подходим к ней хорошо, и аллах с неработающим ИЛСом - ни он, ни привода уже не нужны. Сжав зубы, удерживаю нормальный угол снижения, двигаю РУД вперед-назад, чтобы выдержать нормальную скорость...
Проносимся над торцом... Успеваю сматериться про себя - фары высвечивают на свет божий пузыри воды на поверхности ВПП... Абсолютно никаких ориентиров, чтобы зацепиться глазу и определить высоту над полосой нет - небо темное, ВПП темная, огоньки по краям яркие... В таких случаях говорят:"Садишься в колодец". Так и есть.
Спасибо электронной тете - ей этот антураж неинтересн, она буднично отсчитала свои FIFTY...THIRTY..TWENTY..TEN.. и я плюхаю (во всех смыслах) нашу "пятисотку" в лужу под названием ВПП.
Тут же в ход идет реверс и через некоторое время самолет останавливается... Вот только теперь можно перевести дух... И осмотреться по сторонам...
Прилетели! Ура.
А ножки дрожат.
--==(о)==--
Катимся к перрону, дождь льет, дворники не успевают капли со стекла счищать - все расплывается. Однако, мы на земле, и это уже не может нас беспокоить..
Заруливаю на стоянку, выключаю двигатели... Прощаюсь с пассажирами...
Теперь надо улететь обратно. Мне предстоит обойти самолет и сходить в АДП - принять решение на вылет...
Перрон весь в воде. Выискиваю, где не так глубоко, но все равно, туфли сразу же насквозь промокают... Ну и бог с ними. Чапаю по воде в сторону вокзала, захожу..
- А чего вы пришли? Лифт не работает. Тут вообще гроза такая была, что все повышибало, даже сотовая связь не работала, - лениво сообщает какой-то дядька.
- А как попасть в АДП?
- А это Вам надо выйти в вокзал, там по лестнице подняться, найти служебный проход... , - дядька кинулся объяснять.
Иду по указанному маршруту. В вокзале тусклое освещение, ни один банкомат не работает... Какая-то гробовая тишина вокруг. У милиционера уточняю путь, нахожу в итоге АДП.
Интересуюсь, как же так получилось, что мы не получили информацию о закрытии аэропорта? Отвечает - так ничего ж не работало. Молния там куда-то попала, пока все починили, время ушло.
Принимаю решение, ставлю роспись в журнале, ухожу обратной дорогой на самолет. Мокрый, хоть выжимай. А куда деваться?
Улетели нормально.
--==(о)==--
И весь полет обсуждали заход. Делились впечатлениями и делали выводы.
Что получилось? Мы снижались 1500м. Перешли на связь с Кругом. Сообщаем ему все, что должны были сообщить, в том числе систему захода - по ИЛС. Тот нам разрешает заход, разрешает снижени 500м. После чего мы ставим 1700 футов на МСР, но тут снова нас вызывает диспетчер и уточняет, что ИЛС-то не работает.
Естественно, пока разговаривали, пока готовили кабину, пока делали дополнительный брифинг, то упустили эшелон перехода. На классике в отличие от 737NG никакой сигнализации в этом случае не предусмотрено, поэтому так и полетели дальше со стандартным давлением 1013. А в аэропорту превышение 120 метров, и давление на аэродроме, приведенное к уровню моря, ниже, чем эти 1013... Соответственно, мы снижаемся 1700, а по факту, и если бы заняли эту высоту... то оказались бы по ниже как минимум на высоту, равную превышению аэродрома, а на самом деле - еще ниже.
Я очень вовремя успел увидеть циферки на радиовысотомере, который в режиме реального времени измеряет высоту над пролетаемой местностью и молниеносно, напугав Диму, запрыгнул обратно на нужную высоту. Ну а дальше успешно выполнили полувизуальный заход с повышенным артериальным давлением.
Очень и очень полезным стал для меня тот опыт. Один этот полет буквально перевернул много моих взглядов.
Увидел много слабых мест - и в себе и в окружающем мире. Увидел на собственной шкуре тот самый "тоннельный эффект", когда так соблазнительно поддаться сжимающему тебя дефициту времени и отключить восприятие, нацеливая себя на решение конкретной задачи - сесть на аэродроме в условиях надвигающейся грозы.
Увидел, что мы с Димой вместе смогли пробить стену в этом тоннеле и, в итоге, справились успешно, использовав то время и расстояние, которое еще имелось в запасе.
Увидел, каким именно образом можно "махнуть" важную высоту... Если бы подобное случилось не на равнинном аэродроме Казань, а на горном аэродроме, то ситуация могла бы стать критической. Вот тогда я круто поменял взгляды - если раньше я считал, что "надо летать по QFE, давлению аэродрома, мол, так удобнее", и отстаивал эту позицию на профильном форуме, то потом стал задумываться и в итоге решил однозначно - только использование QNH для полета ниже эшелона перехода может обеспечивать наибольшую безопасность.
И хоть по факту, я хочу это выделить - у нас не было угрозы (все-таки, это Казань, а не Шамбери), и снизились мы не более 90м... оставаясь выше всех препятствий, урок был достаточно наглядным, чтобы сделать серьезные и правильные выводы.
--==(о)==--
Ведь все человеки ошибаются, какими бы продвинутыми умницами они себя не считали. Ситуации бывают разными, и любой может попасть во внезапно развившееся нестандартное положение, когда любой фактор, неважный во все остальное время, именно сейчас - стать критическим...
Так же, попав в подобную ситуацию, почувствовал, как бьется сердечко и как начинаешь нервничать (к слову, подспудно сразу почувствовал боязнь быть наказанным :) - традиционное чувство каждого отечественного пилота, выросшего под гнетом страха наказания за ошибки) - и как бегают мысли в голове, и как вообще становится неидеальным поведение.
На западе, я знаю, проводятся так называемые "стресс-тренинги" на тренажере самолета, когда пилот может почувствовать границы своих возможностей в имитированных сложных, наслаиваемых одна на другую, ситуацию. На мой взгляд, очень полезные тренировки.
В итоге, я решил, что в такой ситуации, если я когда-нибудь попаду в нее - то буду уже готов и сразу, первым делом, сделаю глубокий вдох и выдох, а потом начну специально не делать резких движений и не торопиться, как бы показывая кукиш Времени, не давая себе "разгоняться", чтобы не допускать из-за этого ошибок.
И до сего дня мне этот подход очень сильно помогает. Даже если очень хочется поторопиться... я сначала побеждаю в себе это желание, а потом в нужном темпе все делаю... И вправду, в 146% случаев нет никакой необходимости делать молниеносно резкие действия.
--==(о)==--
Именно этот полет оказал большое влияние на то, что в итоге, через несколько лет, я стал вести этот блог и писать какие-то рекомендации. В том числе и по борьбе с динозаврами, кто нагнетает чувство страха наказания за ошибки, ибо начать думать о наказании вместо того, чтобы спасать самолет в первую очередь - это гиблый путь, однако, многие начальники, не только в сфере гражданской авиации, этого до сегодняшнего дня не поняли...
Почитать на тему - что безопаснее - QFE или QNH можно здесь:
http://denokan.livejournal.com/9044.html
Всем спасибо!
Понравилось? Еще одна небесная история!
Летайте безопасно!