Пятница, 13-е.
Имена героев вымышлены, любые совпадения с реальными событиями случайны (с)
--==(о)==--
Перистые когтевидные облака с утра пораньше над Домодедово выглядели очень красивыми. Белые завитушки на синем небе, подчеркнутые начинающей желтеть и краснеть осенней листвой - такое зрелище всегда завораживает и заставляет душу радоваться.
"Будет дождь" - с сожалением подумал я, идя к гаражу. Как пилот я еще не забыл признаки приближения теплого атмосферного фронта - сначала на небе появляются завитушки, потом начинает затягивать дымкой, облачность становится все ниже и темнее, начинается дождь, который может длиться очень долго.
"Вечером или ночью" - продолжаю размышлять. Сегодня я лечу в дневной Сочи и должен вернуться достаточно рано, чтобы силы небесные успели разверзнуть осадки на еще совсем непросохшую подмосковную землю. Должен был бы вернуться еще раньше, т.к. изначально планировал выполнить дневной рейс 39/40 в Санкт-Петербург и вернуться достаточно рано, однако вчерашний вечерний Краснодар спутал эти планы - мы вернулись с задержкой и по нормированному времени предполетного отдыха выполнить этот рейс не получалось.
Служба планирования оперативно разменяла мою позицию в рейсе 039/40 с позицией моего коллеги на рейсе в Сочи.
Однако, и этим планам не было суждено сбыться.
--==(о)==--
Я выехал несколько заранее, чтобы заглянуть в "офис" и заполнить бумаги по вчерашней проверке, которую я проводил для командира. Чего-чего, а проверок в этом месяце мне запланировали - не заскучаешь! Уже пять было и еще две впереди. Самый невоодушевляющий вид работы, но... "раз надо, значит, надо".
Но сегодня у меня рейс по программе ввода в строй второго пилота (ВП). Сергей, молодой (близок мне по возрасту) "студент", из военных, летал на Ту-154 и даже был командиром этого корабля. Он из той группы, с которой я занимался изучением Технологии работы экипажа в учебном центре в апреле. С тех занятий он запомнился мне вдумчивым "студентом", которого я взял на заметку, как перспективного. Но больше мы с ним не пересекались, а он уже заканчивает ввод в строй - сегодня я должен принять решение о допуске его к контрольно-проверочному полету.
В "офисе" мы с ним оказались практически одновременно. И практически сразу звонок:
- Добрый день! Служба планирования беспокоит.
- Добрый, добрый.
- Ваш рейс передан в "Сибирь", вам предлагается выполнить рейс 43/44 в Санкт-Петербург.
- Тем же составом?
- Да, по той же задаче. Время вылета в 17:40 Москвы, восьмисотка, VQ-BKV.
Что ж, такое случается. В-общем-то, шило на мыло - рейс вылетает позже, но и сам по себе более короткий. В итоге должны прилететь лишь ненамного позже. Домой мотаться не хочется, а появится желание - можно пойти в гостиницу и валяться пузом кверху.
- Я понял. Спасибо!
- До свидания!
Сообщаю эту новость второму пилоту. Правда,оказалось, для него стало новостью еще и то, что мы вместе полетим - смена инструкторов произошла уже ночью и он просто не знал.
--==(о)==--
Закончил всю свою бюрократическую работу, почесал языком, выпил две кружки чая, а до рейса еще достаточно далеко. Отыскал Сергея, предложил провести время с пользой для дела - побеседовать о предстоящем полете, заодно разобрать неясные моменты, если они есть. Мне всегда интересно искать эти "неясные моменты" и для себя я давно уже создал список "неясностей" из наиболее повторяющихся. Изучил журнал ввода в строй - что ж, все программу ввода за исключением предыдущего, выполнил один инструктор, а передо мной слетал еще один. Оба пишут положительные отзывы, оба считают, что "студент" готов к проверке. С пилотированием, судя по этим записям, проблем особых нет - что и неудивительно, учитывая прошлый опыт. Практически все задачи согласно Стандарта по вводу в строй закрыты, галочки проставлены. Открыта только одна...
Ознакомившись с журналом, задаю разные практические вопросы, чтобы понять, чем "дышит" студент, с которым еще не летал. Например: "Вот, прямо сейчас мы полетим в Питер, и у нас есть информация о наличии сдвига ветра. Как будем взлетать, какие меры предосторожности предпримем?" Или: "Предположим, сейчас зима, +1, мокрый снег. Как будем готовиться к вылету в Питер и какие дополнительные процедуры предстоит выполнить?"
Вопросы я задаю исключительно по тематике стандарта по вводу в строй вторых пилотов , т.е. то, с чем пилот должен был ознакомиться при помощи инструктора. Такая беседа позволят мне убить трех зайцев: познакомиться с обучаемым, как со специалистом, оценить работу предыдущих инструкторов (хоть я больше года уже и не оцениваю по должности, но представление все равно составляю) и, если есть пробелы - закрыть их. Собственно, в самом стандарте все и написано в виде рекомендаций, выдержек и картинок, поэтому для "закрытия" я просто рассказываю содержание этого вопроса и показываю, что это написано и лежит под боком, надо лишь сделать совсем несложное усилие и почитать. Тут даже инструктор не нужен.
Собственно, такую цель я и преследовал, когда этот материал писал - возможность самостоятельного получения необходимых знаний, учитывая реалии.
Листаю свой материал... Да уж... Я очень быстро печатаю. Создание этого стандарта два года назад заняло у меня пару недель работы, с перерывами на личную жизнь и прочие рабочие периоды.
А сейчас умение быстро печатать применяю для написания таких вот эпистолярных опусов :) Напишу ли я когда-нибудь еще что-либо полезное для пилотов?
--==(о)==--
Беседа наша оказалась продуктивной. Получил представление о том, как проходил ввод, как выполнялись рейсы, какие положения механизации применялись на взлете (ага, традиционные - 5 на взлет и 30 на посадку), по каким системам выполнялся заход (ИЛС, конечно же), как использовалась автоматика, как тренировались навыки ручного пилотирования. Тут все тоже ожидаемо.
Что ж, у нас есть целых два полета (туда и обратно), чтобы успеть все.
- Ну что ж, сегодня ты будешь Pilot Flying. Взлеты с закрылками 15, посадки с закрылками 40. В Питере выполним заход по приводам с использованием режимов VNAV/LNAV. Отключение автопилота выполним не ниже эшелона перехода. Я буду ставить режимы на МСР и все рассказывать.
Полетов в итоге оказалось больше...
--==(о)==--
- Добрый день, Дамы и Господа! Говорит командир корабля...
Приветствие пассажиров... За последние семь лет я делал это тысячу раз и даже больше. Мне нравится работать с пассажирами и считаю ее частью своей работы, наравне с доставкой их из пункта А в пункт Б. И, хотя фразы все относительно стандартны, все равно, каждый раз я делаю это с удовольствием, надеясь передать заряд уверенности и позитива в салон, пассажирам и бортпроводникам.
-...А сейчас, пожалуйста, занимайте свои места, рассаживайтесь поудобнее и обязательно пристегнитесь, через несколько минут мы начинаем. Благодарю Вас за внимание, желаю Вам приятного путешествия с авиакомпанией Глобус, спасибо за Ваш выбор!
- Good afternoon, Ladies and Gentlemen! This is your Captain speaking...
На рейсе в Санкт-Петербург иностранцы летают в 99.99% случаев. Однако, я принципиально не делаю разницы из аэропортов, в которые выполняю полеты. В Норильск, например, иностранцы вообще не летают, однако, стандарт требует информирования салона на двух языках. Я же использую требования этого стандарта в своих личных целях - тренинг языка, произношения. Независимо от того, о чем я вещаю в салон, насколько это стандартная или нестандартная ситуация, я сам себе ставлю условие - информировать буду на двух языках. Соответственно, то, что выдал на русском - будь добр, выдай на английском. Да, иногда и запаса 22-й школы (с углубленным изучением английского языка) г.Барнаула не хватает, чтобы с листа сказать все чисто и идеально, однако я сам замечаю, что эта практика дает плоды - за прошествии лет мне это дается гораздо легче, чем поначалу.
Кроме этой тренировки, я придумал и иные бесплатные способы поднятия уверенности в своей речи. Если после очередного насыщенного дня сон никак не хочет приходить, то я переключаю голову на "мысли по-английски" и проворачиваю какие-нибудь запомнившиеся эпизоды и диалоги. Так и сон приходит быстрее и есть время подумать над конструкцией фраз. Ну и, конечно же - интернет, иностранные сайты и форумы, газеты, журналы, книги. Некоторые пилоты тренируют язык по Скайпу, общаясь с носителями языка.
Я реалист, и когда границы страны для пилотов откроют, знание языка неоспоримо пригодится - как иначе безопасно летать в одной кабине с неговорящим на русском языке пилотом? Либо же, "мечты о Люфтганзе" еще никто не отменял, а в тех краях точно без английского делать нечего.
--==(о)==--
Сергей работает неплохо. Будучи явным флегматиком, он, правда, делает все не так быстро, как мне хотелось бы. Но мы и не торопимся никуда, у нас сейчас все хорошо. Мы планируем улететь вовремя и, прибыть в Питер, соответственно, так же. Правда, из Питера еще мало кому удавалось "развернуться" вовремя, но этот случай учтен в расписании и время обратного прибытия немного смещено.
Саша, наш safety-pilot (ввод вторых пилотов предусматривает наличие в кабине дополнительного пилота) мне тоже знаком еще с учебного центра. С ним мы занимались SOP чуть больше года назад. И в полетах уже тоже пересекались.
Старший бортпроводник делает доклад об окончании загрузки. Что ж, пора размять крылья заскучавшего Виктора (последняя буква в бортовом номере самолета "V" - виктор). Кто-то завет его "кило водки" (буква "K" в радиотелефонии произносится "кило")... Но большинство все же по имени.
Двери закрыты, процедуры выполнены. Диспетчерское разрешение на вылет имеется. Стартуем?
- Domodedovo Apron, hello, Globus 43, stand 75, information W, request start up
- Globus 43, Domodedovo Apron, good afternoon, start up is approved
- Cleared for start up, Globus 43.
Второй пилот выключает систему кондиционирования. Гул от гоняемого ею воздуха немедленно превращается в тишину, являющейся прелюдией к выступлению основного дуэта нашей симфонии полета. Два двигателя CFM56-7B поочередно увеличивают свою громкость, заставив самолет задрожать от предвкушения очередной встречи с небом...
После запуска двигателей проверяю внимательность Сергея. До этого он взлетал с закрылками 5. А мы планируем с 15.
- Ok, set FLAPS FIVE, - говорю как можно более будничным тоном и смотрю на него.
- Flaps Five, - и ставит рычаг в положение 5.
Я смотрю на него и улыбаюсь. Он непонимающе смотрит на меня, затем преображается - доходит.
- Это бывает, Серега. Когда каждый день взлетаешь только на 5, при необходимости взлета с 15 могут быть вот такие ошибки. Чисто рефлективные. Как у капитана, так и у второго пилота. Помни об этом. Давай, Flaps Fifteen!
- Flaps Fifteen.
Привычка - вещь сильная. Посеешь привычку - пожнешь характер. Посеешь характер - пожнешь судьбу (с)... Одной из причин ошибок, рассматриваемых в науке о Человеческом Факторе, как раз и являются такие - ошибки из-за привычек, прошлого опыта. Следует понимать опасность ошибки при выполнении действий, отличных от рутинных и этот пример с закрылками я постоянно использую в обучении, чтобы показать молодым пилотам, как это бывает.
--==(о)==--
- Земля, двигатели запущены, на визуальный контроль. Спасибо, до свиданья!
- Перехожу на визуальный слева, счастливого полета, до свиданья!
"Земля" скручивает гарнитуру и занимает позицию слева напротив кабины, на безопасном удалении, полный решимости разрешить нам выруливание. Мы заканчиваем чтение контрольной карты, получаем разрешение на начало движения. Смотрю на техника, вытягигваю левую руку вперед, а правой машу на прощанье. Техник поднимает руку в направлении движения и машет в ответ.
Поехали!
--==(о)==--
Рейсы из Москвы в Питер считаются "спортивными" - взлетел, вырвался из лап московских подходов, занял крейсерский эшелон, немного отдышался - и снова за работу - готовиться к снижению и заходу на посадку в Санкт-Петербурге. Признаком профессионализма является умение все успеть, а так же покушать. Главное - без спешки.
Утренние перистые когтевидные облака явно не обманули. Тучи уже сгущаются над московской областью и нам приходится продираться и некоторые из них уже достаточно злые, чтобы чувствительно потрясти наш зеленый лайнер прежде чем выпустить с сожалением обратно в чистое небо. А кое-где уже и засветки стоят.
В Питере явно намечается полоса (ВПП) 10 правая на прибытие. К ней и готовимся. Как и наметили, планируем выполнить заход по приводным радиостанциям. Так называемый "неточный заход на посадку", т.к. при данном заходе отсутствует наведение самолета по глиссаде (траектории финального снижения перед приземлением). В отличии от "точного захода" по ИЛС, где самолет идет по направленному лучу, заход по приводам выполняется при помощи определения позиции самолета относительно одного или двух радиостанций, расположенных на продолженной осевой линии ВПП. Стрелка радиокомпаса указывает направлении на радиостанцию и от пилота требуется, чтобы это направление совпадало с курсом полосы. С учетом того,что стрелки часто живут своей жизнью, реагируя на разные помехи, а так же неспокойность земной атмосферы, постоянно вносящей свои коррективы в траекторию полета самолета, данный заход выглядит совсем нетривиальным. Особенно, если точка финального снижения никак не обозначена.
Но на нашем самолете, имеющем две FMC с постоянным обновлением позиции по двум независимым GPS-антеннам такие заходы выполняются практически точно так же, как заход по ИЛС. Точность навигации очень высока и самолет летим по координатам, заложенным в схеме прибытия, от пилота требуется лишь контролировать заход по наземным радиосредствам и выставлять на панели управления (МСР) режимами AFDS (автоматической системы управления) необходимые значения. Заход выполняется в режиме VNAV/LNAV. Первый, VNAV отвечает за наведение самолета в вертикальной плоскости (по высоте, с учетом ограничений, указанных в схеме), а второй, LNAV - в горизонтальной, по курсу.
Перед заходом пилот сверяет схему захода в FMC с той, что видит перед глазами на бумажной карте. А в процессе захода выполняет команды диспетчера, устанавливает на МСР нужные значения и контролирует процесс выполнения захода по тем же самым стрелкам радиокомпаса. Обычно сам заход до выхода на предпосадочную прямую выполняется на автопилоте, а сама посадка только вручную, т.к. при данном виде захода автоматическая посадка в принципе пока невозможна. Пресекая возможные вопросы, напоминаю, речь идет о заходе NDB, а не GLS.
Ну а так же, заход, как и любой другой (кроме специфиеских CATIII) может быть выполнен полностью "на руках". Сегодня мы это и потренируем - автопилот будет заранее выключен, а командные стрелки (flight directors) будут показывать правильную траекторию. А погодные условия "миллион на миллион" позволят нам в очередной раз подивиться на современные достижения в точности навигации.
И, что самое важное, для выполнения таких заходов необходимо летать по давлению QNH - давление воздуха, приведенное к уровню моря.
--==(о)==--
Снижаемся. Диспетчер выдает нам схему прибытия LUKIR1C. Эта схема основана на радионавигации и использования маяка VOR/DME, установленного в аэропорту Пулково. Необходимо захватить радиал 102 градуса и на нем следовать до маяка, выдерживая ограничения. В радионавигации существует два понятия: полет "на" радиостанции и "от" нее. В нашем случае мы летим "на". Поэтому радиал 102 градуса (он отсчитывается от места установки маяка) надо "перевернуть" и лететь на маяк с курсом 282 градуса. После пролета маяка заход продолжается по схеме NDB, которая предусматривает отворот на радиал 252. В этом случае полет происходит "от" радиостанции, поэтому радиал и курс совпадает. На этом радиале лететь до удаления 11.3 мили, после чего выполняется разовот на посадочный курс с таким расчетом, чтобы выйти на приводную радиостанцию (о которой говорили выше), а на удалении 6.5 от VOR/DME приступить к финальному снижению.
Так бы заход выполнялся с применением традиционных средств навигации. При полетах с использованием FMC все, конечно же, значительно упрощается - компьютер сам ведет самолет по координатам данной схемы. Пилоту остается только контролировать процесс захода и быть готовым продолжить заход при отказе FMC.
Быть готовым... Автоматизация, при всей ее полезности, имеет и негативную сторону - привыкание к ней. Базовые навыки быстро атрофируются, если их не тренировать. Вот и сегодня, пользуясь моментом, рассказываю и показываю, как этот же самый заход выполняется "по радиалу". На МСР у нас настроен курс 282, станция настроена на VOR/DME Пулково, самолет летит по невидимому лучу. Точность навигации при этом хромает уже заметно - самолет летит чуть сбоку от линии, нарисованной компьютером на дисплее, но в пределах необходимых характеристик. Показав, и рассказав как это делается, включаю обратно режим LNAV.
В Питере погода значительно лучше, чем в столице. Она попросту звенит! Кроме того, что воздух прозрачен и почти безоблачен он еще и чудесно спокоен. Тут просто грех не воспользоваться этим шансов и не выполнить одну из задач сегодняшнего тренировочного процесса. На эшелоне 150 Сергей отключает автопилот.
- Серега, над маяком желательно выпустить закрылки на 1, или даже на 5.
Это уже из практики полетов в Пулково. Если лететь так, как это забито по умолчанию в компьютере (скорость 260 узлов над маяком и пролет его на высоте около 6-7 тысяч футов), заход будет очень некомфортным. Высокая поступательная скорость требует таких же высоких скоростей для снижения по схеме. А выпуск механизации требует гашения скорости ниже 250 узлов (в случае с правилам компании - ниже 240 узлов), а гашение скорости требует уменьшения вертикальной скорости снижения. А последнее приводит к недостаточно быстрой потере высоты и дальнейший заход превращается в чехарду, в гонку "успеем, не успеем", дерганьем спойлеров при выпущенных закрылков, раннем выпуске шасси. В-общем, на пустом месте создается повышенная нагрузка.
Если же над маяком обеспечить скорость для выпуска закрылков и выпустить их на 1 или 5 с соответствующим уменьшением скорости, то дальнейший заход трудностей вообще не представляет, он превращается в удовольствие.
Вот и в нашем случае, мы пролетели над маяком на высоте 6000 футов (эшелон 60), а разрешение на дальнейшее снижение до 900 метров получили лишь после того, как легли на новый курс, пролетев маяк. Но у нас все готово и закрылки в положении 5. Мы плавно возвращаемся в расчетную траекторию захода и комфортно продолжаем заход.
Получив разрешение на выполнении захода по приводам, выполняем доворот на посадочный. Что ж, умный компьютер, приведший нас и на этот раз не врет - мы точно в створе ВПП, как по радиокомпасу, так и визуально. На МСР уже установлена минимальная высота снижения - 500 футов, теперь главное не залюбоваться красотами пулковских высот и не забыть начать снижение на удалении 6.5 миль от маяка.
Диспетчер дает указание на выдерживание минимальной скорости на заходе. Я вижу, как на исполнительный старт выруливает что-то наподобие В767. Он будет взлететь перед нашей посадкой. Что ж, будем гаситься, в этом случае правила аэропорта по уменьшению шума (они требуют вход в снижении с шасси и механизацией в промежуточном положении, с довыпуском в посадочное на 1400 футах) теряют приоритет.
Бесстрастный компьютер помнит о начале снижения и точно в отмеченном месте опускает горизонтальную стрелку директора вниз, командуя Сергею на изменение траектории полета вниз от горизонтального.
Что ж, стрелки в центре, мы идем точно на ВПП. Собственно, отличий от захода по ИЛС практически нет.
Сергей неплох. Пилотирует с удовольствием. Перед землей только ушли чуть правее, но некритично. Сели несколько правее осевой линии. Спойлеры, реверс... Мы в Питере.
--==(о)==--
Есть время проверить свой компактный ультразум (как компромисс между размерами и качеством) в работе. Все фотографии сделаны с рук.
Видите, там Аэрофлот спрятался? От нас не скроешься!
Луна. Вырезка из кадра. Собственно, подобное фото в одном из обзоров моей Соньки и сыграло значительную роль в покупке этого девайса.
За сутки до этого, в Краснодаре, получилось еще интереснее
На соседней стоянке - эрбас России.
А тут я просто получил удовольствие от возможности "приближать".
30х увеличение. Без редактирования. Автоматический режим.
В ту же сторону, без увеличения. Если постараться, то эрбасик можно найти позади мачты освещения.
Ага, а слева какие-то непонятные строения. Когда я учился в Академии, этого безобразия не было. Что там? Где мой бинокль?
А где эрбасик? О, освободил полосу. Так и едет, распушенный спойлерами.
А где он здесь?
--==(о)==--
Как и ожидалось, за отведенное время разворота аэропорт не успел нас погрузить. Груз долго грузили, пассажиры какие-то чуть задержались. Как обычно, в-общем. А в Москве, как сообщают полученные метеодокументы, уже идет дождь. Эх, не взял я опять зонт.
Саша по айпаде с удивлением находит, что его товарищ (пилот одной из авиакомпаний) находится где-то рядом. Яблочные девайсы имеют такую возможность. Еще большее удивление вызывает смс-ка. Бывают же совпадения: "А не ты ли меня везешь из Питера?".
...Улетам из Санкт-Петербурга. Пока-пока, один из красивейших городов, место, где я провел 4 замечательных года своей юности!
"Негры ночью на шахте копают уголь" (с)
Ночь наступает очень быстро. На снижении уже совсем темно.
И совсем облачно.
И еще и в небе тесно. Московское небо перегружено и нам сообщают о том, чтобы мы ожидали задержку с прибытием.
Радар показывает что-то весьма занятное. Эти радары умеют определять неспокойные места в особо мокром воздухе и сегодня они рисуют нам фиолетовые картинки на загляденье... Мы летим на эшелоне 140 лавируя по тонким местам и пока конца этому занятию не видно. Удивительно, но факт, вроде и грозами не пахнет, несмотря на кучу "зелено-желтых" дождевых пятен, но и болтанка весьма приличная. Учитывая еще и темень вокруг, разбавляемая равномерными всполохами бортовых огней нашего самолета, отражающихся от облачности - ситуация совсем нескучная. Щупаю радаром Домодедово - с восточной стороны стоит мощная желтая блямба, а ее чуть меньшие родственники подбираются к аэрдрому с юга. Ветер дует как раз оттуда.
На грозы это не похоже, хотя ожидать можно чего угодно и в любом случае, летать там нельзя. Кроме болтанки, наверняка большей, чем мы сейчас испытываем, в таких пятных нас могут ждать сильное обледенение, много воды, забивающей двигатели и вообще, ничего приятного.
Ну а нас потряхивает. И иллюминирует. Температура за бортом -4, самое то для возможной электризации. Включаю свет в кабине.
- Так хоть не так жутко, - шучу.
Свет в кабине нивелирует всполохи от стробов самолета, иной раз действующих на нервы.
Сообщаю пассажирам о том, что нам предстоит задержка с прибытием минут на двадцать. Убиваю двух зайцев - сообщаю о задержке и успокаиваю насчет тряски самолета. Спокойный голос капитана для этого лучший инструмент.
Тем временем мы получаем курс на Марьино и снижение на эшелон 120. Но только что зародившийся оптимизм, что нам скоро предстоит выполнить посадку разбивается о следующее сообщения диспетчера, что захода с прямой нам не ждать, на этом же эшелоне мы пролетим Картино и будем расчитывать заход через VOR.
Помню о том, что с той стороны ВПП стоит мощная засветка. Пока мы летали она никуда не ушла, а ее собратья подобрались еще ближе. В голове уже давно роятся мысли...
- Парни, давайте-ка подготовим схемы Шереметьево на всякий случай.
Вот тут точно наличие третьего пилота в кабине сложно переоценить, учитывая, что второй пилот - стажер.
Диспетчер интересуется, сможем ли мы выполнить схему "майк", через VOR. Отвечаю, что на этом эшелоне навряд ли.Полет идет в облаках, а дальше на этой высоте стоят засветки и туда мы не полезем. Диспетчер соглашается, и подтверждает, что борты в том районе их обходят. Спрашивает, а куда нам лучше лететь? Говорю, что лучше всего - обратно, в сторону Марьино.
По-крайней мере, там мы уже только что пролетели и болтанка, хоть и была, но она нам уже известна.
...Летим обратно от Москвы. Топливомер показывает, что через 10 минут у нас будет необходимость принятия решения - лететь на запасной в Шереметьево или оставаться в Домодедово, надеясь на скорую посадку. Которая будет зависеть от разных факторов, от количества бортов перед нами и от погоды. Погода мне совсем не нравится - явно, что сейчас на аэродроме будет весьма сильный дождь, т.к. засветки с юга уже совсем подошли. А что насчет количества бортов?
Все этим мысли озвучиваю, вовлекая в обсуждение экипаж.
Интересуюсь у диспетчера "какова вероятность посадки в пределах следующих пятнадцати - двадцати минут?". Получаю неутешительный ответ. Это еще один довод в зарождающееся в голове решение. Да, мы можем остаться с целью произвести посадку на аэрдроме назначения, правила это позволяют. Но в нашей ситуции это означает посадку на последней тонне керосина, а это совсем некомфортно, учитывая то, что аэродром вот вот накроют сильные осадки. А если уход на второй круг по любой из всевозможных причин?
Диспетчер интересуется насчет нашего топлива. Отвечаю: "Через 10 минут рубеж ухода на запасной в Шереметьево". Диспетчер говорит, что в этом случае он рекомендует нам следовать на запасной в Шереметьево.
Принимаю данное решение. Еще раз обрисовываю ситуацию экипажу, хотя она и так уже видится понятной.
- Так БЕЗОПАСНЕЕ. Лучшие приземлиться на запасном, дозаправиться, взлететь и еще спокойно покружиться, чем летать вдали от аэродрома и пялиться в топливомер, когда вокруг болтанка и засветки.
--==(о)==--
Теперь начинается работа. Мы летим как раз в том направлении, аэродром очень близок. Необходимо успеть подготовиться к заходу на посадку на малознакомый аэродром (до этого пару лет назад один раз там был, и тоже на запасном из-за гроз - в ЖЖ моем есть запись). Необходимо сообщить пассажирам.
- Дамы и Господа! Говорит командир корабля. У меня не самая радостная новость - из-за перегруженности аэродрома Домодедово и погодных условий мы не сможем там совершить посадку, поэтому сейчас мы следуем на запасной аэродром Шереметьево. Мы рассчитываем произвести посадку в пределах ближайших двадцати минут, после чего приложим все усилия для минимизации задержки. Я надеюсь на Ваше понимание, приношу извинения за доставленные неудобства. Благодарю за внимание!
- Ladies and Gentlemen, this is your Captain again...
Парни уже достали нужные схемы. Я беру управление на себя - теперь обучение пилотированию уходит на второй план, а на первом неожиданно оказалась совершенно непланируемая задача - получение опыта ухода на запасной аэродром. В чем сложности? В скоротечности. Если запасной аэрдром находится очень близко, то экипаж испытывает дефицит времени. А подготовка к посадке должна быть качественной, несмотря на усталость и прочие факторы, главным из которых является то, что аэродром не всегда знаком пилоту. Хорошим вариантом является зона ожидания, которую можно запросить у диспетчера. Лишние 10 минут полета в данном случае пойдут только на пользу - ты уже над аэродромом, у тебя есть топливо, и есть ВРЕМЯ для подготовки к посадке. Не надо садиться сломя голову, т.к. ее действительно можно в спешке сломать...
А мы начали подготовку к уходу достаточно заранее, чтобы, хоть и не совсем комфортно, но достаточно полно подготовиться к заходу. Все равно раздражающие факторы давят, болтанка тоже никуда не делась, вокруг темно и появляется чувство, что голова просит оставить ее в покое. Надо быть очень внимательным и ничего не пропустить. Пока еще раз проверяю, что мы тут понастраивали, краем глаза замечаю,что аэродром-то уже близко, точнее, мы его уже оставили справа позади, и кто знает, что на уме диспетчера, взявшего нас под векторение. Мы вполне можем ожидать отворота на посадочный курс в ближайшие минуты, а мы еще на чистом крыле.
Даю команду на выпуск закрылков 1. Затем 5. Теперь мы уже гораздо лучше готовы и тут же получаем команду на разворот на посадочный вправо и заход. Предчувствие не обмануло, но у нас все хорошо.
Болтанка к этом времени уже стихла, облачность осталась где-то выше. Мелкий дождь растекается по стеклу, совсем не мешая обзору. Дворники включать не придется.
...Сели.
ПРОДОЛЖЕНИЕ
