Мнение насчет использования QFE и QNH. Безопасность.
Данный материал в формате PDF можно скачать здесь
Введение в проблему:
В РФ документально (ФАП 136, ФАП 128) разрешены полеты как по QFE, так и по QNH. Авиакомпании «Сибирь» и «Глобус» уже достаточно давно оценили преимущества, которые дает использование QNH и выполняют полеты исключительно с его использованием, как внутри РФ так и, конечно же, за рубежом, однако большинство других авиакомпаний России продолжают выполнение полетов по QFE внутри РФ, что толкает экипажи к ошибкам и программирует нарушения (об этом ниже).
Кроме этого, службы ОрОВД России болезненно относятся к выполнению экипажами полетов по QNH, мотивируя это отсутствием внутренней нормативной базой для таких полетов («Технология работы диспетчера»).
В данном материале я постараюсь найти преимущества и недостатки при использовании QFE и QNH, а так же показать степень влияния использования QFE и QNH на безопасность полетов
Преимущества QFE над QNH:
1) При использовании QFE, находясь на ВПП, мы видим на высотомере 0. При использовании QNH - превышение аэродрома над уровнем моря.
Больше преимуществ не отмечено.
Недостатки QFE по сравнению с QNH:
1) Высокая вероятность опасного сближения воздушных судов на встречных курсах при неперестановке давления на высоте перехода с QFE на стандартное.
Обоснование:
Предположим, что ВПП находится на высоте 330м относительно уровня моря. Если давление на уровне моря (QNH), предположим, 1015мб (761мм рт.ст.), то QFE в данном случае будет 975мб (731 мм рт.ст.).
Если экипаж, использовавший QFE, не переустановит давление на высоте перехода, то далее, занимая высоты по указанию диспетчера, ВС окажется фактически на 319 метров выше заданных высот, например, вместо эшелона 5700, ВС будет следовать на 6000, т.е., встречном эшелоне, что потенциально крайне опасно!
Расчет: диспетчер задает высоты относительно давления 760. У экипажа установлено давление 731. При изменении высоты в 11м на каждый 1 мм рт.ст. разница по высоте получается 29х11 = 319м.
Если же экипаж использовал QNH, то при неустановке давления на высоте перехода, ВС окажется фактически… на 11м выше заданного эшелона, что на безопасность не повлияет.
2) Высокая опасность столкновения с земной поверхностью при неперестановке давления со стандартного на QFE на эшелоне перехода, особенно на горных аэродромах.
Обоснование:
Предположим, что мы выполняем заход на аэродроме, с превышением его над уровнем моря 880м. Высота пролета точки условного «третьего разворота» по QFE, предположим, 900м (или 1780м по QNH), вход в глиссаду 600м.
Предположим, что QNH равно 1020 мБ (765 мм рт.ст.), следовательно, QFE равно 685 мм рт.ст.
Если экипаж при пересечении эшелона перехода не установит давление QFE, однако продолжит снижение до высоты 900м по прибору, то в случае игнорирования предупредительных сигнализаций, третий разворот будет фактически выполнен на высоте… 75м. Не предпринимая никаких действий, продолжая снижение с целю 600м к точке входа в глиссаду, самолет столкнется с землей…
Расчет: диспетчер задает высоты относительно давления QFE 685. У экипажа все еще установлено давление 760, что на 75 больше. Разница по высоте получается 75*11 = 825м.
Если же экипаж использовал QNH, то при неустановке давления, третий разворот будет выполнен фактически на высоте 845м относительно аэродрома, что, опять же, не будет иметь фатального влияния на безопасность полетов.
Практика полетов показывает, что обычно QNH незначительно отличается от стандартного 1013мб (обычные значения 1000…1025мб). Весьма редко QNH имеет такие значения, как, например, 960 или 1060, это аномальные условия. Опять же, эти аномальные условия точно так же влияют и на QFE. В любом случае, ошибка в установке QNH, или неустановка QNH не имеет такого катастрофического влияния на безопасность, как ошибка в QFE или его неустановка.
(продолжение ниже в комментариях)
Введение в проблему:
В РФ документально (ФАП 136, ФАП 128) разрешены полеты как по QFE, так и по QNH. Авиакомпании «Сибирь» и «Глобус» уже достаточно давно оценили преимущества, которые дает использование QNH и выполняют полеты исключительно с его использованием, как внутри РФ так и, конечно же, за рубежом, однако большинство других авиакомпаний России продолжают выполнение полетов по QFE внутри РФ, что толкает экипажи к ошибкам и программирует нарушения (об этом ниже).
Кроме этого, службы ОрОВД России болезненно относятся к выполнению экипажами полетов по QNH, мотивируя это отсутствием внутренней нормативной базой для таких полетов («Технология работы диспетчера»).
В данном материале я постараюсь найти преимущества и недостатки при использовании QFE и QNH, а так же показать степень влияния использования QFE и QNH на безопасность полетов
Преимущества QFE над QNH:
1) При использовании QFE, находясь на ВПП, мы видим на высотомере 0. При использовании QNH - превышение аэродрома над уровнем моря.
Больше преимуществ не отмечено.
Недостатки QFE по сравнению с QNH:
1) Высокая вероятность опасного сближения воздушных судов на встречных курсах при неперестановке давления на высоте перехода с QFE на стандартное.
Обоснование:
Предположим, что ВПП находится на высоте 330м относительно уровня моря. Если давление на уровне моря (QNH), предположим, 1015мб (761мм рт.ст.), то QFE в данном случае будет 975мб (731 мм рт.ст.).
Если экипаж, использовавший QFE, не переустановит давление на высоте перехода, то далее, занимая высоты по указанию диспетчера, ВС окажется фактически на 319 метров выше заданных высот, например, вместо эшелона 5700, ВС будет следовать на 6000, т.е., встречном эшелоне, что потенциально крайне опасно!
Расчет: диспетчер задает высоты относительно давления 760. У экипажа установлено давление 731. При изменении высоты в 11м на каждый 1 мм рт.ст. разница по высоте получается 29х11 = 319м.
Если же экипаж использовал QNH, то при неустановке давления на высоте перехода, ВС окажется фактически… на 11м выше заданного эшелона, что на безопасность не повлияет.
2) Высокая опасность столкновения с земной поверхностью при неперестановке давления со стандартного на QFE на эшелоне перехода, особенно на горных аэродромах.
Обоснование:
Предположим, что мы выполняем заход на аэродроме, с превышением его над уровнем моря 880м. Высота пролета точки условного «третьего разворота» по QFE, предположим, 900м (или 1780м по QNH), вход в глиссаду 600м.
Предположим, что QNH равно 1020 мБ (765 мм рт.ст.), следовательно, QFE равно 685 мм рт.ст.
Если экипаж при пересечении эшелона перехода не установит давление QFE, однако продолжит снижение до высоты 900м по прибору, то в случае игнорирования предупредительных сигнализаций, третий разворот будет фактически выполнен на высоте… 75м. Не предпринимая никаких действий, продолжая снижение с целю 600м к точке входа в глиссаду, самолет столкнется с землей…
Расчет: диспетчер задает высоты относительно давления QFE 685. У экипажа все еще установлено давление 760, что на 75 больше. Разница по высоте получается 75*11 = 825м.
Если же экипаж использовал QNH, то при неустановке давления, третий разворот будет выполнен фактически на высоте 845м относительно аэродрома, что, опять же, не будет иметь фатального влияния на безопасность полетов.
Практика полетов показывает, что обычно QNH незначительно отличается от стандартного 1013мб (обычные значения 1000…1025мб). Весьма редко QNH имеет такие значения, как, например, 960 или 1060, это аномальные условия. Опять же, эти аномальные условия точно так же влияют и на QFE. В любом случае, ошибка в установке QNH, или неустановка QNH не имеет такого катастрофического влияния на безопасность, как ошибка в QFE или его неустановка.
(продолжение ниже в комментариях)