Февральское кольцо. Часть1. Москва-Новосибирск-Иркутск. Много философии и немного фото.
Имена героев сначала выдуманы, затем изменены. Любые совпадения с реальными событиями случайны
Этот рейс "Москва-Новосибирск-Иркутск-Якутск-Новосибирск-Москва" мог и не состояться. После возвращения из него у меня запланировалась командировка, в которую никак нельзя было не попадать. А Якутск славится своей погодой и умением "приземлить" самолеты на неопределенное время, поэтому я просил службу планирования по возможности меня на этом рейсе подменить.
Такой возможности изыскать не удалось (ну кто из пилотов-инструкторов и старше по должности в добром здравии согласится отправиться в такое путешествие, да еще и без второго пилота - с целью методического полета с "молодым" Капитаном из Новосибирского филиала?).
И, слава на то Богу, как оказалось. Рейс прошел максимально удачно, без задержек и "нюансиков". И командировка в итоге была перенесена на определенный срок.
Нет, честно. Мне понравилось! Я бы еще такое "кольцо" слетал. Иногда стоит помотаться по стране, хотя бы с целью "освежиться" и получить какой-то новый опыт.
А теперь - по порядку.
--==(о)==--
Цель сего путешествия была простая - по правилам компании раз в три месяца капитану, считающемуся "молодым" (то есть, в течение первого года работы капитаном на данном типе воздушного судна), предстоит каждые три месяца летать методический полет с инструктором. Причем, из лица командно-летного состава, а не абы как. От штатного пилота-инструктора авиаэскадрильи и выше.
В этом, безусловно, есть сермяжная истина и польза, но с самого начала у меня возник вопрос - какой смысл заряжать инструктора на столько много полетов, если формально достаточно всего одного? Хотя, если подходить не формально, а вдумчиво, то как раз такие командировки, с многочисленными взлетами/посадками, возникающей бытовухой и пр. позволяют углубиться в методику с головой.
Егор, мой "тренеруемый" - капитан из Новосибирской летной группы. Не так давно она создалась на базе братской "Сибири", из пилотов Эрбасов, пожелавших стать пилотами Боинга. А все "летные начальники" пока что обитают в Москве, поэтому для подобных задач либо пилотов вызывать в Москву, либо "начальникам" лететь в Новосибирск.
С этой группой пилотов я еще ни разу не летал и практически не пересекался.
--==(о)==--
И в этом есть свои нюансы.
Например, фактор "проверяющего" - уже сам по себе нюанс.
"Проверяющего", тем более "злобного" - не может мой имидж не быть известным в Новосибирске. Я уже привык, что мной любят запугивать всех без разбора.
Фактор "проверяющего, злобного, из Москвы" - всегда, работая в закрытом коллективе, человек подсознательно опасается внешних проверок. Того, что проверяющий может разрушить какие-то самобытные уклады, либо просто сам факт того, что не знаешь, чего ожидать от этих московских проверяющих. Злобных.
Фактор прошлого опыта. Эрбасник, переученный на Боинг может опасаться "межнациональных" трений, излишней предвзятости со стороны "чистых" боингистов. И эти опасения не лишены основания - в среде боингистов к эрбасникам принято относиться предвзято, и наоборот. Так уж повелось, что каждый ревностно относится к своим типам.
Но мне важнее котлеты, чем мухи и прошлый опыт пилота интересует лишь с точки зрения возможного влияния старых навыков, но ни в коем случае не по "национальному" признаку.
В течение всего месяца, пока подходило время этого рейса, я нет-нет, но возвращался к этим факторам, анализируя их и думая, как лучше выстроить этот полет. Ведь и для меня есть свои факторы - а кем окажется "тренируемый"? Какой общий уровень подготовки? Сколько "понятий" в голове, заместивших "правила"? Возрастной или молодой? Готовый к диалогу или нет? Как будет реагировать на замечания?
В итоге, мыслив над всем этим, приходил к выводу, что несколько полетов - это, пожалуй, будет самое то. Будет простор для плавности действий. Знакомство с "тренируемым", наблюдение за работой, выявление плюсов и минусов, работа над последними.
Я иногда даже завидую тем "добрым проверяющим", которые не парятся по этому поводу. Либо с плеча рубят по принципу "Да будет так, как я сказал", либо сквозь пальцы смотрят, мол "а пусть хоть полупетлей летает". Им проще, они не парятся.
--==(о)==--
С Егором познакомились в штурманской перед рейсом. Он прилетел пассажиром в Москву, чтобы вместе начать "путешествие" по нашей Необъятной.
Начнем мы с вечернего рейса в Новосибирск, на котором Егор захотел быть пилотирующим пилотом. Ну а я беру на себя чемодан со сборниками и всю прочую бумажную работу, которую выполняет второй пилот. Мне это не сложно, это обычное разделение обязанностей "командир-второй пилот", и совершенно неважно, что второй пилот является пилотом-инструктором.
К слову, кроме того, что нам с Егором предстоит совершить вместе несколько перелетов, столько же мы выполним и совместно с бригадой бортпроводников. С ней же мне предстоит и вернуться в Москву, оставив Егора в родном Новосибирске.
- Егор, у нас задача - методический полет. Т.е., ты показываешь, чему научился, я смотрю, делаю выводы. Затем я показываю. Если у меня появляются какие-то "наблюдения" или "замечания", то после будем их разбирать. Особо вмешиваться по ходу полета я не буду, мне важно посмотреть, как ты работаешь, кроме тех случаев, если проблема будет действительно серьезной. Так же я прошу не стесняться, если ты увидишь, что я что-то делаю не так.
...Мы делаем предполетные процедуры. Егор начал со своей, капитанской Preflight Procedure. Ок, я сижу и смотрю, что он будет делать. Осуществляю контроль и ставлю "галочки" в голове - о том, о чем следует поговорить.
Егор закончил, теперь свою процедуру - Preflight Procedure - First Officer - делаю я. Егор не отвернулся, занятый "великими делами", а смотрит, что я делаю. Это "плюсик".
Почему "плюсик"? Расскажу (Внимание! Много философских измышлений! Кто не хочет - может не нажимать "спойлер"!).
[Нажмите, чтобы прочитать философские размышления]
Исторический экскурс. 2005г.
Для себя я делю исторические рубежи освоения Б737 на два этапа - "полеты по "понятиям", как нравится" и "стремление работать правильно".
Уж я не знаю, как так вышло, но когда мы учились в Денвере, в United Training Center, инструкторы были весьма требовательны к тому, чтобы пилоты работали одной командой, контролировали действия друг друга, строго соблюдали процедуры и доклады. Доходило до того, что если сразу после взлета капитан по запарке не давал правильный call-out (мой капитан, к примеру, постоянно путал команду, используемую при уходе на второй круг с той, что давалась после нормального взлета), то тренажер возвращался "на землю" и все повторялось с начала. Если какой-то элемент пилотирования не удавался - тренажер возвращался на исходную позицию и все повторялось. И так далее. Я был поражен таким педантичным отношением к учебе, к полетам, к взаимодействию экипажа. И - терпению инструкторов. Фамилии которых менялись, но они оставались одинаковыми.
Жаль, что переучивание с юнайтедовскими инструкторами прошло так быстро. Дальше мы попали в "лапы" братьев по СНГ - украинцам из МАУ и белорусам из Белавиа. Иных возможностей вводиться в строй при освоении новго типа тогда не было. Боинги были в Трансаэро, но те всегда были слишком гордые, чтобы помогать конкурентам (и, думаю, качественно ничего бы не поменялось). Поэтому мы обратились к украинцам и белорусам. Первые летали на боингах с 90-х годов, вторые - пару лет.
Началось все с того, что стандартные процедуры, с которыми к нам пришил "иностранцы" в корне отличались от тех, по которым мы только что прошли переучивание в Юнайтед. Пришлось учиться заново. Далее, нам было преподнесен вагон и маленькая тележка всяких разных "техников" (от англ. technique - метод, способ), о которых я часто пишу в своих рассказах.
Например, именно тогда, с апломбом опытных асов, нас всех научили летать на скорости Vref+10, вместо того, чтобы считать скорость полета по глиссаде в зависимости от ветра у земли. Приучили в глиссаде подкручивать скорость так, чтобы "тангаж был 2.5 градуса и все будет тип-топ". Можно долго рвать волосы на голове, но многие боингисты по всей стране так до сих пор на "классике" и летают.
Мы ж смотрели во все глаза и готовы были верить чему угодно.
Сильно "помог" в создании таких "техников" и Главный Боингист России (ГБР), присоединившийся к этапу внедрения боингов в нашей компании на этапе проверок и допусков, который, кроме "Трех банан", описанных мною в части первой предыдущего рассказа о путешествии в Улан-Удэ, пытался продвинуть и свою "единую технологию по взаимодействию", якобы, написанную специально для русских пилотов, максимально унифицированная с опытом полетов на отечественной технике... Как пример, в этой технологии предлагалось прекращать взлет по любой причине не до 80 узлов, а до скорости принятия решения V1. У "нормального" боинга для прекращения взлета на скорости выше 80 узлов и до V1 есть лишь четыре причины - пожар, отказ двигателя, небезопасное положение самолета или продолжение взлета небезопасно, либо срабатывание предупреждения о сдвиге ветра.
И много других разных фенечек. Слава Богу, у тогдашнего начальство хватило выдержки не поддаться на внедрение "единой технологии". А вот многие другие компании ее приняли.
Сам ввод в строй напоминал конвеер. Это сейчас, когда все устаканилось, поэтапно были увеличены летные часы, необходимые для ввода в строй. Тогда же летная тренировка с инструктором занимала 10 полетов (5 рейсов туда-сюда), проверка - и, вперед, в самостоятельно плавание.
В итоге в головах неокрепших "молодых боингистов" был некий "сдвиг по фазе". Отличнейший опыт, приобретенный при переучивании с великолепными инструкторами United Airlines, быстро заменился налетом достаточно вольного отношения к работе, показанного братьями-славянами. Это было действительно вольное отношение, дурманящее голову своеобразной романтикой "вот, мы теперь боингисты, у нас клевый самолет, где все, что не запрещено - то разрешено".
Надо понимать, что после того, как у нас сменилась куча инструкторов (и по инерции, заложенной еще в United - каждому хочется верить), каждый - со своими тараканами и "техниками", отношение к стандартным процедурам было так же, достаточно свободное. Точнее сказать, в те годы еще мало кто понимал - "как это, компания должна разрабатывать свои процедуры самостоятельно? А как же РЛЭ?" Потому что "на советских типах такого не было!" Много мифов и легенд тогда складывалось в отношении FCOM, FCTM и стандартных процедур, и в итоге, при создании оных было набита куча шишек.
В-общем, никогда что-то новое не внедрялось "сразу и на оценку "пять"". Это естественный процесс. Во всех сферах деятельности. Важно - учиться, искать ошибки и устранять их.
К слову, следом за нами в России началася повальный ввоз В737 в разные авиакомпании, и многим компаниям "помогли" в освоении уже наши инструкторы, только что прошедшие горнило переучивания. Да и практика приглашения коллег из СНГ существовала еще несколько лет. И таким образом, "техники", "понятия" и "романтика" распространились по стране.
2009г.
Став замкомэской я стал по мере всех своих скромных возможностей бороться с "понятиями". Одним из способов "борьбы" стал этот блог.
Огромная работа была проведена, много тумаков, правда, получено, однако, постепенно ситуация стала меняться. Повезло так же и с тем, что в этот период пошла "струя" молодежи, с которой было работать очень просто, которая хотела учиться и тоже задавала вопросы "почему я вижу одно, а читаю другое?". Те молодые пилоты, которые тогда пришли в компанию после училища, сейчас стали отличными капитанами, а кое-то уже пробует себя в роли инструкторов.
Так вот, для чего все это долгое вступление - если раньше в головах царила "романтика" и "все, что не запрещено, то разрешено", конкретно в следовании стандартным процедурам выражавшаяся "какая разница, как я выполнил процедуру, в каком порядке, если я все сделал?" и "я не должен контролировать своего второго пилота (капитана) - это же его зона ответственности", то сейчас в общеколлективном сознании положительный сдвиг по фазе наступил, и все больше и больше пилотов работают по принципу максимального следования SOP, максимального взаимного контроля, который мы с коллегами, принявшими такой подход раньше других, как танки, внедряем.
А ведь раньше казалось, что стоит всех научить правильно автобрейк с реверсом использовать и все проблемы решены? Не правда ли, Стас? :)
Собственно, умение контролировать действия своего коллеги - это и есть элемент надежного взаимного контроля. Умение выполнять процедуры своевременно, четко, последовательно - позволяет другому пилоту дать возможность контролировать тебя и заметить какую-то ошибку, отклонение. И подсказать.
Вот в чем основной смысл работы СТАНДАРТНО - кроме того, что сам вырабатываешь систему, автоматизм, ты позволяешь коллеге тебя контролировать. И себе - контролировать действия коллеги. Если коллега работает четко, последовательно и своевременно.
Соответственно, оба должны знать, кто и что делает сейчас и в следующую минуту. Одним из недостатков "традиционного" подхода было то, что при обучении капитанов не акцентировалось его знание процедур второго пилота, равно как и наоборот. Соответственно, и проблемам взаимного контроля внимания практически не уделялось. Только по факту какой-либо допущенной ошибки. Один что-то не сделал, другой не проконтролировал - привет, расшифровка! А ведь ошибку гораздо проще предотвратить или исправить в зародыше, чем сталкиваться с ее последствиями.
Собственно, прописные истины, как и весь остальной CRM... которыми надо жить. А не просто соглашаться, что это есть и "еще в СССР придумано".
Став замкомэской я начал думать, как можно улучшить качество полетов, уменьшить количество глупых "расшифровок", поднять общий уровень во вверенной мне эскадрилье. Далее, когда сел на должность старшего инструктора летного отряда, "концепция" обрела уже вполне реальные черты.
Пытаясь изменить мир, я начал копаться в себе, в своих отношениях к полетам и работе в кабине. Нельзя учить других, не научившись самому, а ведь я был таким же продуктом Системы, и через все "понятия" прошел вместе с остальными. Да только со сбоем в программе благодаря, видимо, своей молодости и бунтарской душе.
В итоге, задумываясь над проблемами взаимодействия, анализируя ошибки - свои и чужие, родилась куча идей нашедших затем подтверждение в умных книгах по CRM, которые я взялся читать на досуге).
Проникнувшись этим анализом, я сделал много выводов. А чтобы упорядочить их, систематизировать, начал перекладывать их на бумагу. В итоге я взял на себя ответственность разработать новый (конечно же, он не новый, но в свете вышеописанного - очень даже свежий) подход ко всему этому, который опубликовал в материалах:
1. Методические рекомендации пилоту-инструктору при проведении линейной тренировки
2. Поговорим про SOP. Для чего они вообще нужны.
3. Семинар FlySafe! - однажды я провел его для инструкторов по своей иницитиве (чуть было не схлопотав выговор за инициативность):
Рекомендации по работе с QRH и взаимодействии в нештатных ситуациях
SOP. Применение принципов CRM в аспекте обеспечения взаимного контроля
Ответственность и профессионализм Пилота-Инструктора (конференция Fly Safe!)
Aviation instructors handbook и перевод Главы 7. Ответственность и профессионализм
"Золотые правила полетов"
К слову, это и стало в итоге слоганом моего ЖЖ в частости и всей "концепции" в целом. FlySafe! Летайте Безопасно!
И на протяжении этих лет всячески следую этой "концепциям", без стеснения "проповедую" их на занятиях, в полетах, в беседах, в дискуссиях и в этом ЖЖ.
Собственно, годы прошли и я вижу сдвиги. Более того, эти "мыслишки" нашли применение и в других компаниях, что, безусловно, служит вдохновлением для дальнейшей деятельности.
И это главная причина, по которой я остаюсь верен своей авиакомпании - мне нравится общий тренд нашего развития, возможность участвовать в создании этого тренда на уровне летной подготовки. И хоть были периоды (не раз), когда, столкнувшись с очередным непониманием или "кознями", слухами о своей "устрашающей" личности, "не уважающей авторитеты", хотелось все бросить и умчаться куда подальше, все равно, осознавал, что в другом месте будет на порядок сложнее. Очень сложно бросить все на полпути.
Жаль, что у нас нет В777 в парке.
Вот. Такой элементарный "плюсик", но какая за ним стоит предыстория!
Появление "ижминского героя" на страницах моих рассказов уже становится доброй традицией.
До взлета мы добрались без особых "нюансов", а вот сам взлет, выполненный Егором, насторожил.
При отрыве пилот берет штурвал на себя, это приводит к подъему "носа" самолета, увеличению угла атаки между потоком воздуха и крыльями, и при достижении необходимой подъемной силы, самолет взлетает. Задача пилота - управлять тангажом таким образом, чтобы после отрыва в первоначальном наборе установилась заданная скорость, в норме для В737 равная безопасной скорости маневрирования, увеличенной на 20 узлов. (V2+20)
Соответственно, когда тянешь штурвал "на себя", то ощущаешь нагрузку на штурвале, препятствующую этому движению. Эта нагрузка искусственная - самолет управляется через каналы гидроусилителей. Тем не менее, она есть. Небольшая. Темп взятия штурвала "на себя", как и последующие движения в первоначальном наборе зависят от разных факоторов и индивидуальны для каждого взлета, хотя, собственно, нет широкого диапазона различий.
Егор сразу же после подъема носа самолета начал снимать усилие, возникшее на штурвале, триммированием с помощью стабилизатора. Руль высоты, которым управляется штурвал, находится на стабилизаторе. Который тоже вращается, увеличивая или уменьшая подъемную силу, приложенную к "хвосту" самолета (к слову, она всегда отрицательная для нормально сбалансированного самолета). Сам стабилизатор гораздо эффективнее руля высоты, поэтому потребное его отклонение для одного и того же "момента по тангажу" будет меньше, короче, чем взятие штурвала "на себя".
После того, как стабилизатор отрабатывает, умная машинка снимает нагрузку со штурвальной колонки, имитируя эффект триммирования (снятия усилий).
И все бы ничего, да только триммирование стабилизатором во время отрыва и при приземлении самолета (на выравнивании) является риском - может сопутствовать к tailstrike - удару хвостом самолета о ВПП. И поэтому - в нормальном взлете и посадке не рекомендовано.
Егор взлетел, сняв нагрузку на отрыве, затем, по мере увеличения скорости и эффективности рулей и стабилизатора, на штурвале возникли давящие нагрузки, которые ему, соответственно, пришлось снимать триммированием стабилизатора "от себя". В итоге, выполнена лишняя работа - плюс на минус.
Отметил в голове "красную галочку" - об этом надо поговорить при первой же возможности.
--==(о)==--
Самолет пересекает 10 000 футов. Согласно новому изменению в технологии взаимодействия между летным и кабинным экипажами, выключаю табло "FASTEN SEAT BELTS". И практически сразу получаю вызов по внутренней связи от старшего бортпроводника.
- Да, Наина, слушаю
- Денис, а можно Вас попросить включить табло? А то слишком рано.
Хм.
не соглашаюсь, т.к. это противоречит стандарту. Но отмечаю про себя, что надо будет поговорить. Действительно, для проводников и пилотов это изменение достаточно "революционное" и неоднозначное. И, видимо, будет еще внедряться, постоянно упираясь в камни и резкие повороты.
Выключение/включение этого табло связали с выдачей команды проводникам о применении правил "стерильной кабины". Т.е., пока горит это табло, вызовы экипажа следует ограничить только самыми экстренными случаями. И правила эти распространяются обычно от начала запуска двигателей до набора высоты 10 000 футов и, при снижении - в обратном порядке.
Кроме этого, выключение табло позволяет пассажирам, наконец, справить свои естественные потребности.
И кроме того, и это самый тонкий момент, традиционно бортпроводники воспринимают выключение табло как команду к началу обслуживания. Собственно, в этом и заключается главное противоречие. Самолет летит еще с большим тангажом, а они вскакивают, и начинают готовить свои тележки для того, чтобы начать обслуживание.
По логике вещей, проводникам не нужна команда из кабины на то, что "все бросайте и начинайте катать свои тележки". Они должны сами определять время начала обслуживания при негорящем табло "Пристегните ремни".
Так что, в этом направлении еще работать и работать. Все новое всегда проходит период обкатки.
--==(о)==--
Мы заняли эшелон, выполнили все досужие дела.
- Егор, как ты смотришь на то, чтобы обсудить только что выполненный взлет?
- Давай поговорим.
- Егор, вот ты взлетал сейчас и при отрыве активно пользовался стабилизатором. Зачем?
Вижу, Егор ждал этого вопроса. Ответ последовал очень быстро:
- Это не запрещено!
Не запрещено.
- Но и не рекомендовано?
- Ну, не рекомендовано. Но ведь и не запрещено?
- Нет. Не запрещено. Но это может привести к тэйлстрайку. И какой смысл в триммировании на отрыве?
- Ну а если самолет не отрывается? Тянуть на себя? Так еще раньше тэйлстрайк получишь.
- Не соглашусь. При нормальном взлете, если центровка посчитана правильно, самолет загружен правильно, нет таких усилий, которые надо снимать триммером. И штурвал "до пупа" брать не требуется. Ну как объяснить... Я прошу меня извинить, но, видимо, придется к самому моему нелюбимому аргументу прибегать - все-таки, я имею определенный опыт на этом самолете - могу утверждать, что триммировать на отрыве при нормальном взлете смысла нет никакого. Как и в первоначальном наборе.
- Но самолет должен быть всегда стриммирован, ты согласен?
- Хех. Не совсем так. Всегда - это не значит, в любой момент времени надо снимать нагрузки. Есть переходные периоды, где их снимать просто нет смысла. Как при отрыве например, и до того момента, пока набор "не устаканится". Наверное, ты на Ту-154 раньше летал?
- Да
- Угу. Там управление штурвалом через МЭТ (механизм эффекта триммирования - denokan) было очень распространено. Но смысл-то разный! На туполе по факту МЭТом ты штурвалом двигал, т.к. стабилизатор в полете не управляется, нагрузки не снимает. Просто гонял пружину, а за ней - штурвал. Да, это позволяло дозированные движения делать на штурвале. Это даже удобно было. Но здесь-то конструктивно совершенно по-иному сделано!
- Ну как сказать, собственно, на Ил-86 тоже так делали.
Все-таки, интересно было бы заглянуть в голову Егору. Что он там думает про инструктора, на 10 лет его моложе?
Улыбаюсь.
- Ну так и делали, как ты сейчас на 737 сделал. По привычке. Так только смысла никакого нет! Ведь ты сначала на себя стриммировал, затем от себя. И к чему эта лишняя работа? Тут нет таких нагрузок, чтобы их постоянно снимать - самолет по факту можно на кончиках пальцев управлять.
Действительно, не люблю ссылаться на опыт. Т.к. это последний аргумент в споре и не всегда такой, какому хочется верить. "Давить опытом" - не всегда неправильно. Это может быть даже вредно. В свое время меня тихо бесило, когда иные старички затыкали мне рот, ссылаясь на то, что "нам эти книги не нужны, у нас за плечами - ого-го!" Чтобы уйти от возможного негативного эффекта, обращаюсь к "Марксу":
- У тебя есть в iPad'е FCTM?
Удобная вещь - планшет, что ни говори. Свой я все время забываю взять в кабину, как раз для таких случаев.
- Да, есть.
- Хорошо, я попробую тебя убедить.
Получаю FCTM, первым делом открываю раздел "Takeoff". Нахожу фразу "при нормальном подъеме носовой стойки не рекомендуется использовать триммирование стабилизатора". Читаю вслух.
- Не рекомендовано. Если все хорошо, то отклонение штурвала "на себя" будет достаточно небольшим. Более того, обычно вообще не требуется никакого триммирования, пока скорость не набрал и не летишь в устаканившемся наборе. Сейчас я еще кое-что из FCTM найду.
Листаю его в конец. В раздел TAILSTRIKE. Takeoff Risk factors. Читаю:
- Trimming the stabilizer during rotation may contribute to a tail strike. The pilot flying may easily lose the feel of the elevator while the trim is running which may result in an excessive rotation rate.
Добавляю:
- То же самое могу процитировать и про выравнивание. Черным по белому.
Чувствую, пора заканчивать. Если Егор вдумчивый пилот, то он задумается, мое дело, как инструктора - указать и подсказать.
Улыбаюсь:
- В-общем, моя задача - предупредить тебя о возможных рисках. Зато я всегда смогу сказать: "А ведь я говорииил!"
Егор тоже чувствует, что я шучу, и так же, что я предельно серьезен. Но тоже улыбается.
- Хорошо!
- Вот и ладно. Ну а я в следующем рейсе покажу, что я подразумеваю под нормальным взлетом.
Забегая вперед, скажу, что этот момент, собственно, было наибольшим "нюансом" в совместной работе. Мне понравилось, как мы сработались с Егором. Остальные "нюансики" были разобраны по "ходу пьесы" и не заслуживают отдельного внимания.
Посему дальше постараюсь минимизировать "философию".
--==(о)==--
На трассе людно. Ромбики - это самолеты, летящие попутно и навстречу.
Так и долетели до Новосибирска. В полете еще поинтересовался мнением Наины на включение/выключение светового табло. Договорились, что на дальнейших перелетах придем к компромиссу - выключать чуть попозже, включать чуть пораньше. Ну а себе поставил галочку - позвонить ответственному с нашей стороны за этот Стандарт.
А Новосибирск, традиционно, отжег. Только мы подготовились к заходу на ВПП 25 (согласно данным ACARS в работе была эта полоса), как, подлетев поближе, в АТИС услышали, что рабочий курс 07. Небольшой попутный ветер, но вполне пригодные для посадку условия.
Что ж, так даже быстрее пролетим. Заодно еще раз оттренируем процедуру подготовки кабины к заходу, о которой мы только что поговорили.
Снизившись ниже 100-го эшелона, получаем от диспетчера указание выдерживать текущий курс и готовиться к заходу на ВПП 25.
- Предыдущий борт ушел на второй круг!
Иностранцы увидели сильный попутный ветер после входа в глиссаду на ВПП 07 и благоразумно решили не лететь до торца, испытывая свои нервы. Прекратили заход и попросили ВПП 25. То есть, с другой стороны.
Молодцы! Хороший положительный пример. Интересно, какой процент отечественных пилотов решился б в такой ситуации не лететь до земли в надежде на то, что сдвига ветра не будет, а сразу уйти на второй круг?
Мы обогнули аэропорт и с юга выполнили заход на ВПП 25. На высоте входа в глиссаду был не такой уж и большой встречный ветер (тот самый, что был попутным для ВПП 07), порядка 12-14 узлов. Интересно, сам бы я при таком попутном ветре в глиссаде стал прерывать заход?
Отметил про себя, что отключение автопилота можно было бы выполнить и не на 400 футах сегодня. В следующем рейсе у меня будет простор для демонстрации.
--==(о)==--
Новосибирск. Толмачево.
Погода просто замечательная - совсем не холодно, идет снег. На перроне полное отсутствие слякоти. Снова вспоминаю грязную Москву...
С пассажирами попрощались, Егор тоже уехал домой. А мы с проводниками ждем "маршрутку", которая заберет нас с самолета и доставит в отель "Sky Port".
Шумахер на снегоуборочной машине пронесся мимо в клубах снега.
Зеленый брат прилетел.
Наконец, ожидание закончено. Подъехал зеленый Фольксваген, с шутками и прибаутками (вообще, бригада бортпроводников попалась как на подбор, веселая) поехали...
...и приехали к проходной. В Толмачево все серьезно - вход "рубль", выход "два". При выходе с перрона строгие полицейские смотрят пропуск. Равно как и при выезде с территории аэропорта на КПП требуют пропуск показать всем тем, кто сидит в "маршрутке".
Видимо, защищаются от нелегалов.
Глядя на эту картинку со стороны пропускного пункта (стою сейчас практически на его крыльце), всегда вспоминаю дела почти 20-летней давности. Окончив школу, поступать в летное я приехал именно сюда, в региональную приемную комиссию. В этом многоэтажном здании проходил профотбор, собеседование...
Теперь это здание S7. Так сказать, родовое гнездо. Отсюда мы начинались.
Став пилотом Ту-154, приезжал сюда на тренажер, проходил курсы повышения квалификации. И даже пара командировок была, выполняя новосибирские рейсы. Тогда повезло единственный пока раз слетать в Петропавловск-Камчатский и посетить Паратунку.
Ну а синее деревянное здание выглядит чудесной экзотикой. Надо бы в нем музей организовать - вот было бы занятно.
"Маршрутка" успешно миновала проходную. Загружаемся по новой.
Расселяемся в отеле.
Я уже писал о том, что Скай Порт - отель отличный. С тех пор, как я это писал (полтора года назад), хуже он не стал. Наоборот, добавился бесплатный WiFi в номерах.
Всюду авиационная тематика.
Поужинал (на удивление быстро принесли яичницу), выпил кофе и пошел в номер - в Новосибирске уже совсем вечер, да и по московскому времени полагается спать. Перед сном попросил товарища скинуть стандарт по взаимодействию с проводниками, почитал, убедился, что я в сути изменений не ошибся, освежил другие моменты.
И с чистой совестью отправился спать.
Продолжение следует.
