Первый МАХ! Продолжение

[denokan]

Ссылка на начало рассказа

...Мы только что вылетели из Маската в ночное апрельское небо, взяв курс на северо-восток через Оманское море Индийского океана по направлению к границе Ирана. Отрезок маршрута над Ираном, правда, будет совсем коротким, далее мы будем лететь над южным Пакистаном, вдоль его береговой черты Затем, по мере того, как эта черта начнет начнет уходить на юг, превращаясь в полуостров Индостан, углубимся в конинент, пересечем границу с Индией и прибудем в Дели.

По-крайней мере, именно такие планы у нас были на сегодняшнее утро.


--==(0)==--



На нашем "максе" не работает ACARS - это система связи, позволяющая, к примеру, получать информацию о погоде. Или обмениваться текстовыми сообщениями с авиакомпанией. Да много чего еще, только сегодня нам ее функциональность использовать не удастся.

А хотелось бы иметь возможность узнать, что там с погодой в Дели. Не то, чтобы информация о плохой погоде как-то изменила наши планы (в любом случае, принято сначала долететь до аэродрома, а там осмотреться), но... а что еще делать долгой и темной ночью? Получить погоду - хоть какое-то разнообразие.

Правда, над территорией Пакистана система все равно не работает, но над Индией уже получили бы информацию...

...но там уже и до Дели недалеко.

Ух ты!

В районе Дели что-то виднеется. Засветки на радаре!




Давненько я вас таких не видел... и совсем не скучал, сказать честно.

Недавно мой коллега в своем инстаграме признался, что по его мнению, летать зимой сложнее... Скользкие полосы, метели и все такое.

Хех. Кому как. Скользкие полосы - это фактор, конечно же. Однако, он учитывается - во взлетной массе, в посадочной. Можно использовать большее, чем обычно положение закрылков для уменьшения дистанций взлета и посадки. Можно вообще не взлетать. А если уж летишь, то и взлет, и посадка настолько скоротечны, что не успеваешь и понервничать-то. Руки-ноги свою работу сделали, глядишь - уже взлетел. Или остановился.

Да, иногда случается так скользко, что самолет не успевает остановиться и выкатывается за пределы ВПП. В сугроб. Или при сруливании не вписывается в рулежную дорожку и снова оказывается в сугробах. В подавляющем большинстве случаев причиной выкатываний являются ошибки пилотов, неучет факторов, невыполнение рекомендаций... неправильный выбор положения закрылков, перелет, посадка на повышенной скорости, раннее выключение реверса... Да практически всегда, при любом выкатывании находят не один, а целый набор этих негативных факторов, упущений со стороны экипажа.

Например, чего он, спрашивается, не использовал закрылки 40? Да и реверс зачем-то выключил на 80 узлах. Сел с попутным ветром, хотя диспетчер предлагал заход с другой стороны, правда, по неточной системе... пилот предпочел ИЛС... выкатился.

В сугроб.

В некотором количестве случаев (незначительном) подводит техника, либо прочие факторы. Причем не всегда эти "прочие" факторы имеют влияение именно зимой. Например, если посадочная зона ВПП "грязная", т.е., на ней очень много следов от колес, которые (вместе с резиной) остаются при посадках, то стоит пройтись дождю, как эта часть ВПП становится скользкой... правда, для самолетов. Агрегат, тележка, с помощью которого замеряют сцепление, при этом не обнаруживает никаких ухудшений. Увы, методика и инструменты замера сцепления все еще несовершенны.

Передают пилоту, что полоса всего-навсего мокрая, сцепление хорошее, он садится, как привык... То есть, закрылки поменьше, скорость побольше. И действительно, поначалу все идет, как надо, самолет бодро затормаживается. Пилот выключает реверс (как обычно - зачем-то пораньше)... и тут самолет-то и влетает в последнюю треть ВПП, и колеса отказываются тормозить... А повторно включить реверс не так-то быстро.

В старом аэропорту Ростова-на-Дону подобных событий было... Достаточно.

Пилоты! Не оставляйте жену на соседа, а тормоза - на конец пробега! Учитывайте риски - если ВПП не сухая, то желательно затормозиться до того, как самолет достигнет противоположную посадочную зону.

Почитать материал по теме

А грозы...

Грозы же в течение одного полета можно обходить по нескольку часов. Пилоты в таких случаях используют выражение "ковыряться в грозах". И на обратном пути можно столько же проковыряться. Вымотает за один полет так, как зимой не выматывает и за шестидневную рабочую неделю.

Но проблемнее всего - грозы на заходе. Бывает так, что близок локоток, да не укусишь - аэродром наглухо закрыт грозами и приходится тебе с достоинством топать на запасной. А иногда, по собственной храбрости дурости влетев, куда не следует, получить под зад и... все равно бежать на запасной, поджав хвост и думая о том, как будешь "отписываться" перед начальством.

Мой любимый Тиват (Черногория) очень красив и привлекателен, но упаси бог туда соваться, если над аэродромом стоит грозовая деятельность. Зажатый между горами аэродром подарит вам незабываемые впечатления на заходе и добро, если вы отделаетесь лишь превышением какого-нибудь ограничения. А можно и разложить самолет в попытках героически приземлиться.

Грозы ассоциируются с сильным и неустойчивым ветром - как в воздухе, так и у земли. Если на аэродром находит атмосферный фронт, то даже в чистом от облаков небе не стоит расслабляться. Может поколбасить так, что мало не покажется!

А может и ливень залить полосу, доведя тормозные свойства до минимума. И в процессе полета по глиссаде может лить так, что даже с щетками, работающими на максимуме, вместо ВПП видны лишь размытые полосы.

Челлендж? (от challenge, англ. - вызов) Еще какой челлендж!

Уж лучше в метельный Норильск. Две минуты напряжения при приземлении - и ты остановился.




...Прибыли в Дели мы тогда, когда основная масса грозового фронта начала закрывать аэродром.

Поначалу, издалека, ситуация не казалось грустной. Среди засветок виднелся "проход"... который мог вывести нас на посадочный курс ВПП 11 (заход на посадку с запада). Правда, я сразу же выразил свои сомнения - проход-проходом, а где гарантия того, что то, что мы видим на экране за массивной засветкой, окажется таким же безобидным? Аэродром находится в "тени" - мощная засветка перед ней отражает большинство лучей, поэтому реальную картинку мы увидим лишь тогда, когда "завернем за угол".




Так и оказалось на самом деле. Точнее, даже хуже - по мере приближения к "проходу", он становился все уже и уже, затем закрасился  зеленый цвет... Началась неприятная болтанка. Что-то расхотелось с этой стороны заходить...

Но пока можно, сжав зубы и пятую точку, продолжаем.

В эфире стоит гвалт. Индийское небо и в спокойную-то погоду не отличается тишиной, а уж сегодня... Все запрашивают обход, диспетчер то разрешает, то запрещает... Говор у индийцев специфичный - они тараторят с непредсказуемым изменением тональности, не делая пауз между словами. А акцент... такой, как будто они во время разговора не перестают жевать бирьяни с курицей.

В общем, довольно быстро мои уши перестали воспринимать птичий клекот в эфире. Я целиком сконцентрировался на пилотировании по картинке на радаре. А она нерадостная - корридор впереди сомкнулся, и с обеих сторон наш самолетик начали угрожающе подпирать красные засветки.

Ну его нафиг! Пока справа есть пространство, кручу вправо на 180 градусов и прошу Хулиана доложить о маневре.

С энной попытки диспетчер обращает на нас внимание... правда, по доброй индийской традиции, не слышит того, что ему говорят и бодро командует нам курс прямо в центр засветки.

- Unable! Unable! - мой второй пилот говорит диспетчеру о том, что мы не можем выполнить его указание. Мы разворачиваемся вправо, и далее просим курс на север.

Будем пытать счастья с другой стороны.

--==(0)==--
Пытаем.

Уже пересекли посадочный курс, снизились... Справа туча закрывает аэродром, сверху хмарь, слева просматривается земля. Летим вдоль засветки - вроде бы впереди виден разрыв. Однако, пока мы не "завернем за угол", никакой уверенности в том, что за этой засветкой "чисто" нет. Но сейчас мы ничего поделать не можем, только лететь вперед, к "дырке".

Где-то впереди и справа жахает молния. Ого!

Ого-то ого, да ничего хорошего. Как раз в ту сторону мы и планируем довернуть.

Колбасит.

В эфир выходит борт с докладом об уходе на второй круг... Понимающе переглядываемся с Хулианом. Становится совсем нескучно.

В голову лезут мысли - а если так же болтать будет на глиссаде? Это мой первый заход на "максе", я не имею представления о том, как самолет реагирует на ускорения, на изменение режима... Боинг клянется, что нет большой разницы - старая добрая 800-ка или новый необкатанный MAX8, но вот взлет меня несколько напряг...

Ладно, будем решать проблемы по мере их возникновения. До глиссады еще долететь надо. Обрубаю мысли о посадке.

Еще вспышка... еще одна - такое ощущение, что бьет прямо в самолет! Но это кажется - если бы молния вдарила в самолет, мы бы это не только увидели, но и услышали. 10 лет назад мне довелось попасть в разряд статического электричества (это не молния, хотя тоже искра) - даже его мы и увидели и услышали. В глазах на секунду потемнело, в кабине звук был как от разбившейся лампочки, а проводники говорили, что по салону как будто кувалдой прошлись.

Думать нечего, надо уходить отсюда. Желанный наш "проход" каверзно схлопнулся впереди, лететь дальше в этой обстановке совсем не хочется. Разворачиваю самолет влево на 180 градусов, на юг.

Хулиан докладывает диспетчеру.

--==(0)==--

С некоторой попытки ему удается донести до диспетчера информацию о том, кто мы, куда и где летим. Диспетчер не остается в долгу и бодро курлыкает, что в работе теперь ВПП 29.

Здрасьте!

А какой же ветер? Прошу Хулиана запросить... А ветер все тот же, с востока. Для ВПП 29 он попутный.

...

???

В любом случае, нам предельно ясно, что на ВПП 11 не пробиться... Летим дальше на юг в попытке найти лазейку и попытать счастья с востока - зайти на ВПП 29.

Колбасит.

Корректирую курс, чтобы облететь растущую впереди засветку.

Топлива еще много - и точно, MAX "не жрет керосин", как высказался перед полетом Хулиан. Тем не менее...

- Хулиан, запроси, пожалуйста, погоду в Лакнау.

Было бы неплохо подготовить план "Б". ACARS у нас не работает, к сожалению... Как бы он сейчас помог - нажать несколько кнопок и получить информацию о погоде, не спрашивая замученного индуса!

(примечание для эрудитов - я знаю, чем отличается "индус" от "индийца")

- Ты хочешь, чтобы я узнал погоду в Лакнау? - переспрашивает второй пилот

- Да, пожалуйста.

- Ок.

Хулиан начинает пытаться вклиниться в эфир с просьбой сообщить погоду на нашем запасном аэродроме. Не получается - в эфире стоит возня.

- Капитан, я введу в FMC второй маршрут - для ухода? - спрашивает второй пилот

- Отличная идея! - соглашаюсь я.

В современные версии FMC Боинга 737 можно ввести как основной, так и вторичный маршрут. Удобная штука для ситуаций, подобных нашей - если придется вдруг уходить, то достаточно будет нажать несколько кнопок, чтобы активировать маршрут ухода на запасной аэродром. В цейтноте, который как правило, сопутствует начальному этапу ухода, это здорово снижает нагрузку на экипаж. Сейчас мы ничем не заняты - летим вперед вдоль засветок - самое время подготовить компьютер.

Хулиан набирает маршрут.

Пользуясь паузой, сам вызываю диспетчера и прошу сообщить погоду в Лакнау. По доброй индийской традиции, диспетчер переспрашивает, мол, вы просите передать вам погоду в Лакнау? Да я хочу погоду в /чертовом/ Лакнау! Ок, ждите.

Ждем. Летим.

Колбасит.

Взгляд на топливо. Топливо есть.

Диспетчер переводит нас на другую частоту. Эх, сомневаюсь я, что на ней нам сообщат о погоде в Лакнау!

Бинго! Мы видим "лазейку", которая обещает нам проход на восток не только по радару, но и визуально - меж облачности явно пробивается солнечный свет! Бросаюсь туда.

Прорвались!

С этой стороны небо значительно чище. Правда, небо нисколько не ровнее - трясет на ухабах. Аэродром слева от нас. Можно перевести дух - мы достаточно далеко и низко, торопиться пока некуда. Сообщаем диспетчеру о готовности к векторению для захода на ВПП 29...

Продолжение

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.