Москва-Новосибирск-Гонконг-Новосибирск-Москва. Часть 1
Апрель. Москва еще не знает, что в мае побьет температурные рекорды, на улице достаточно прохладно.
Отпуск у меня закончился. Гран-Канария посещена (неплохо, но на Тенерифе понравилось больше). Очередная группа переучивающихся для Глобуса познакомилась с SOP (вот такая у меня личная инициатива в отпуске:) ). Настало время полетать.
С осени наша компания выполняет рейс Новосибирск-Гонконг. Мне еще не доводилось в него летать - по субботам я заказывал выходные, т.к. в этот день недели в моем теннисном клубе проводится турнир. Но, пришло время, когда непосещение Гонконга стало казаться совсем неприличным - и я попросился в рейс.
Правда, планирование получилось достаточно прикольным - мы сами себе разработали правила "ознакомления с аэродромами", в которых все аэродромы поделили по группам сложности и придумали требования, определяющие порядок допуска к полетам на них. Гонконг попал в категорию В, что означает, что для "провозки" требуется один полет с "инспектирующим пилотом". В роли инспектирующего пилота... выступил я, хоть там ни разу и не был. Прикол в том, что меня не запланировали туда самостоятельно по той же причине :) Зато в экипаж включили КВС, недавно введенного, который тоже там не был. И я по правилам мог занимать только место "наблюдателя", так как... у меня нет допуска к полетам на этот аэродром и место пилота я занимать по "правилам" не могу :) Зато после посещения Гонконга смогу.
Этот аэродром славится своей ветровой обстановкой и специальными предупреждениями насчет сдвига ветра, которые могут быть всегда и везде, даже если ничего не предвещает. Ну а я сяду сзади и буду смотреть, как они справляются :)
Я долго пытался понять, чего они там "курили", когда придумывали все это. Собственно, так и в советские годы было (хотя придумывались отмазки для полетов инструкторов), но с выходом ФАП 128 у авиакомпаний появилась возможность грамотно описать свои требования... вот и мы "описали". Точнее, братья-сибиряки написали, а мы у них скопировали. "Для единообразия".
--==(о)==--
Ну и флаг им в руки. Наша задача - выполнить рейс. Ну а я еще и преследую свой "вредный" интерес - посмотреть, насколько изменился мой воспитанник (ВП Серега) за те полтора года, что прошло с его ввода в строй (я с ним больше не летал).
Встречаемся в брифинг-руме Домодедово. Выясняется, что из всех нас (включая проводников) в Гонконге (один раз) был только Серега:) Ну, неплохо для начала. Когда-то мы летали на ремонтную базу Селетар (Сингапур), там вообще никто из авиакомпании не был. Вроде я это в ЖЖ еще не писал. Напишу как-нибудь. То путешествие стало для меня памятным.
Серега регистрируется в AIMS (программа управления планированием экипажей), печатает документацию на полет (до чего ж мы современная компания :) )
Решаем, что распределим пирог следующим образом - до Новосибирска лечу я слева, Серега справа. Я как PF. Далее Серега с Константином (КВС, PF) летят в Гонконг, затем они же в Новосибирск, меняясь ролями. И финишируем в Москве мы с Серегой, он PF.
Полет в Новосибирск давно уже не представляет ничего необычного. Но я этот рейс люблю. Новосибирск - аэродром спокойный, простой. Погода обычно хорошая, да и апрель не славится еще своими грозами. Поэтому FL100 - АP OFF, AT OFF, FDs OFF и получаем удовольствие от самолета, чувствуя его на кончиках пальцев (интересно, на А320 возможно такое ощущение?). Классический заход и красивая посадка.
Сдаем самолет и едем в отель SkyPort. Вот такие сумочки у наших проводниц :)
В Новосибирске находится мой отец, он в санатории - государство заботится о пилотах, списанных на землю по ухудшению слуха... правда о тех, кого списали по зрению, болезням сердца и прочей тысяче болячек оно предпочитает не вспоминать. Ну и родственников в этом городе у меня очень много (в отличие от Москвы, где никого нет. С двумя маленькими детьми приходится туго). Сейчас 18 часов по местному времени, вылет у нас на следующий вечер, поэтому есть время повидаться с отцом и прочей родней, которую я уже сто лет не видел. Что, собственно и делаю. Шашлык в тот вечер удался.
Наутро едем в аэропорт. Знаковый билборд:
Фотографируемся у памятника Ту-154. Когда-то мы на нем работали оба:
К слову, отель SkyPort - очень приличный. Реально, из всех мною посещенных в России отелей (как пилот) - он мне нравится больше всех. Кормят прилично, да и компания (по недосмотру, наверное? Шутка!) выделяет неплохие деньги на питание в нем. Две сауны и хороший бассейн, в номерах кондиционеры. На этажах фотографии самолетов в рамочках.
День прошел в полудреме (предстоит длинный, более 6 часов, ночной рейс). Но с обязательным посещением саун и бассейна. Но, всему замечательному рано или поздно приходит на смену еще более замечательное. Наш самолет уже "под парами". Работа началась.
Парни работают, я созерцаю.
Вылетели из Новосибирска. Самое время найти себе занятие. Давненько не заглядывал в QRH? Ну что, есть несколько часов на освежение воспоминаний.
Полет проходит на удивление спокойно. И даже китайцы в зоне Пекина не сильно коверкают английский язык. Грозы где-то в стороне, и даже под нами - ну чего еще можно желать пилоту? Разве что встречного ветра посильнее, чтобы налетать побольше и денег заработать?:) Ручку с карандашем у нас отнял AIMS, время теперь фиксирует бесстрастный компьютер. Но все это не про наш рейс - нам лететь далеко по меркам нашего самолетика и встречный ветер окажется не прохладным, а горячим - создавая лишний напряг и волнение насчет керосина. Но и тут все замечательно. Ветер боковой, да и мы идем даже с определенной экономией.
Началась подготовка к посадке. Вижу, экипаж работает "по старинке" - КВС отдает управление и начинает готовить кабину по одному ему известному сценарию.
Это т.н. "традиционный подход", но мистер Боинг предписыват несколько иную процедуру. У меня уже был диспут с Серегой в прошлом рейсе. Он не понимает преимуществ оригинальной нормальной процедуры Descent Procedure перед вот такой вот прижившейся методой "отдать управление и все настроить самому". Да не вопрос. Можно, конечно, и так готовить кабину - но парни, не забывайте о взаимном контроле. Что-то я с трудом его вижу сейчас. Один молча все настривает, другой не знает, что ему делать, то ли напряженно подглядывать, то ли управлять самолетам.
Делаю заметку - поговорим еще на эту тему. Собственно, это проблема из проблем. Боинг пишет одно (как и SOPs, основанные на Боинге), но на практике в большинстве российских авиакомпаний так и происходит подготовка кабины к посадке - отдать управление и накосячить без контроля. Не всегда, конечно. Но частенько - то маршрут не проверен, то "баги" не выставлены, то какие-то частоты не настроены. Ну и, конечно же, RECALL в процедуре не проверен. Только на чек-листе..а это - not the best CRM. Традиции очень сильны.
Снижение и заход в Гонконге имеет определенные нюансы - связанные с ограничениями по скорости и высотам, а так же возможностью неожиданного спрямления, когда самолет оказывается выше комфортного профиля и это напрягает экипаж, вызывая определенную нервозность и спешку. Мы обсуждаем все нюансы и планируем наши действия на этот случай.
Но нам продолжает определенно везти. Мы летим чуть ли не одни в Гонконгском небе и выписываем всю схему. Правда, на эшелоне 130 диспетчер нам выдает другую полоту, вместо той, к которой мы готовились изначально. Нет ничего страшного, но мне жутко интересно - как отработает экипаж?
И что я вижу? Парни, доказывавшие мне, что "надо передать управление, и все подготовить самому" почему-то так не делают. Второй пилот настраивает все, что нужно настроить... правда, несколько неуверенно. Командир начал немножко нервничать (как это обычно бывает, когда что-то начинает меняться вблизи земли), поэтому внимание его отвлечено. Я помогаю второму пилоту, чтобы ничего не упустить. Напоминаю про необходимость дополнительного брифинга. Что ж, весьма наглядно в свете того, о чем мы 40 минут назад разговаривали.
В Гонконге влажно. Стоит дымка. Ветер вроде бы как раз из того угла, при котором можно ожидать сдвиг ветра... Но его нет и мы достаточно спокойно выполняем посадку.
"Ну вот мы и в Хопре". Пассажиры вышли, чек-листы закончены. Можно и поговорить, пока есть время.
- А чего управление-то не передавали?:)
- ЭЭ..ээ
- Брифинг скомкали - чего так?
- Времени мало было"...
- Мало времени? С 13000 футов-то?. Парни, работайте по SOP. Процедура DESCENT PROCEDURE как раз и выдает все бенефиты свои в таких ситуациях. Но для этого ее надо знать и выполнять "как есть". Как и любую другую процедуру - так, как положено, в той последовательности - чтобы оба пилота могли обеспечить максимальный взаимный контроль и при ошибке другого - могли исправить. Все изменения FMC, частот, MCP - все это подлежит обязательному взаимному контролю. Когда же вы это делали на эшелоне - КВС все сделал молча. Не привлекая ВП к проверке.
- Но мы же проверили на брифинге?
- Да. А когда сделали RECALL?
-... На чек-листе.
- Работайте по SOP, парни. Так проще.
Продолжение
