Весь мир передо мной.
- Доброе утро, джентльмены! Кто-нибудь летит в Кувейт?
Стоящие вокруг высокого стола в комнате для предполетной подготовки джентльмены, как по команде повернули головы, приветственно улыбнулись и продолжили свои обсуждения. На "Кувейт" никто не откликнулся, - значит, мой второй пилот еще не здесь. Перебираю листки в лотке для полетных заданий, нахожу свое. Чуть-чуть подвигаю джентльменов и занимаю место около стола.
- Привет, Хосе! Как дела? - приветствую молодого парня из Аргентины. Он летает на Эмбраерах, но мы знакомы - практически в один день прибыли в Маскат, столицу Омана, и часто виделись, пока жили в отеле Golden Tulip, - Похоже, мы с тобой только и летаем каждый день?
- Привет, Денис, ол из гуд! Ты куда летишь?
- В Кувейт. А ты?
- В Бахрейн.
--==(о)==--
... Примерно два года назад после очередной серии нудных совещаний, локальных побед в закулисье и очередной траты нервов в офисных диспутах, я вдруг начал все чаще и чаще задумываться, глядя на свою жизнь со стороны. Мне почти 36, я занимаю высокую руководящую должность, к которой, в общем, никогда и не стремился, но тем не менее, оказался... Я трачу много энергии и сил на то, чтобы привнести полезные изменения в работу авиакомпании, более того, за прошедший год, участвуя во всевозможных проектах - от внедрения AIMS Training Module до гармонизации процессов и документов двух авиакомпаний, составляющих S7 Airlines - де факто за рамки одной авиакомпании уже вышел.
Пока что у меня это получается, кипучая деятельность дает плоды и на удивление находит одобрение у сильных мира сего. Мною движет залихватский задор, типа "показать всем", и я сжигаю энергию на убеждения, новые стандарты, изменения в других стандартах, изменения форматов документов и подходов к их изданию, новые правила планирования и т.п. и т.д. AIMS Training Module, с чего начался мой второй офисный этап жизни, уже практически заработал, хоть с натугой и тяжело, и требуется тратить силы на убеждения меняться в угоду новому, но процессы очевидно начинают устаканиваться в том виде, в котором они и должны были быть изначально.
Утверждена первая ревизия внутреннего стандарта, устанавливающего новые требования к содержанию и оформлению документов. Это была сумасшедшая работа в течение полугода! Стандарт был жизненно необходим - в двух компаниях изменения в одни и те же документы утверждались в разное время, содержание их различалось, а ведь они могли влиять и влияли (!) на правила планирования в единой базе данных электронной системы. В создание этих правил планирования я тоже был вовлечен по самые уши.
Казалось бы, идея просто витает в воздухе - гармонизировать схожие процессы, документы, процедуры их издания... Ведь от этого одни плюсы! Просто лишь в идее, а по факту было очень и очень сложно, да и по ходу пьесы пришлось внедрять не только новый формат оформления, но и менять сознание причастных, что гораздо сложнее. И, чего тут говорить - банально давать уроки работы в MS Word, показывая, как удобно пользоваться стилями стандартного шаблона для перевода старых документов в новый вид и создания новых.
Ведь кроме стиля "обычный", пробела и Enter в MS Word столько всего удобного, оказывается :)
Вся эта "гармонизация" занимала значительную часть моего рабочего времени. Остальную я тратил на авральное написание "Правил планирования", опять же, по своей сути, гармонизированных с братской авиакомпанией - и чтобы они и оставались гармонизированными, то весь текст для обеих сводил в одном документе, то есть, работал на две компании сразу. По хожу работы параллельно мониторю, как работает недавно созданный отдел по планированию подготовок, использующий в работе тот самый Training Module, пытаюсь решать их проблемы, в-основном касающиеся взаимодействия с летными начальниками. Но также реализую некоторые идейки по совершенствованию планирования рейсовых тренировок, используя возможности модуля.
В свободное время ухватился за предложение поучаствовать в написании документа для региональной экспертной группы ИКАО, работающей над проблемой рисков выкатываний ВС.
В оставшееся время пишу статьи и рассказы о полетах в ЖЖ.
Почитать: Профессиональное выгорание на фоне всеобщей гармонизации
* * *
Времени, похоже, оставалось достаточно, и я влез в еще один проект - внедрение AIMS Training Forms, модуля, позволяющего вести оформление бланков подготовок в электронном виде. Моя давняя мечта - уйти от бумаг, создать базу данных по качеству прохождения задач подготовки.
Сейчас, глядя назад на годы, проведенные в офисе (с 2009 по 2016 с небольшим перерывом), я лишь плечами пожимаю - откуда столько энергии бралось? Не столько сложно было во всем этом разбираться и внедрять, сколько сложно было доказывать, убеждать, настаивать - и ведь не раз, не два, не три... Не всегда очевидная необходимость изменений очевидна всем и каждому. Не всегда у руководителей, имеющих отношение к этим изменениям, есть одинаковое понимание того, как лучше его провести.
А учитывая то, что по философии гармонизации работы двух компаний изменения должны происходить одновременно и одинаково, количество руководителей, которых надо убедить, следует умножать на два.
Я очень скучаю по работе пилота. Каждый редкий раз, когда я вырываюсь в полет, меня пронзает одна и та же мысль: "Боже, как же здорово - просто летать! Как же это здорово!"
Мне 36 лет, что я делаю в офисе? Я хочу видеть мир через окно самолета, но не через стеклопакет и жалюзи...
--==(о)==--
...Я стараюсь приходить на вылет пораньше. Регион полетов для меня новый - в Индию я, к примеру, вообще никогда не летал. В Египте бывал, в Тунисе был. Однажды прилетел в Дубай пилотом. В Иране, Кувейте и прочих Саудовских Аравиях я никогда не был. Поэтому за 1.50-2.00 до вылета я уже в брифинге. Reporting time здесь стандартный, 1.30, большинство так и приходит, когда-нибудь и я вольюсь в их ряды... Но пока я новичок.
Кладу фуражку на стол, достаю iPad - компания выдает индивидуалные планшеты каждому пилоты, и мы несем ответственность за актуальность программ, за уровень зарядки и сохранность. Открываю приложение Flight Man - ага, план полета уже появился, значит, скоро появится и бумажная его версия.
Компания планирует полностью перейти на электронный план полета, но пока мы используем и старую добрую бумагу. Иду к окну, за которым сидят диспатчеры, салямалейкую, получаю ответный алейкумассалям, забираю огромный конверт, в котором лежит план полета, NOTAMs, информация о расчетной загрузке.
Краем глаза поглядываю на заходящих в брифинг вторых пилотов. Который из них мой?..
Парни здесь очень шумные - даже известный многим в штурманской а/п Домодедово громкоговоритель К-н вряд ли смог бы выделиться в общей какафонии. Меня это несколько напрягает, но приходится мириться.
Ага, вот этот, похоже, мой. Парень роется в лотке и, не найдя задание на полет, начинает сканировать комнату в поисках кого-нибудь, похожего на его капитана.
- Привет! Ты не в Кувейт, случайно? - говорит он мне, замечая, что я поглядываю в его сторону.
- Привет! Да, в Кувейт. Как дела? - жму протянутую руку, пододвигаюсь, освобождая место у столика. Пододвигаю ему уже изученные мною документы. - Вот все бумаги. Я их уже глянул, посмотри, пожалуйста, тоже.
--==(о)==--
... В офисе прошел еще один год.
Процесс гармонизации со скрипом, но идет. Очередная ревизия Правил планирования с боем, но утверждена. Модуль Training Forms начинает показывать первые результаты, хотя все идет совсем не так гладко, как мне ожидалось - кроме кучи внутренних милых багов, есть еще и очевидное нежелание некоторых товарищей идти навстречу, чтобы облегчить внедрение. Очень много жарких дискуссий, диспутов, интриг, жалоб...
Мысль о том, что мне вот-вот уже 37 лет, а я занимаюсь не тем, что мне по совсем не по душе предследует меня днем и ночью. Я стал еще более острым на язык, натурально нарываясь на неприятие коллег, которых мне уже просто не хочется убеждать. На ставших бессмысленными утренних четверговых совещаниях я просто сижу, пялясь в смартфон, краем уха выслушиваю оправдания ответственных лиц, почему за полгода ничего не сдвинулось с места там, где на мой взгляд все можно сделать элементарно - сел, сделал. Год назад я бы развил кипучую деятельность, написал бы 15 писем с предложениями и своим видением, как решить эту проблему...
А сейчас же мне просто осточертели стены этого кабинета и эти серьезные лица... Ну не мое это, не мое!
Мне всего 37 лет, я зам летного директора, занимаюсь... да чем только я не занимаюсь, уже давно через две головы прыгаю... а надо ли оно мне?
Работа в рабочей группе экспертов ИКАО привела к тому, что я практически в одиночку написал "Рекомендации по разработке эффективных SOP", перевел рабочую версию на английский язык, представил ее на семинаре регионального бюро ИКАО в Париже, затем еще два раза защищал идеи на заседаниях в Росавиации. Анализировал замечания, порой весьма, кхм, смешные от отечественных авиакомпаний ("мы летаем на советской технике, у нас нет SOP и не надо"), объясняя, что и как, аки детям малым... Затем Представлял финальную версию документа, уже утвержденного Росавиацией, на конференции в Крокус-Экспо...
Посидев на совещаниях серьезных дядек в Росавиации, мне стало совсем грустно. Да, я могу работать функционером, заседателем... Да, я даже могу сдерживать свои эмоции и научился фильровать разговор в спорах с динозаврами... Но до чего же это не мое!
"Как же здорово - просто летать", - продолжало щемить мое сердце, когда я подходил погладить пузо зеленому самолету, жмурящемуся от яркого солнца.
* * *
Мне всего 37 лет, а что дальше? Я высоко в этой пищевой цепочке, и имею все шансы подняться еще выше... А дальше-то что??? Смогу ли я когда-нибудь соскочить? Смогу ли я повидать другой мир?
Мне всего 37 лет, 13 лет из них я работаю в одной и той же авиакомпании, летаю по одним и тем же направлениям, с одними и теми же людьми, на одном и том же самолете. Я был самым молодым вторым пилотом, стал самым молодым инструктором, Зам КАЭ, ЗЛД... Самое смешное то, что я никогда не гнался за должностями - они сами меня находили, несмотря и вопреки...
Да, не спорю, я получил много удовлетворения от результатов, которых выдал на гора... ценой нервов и здоровья. За это время чего только у меня не заболело, я ходил по врачам и все разводили руками - это все нервы, нервы... В 2014м я подхватил кураж, когда меня согрели, наконец, вниманием высокие руководители, и на этом кураже чуть не надорвал себе спину, выдавая результат.
Мне всего 37 лет... Мне хочется посмотреть мир, получить новый опыт... Какой новый опыт и какой новый мир я могу получить в Глобусе, где мне уже много лет никто не делает замечаний по моей летной работе?.. Какие новые знания я тут получу, если я сам являюсь распространителем этих новых знаний?
А я не хочу стопориться и почивать на лаврах. Мне всего 37 лет, и я еще не налетался. Я хочу именно летать, работать инструктором в самолете, а не протирать штаны на заседаниях под кондиционерами в офисе.
Все эти годы я искал новые знания - чтобы осмыслить их и попытаться внедрить в своей любимой авиакомпании, которой это, кхм, не всегда и нужно было. Тем не менее, с упрямством танка я лез на амбразуры...
А надо ли оно мне сейчас? Мне всего 37 лет, я уже сто раз доказал свою состоятельность, меня любят/ненавидят, уважают/терпят, но уже прислушиваются, пусть даже и не согласны. Но надо ли мне все это?
Я давно растекся по потолку. А мне хочется расти выше, и не по карьерной лестнице - а в профессии Пилота. Я хочу снова сесть за парту, я хочу получить новые знания, освежить старые, найти подтверждения или опровержения моих собственных догадок и теорий...
Мне всего 37 лет, весь мир передо мной... но как попасть в этот мир?
--==(о)==--
- Ок, Мэт. Какие у тебя мысли насчет предстоящего полета?
- Все выглядит неплохо. Погода хорошая, NOTAMs чистые. Дефекты MEL отсутствуют.
- Что думаешь насчет топлива?
- У нас есть экстра на обратный полет, руление 310 кг, экстра на заход... Меня все устраивает в расчетах. А тебя?
- Меня тоже. Значит, соглашаемся с этой цифрой.
Ставлю подпись, отношу бланк в окошко. Возвращаюсь.
- Пара слов о себе. Денис, из России. Недавно пришел в Компанию. На Боингах летаю с 2005 года, на NG - с 2008. Капитаном с 2006, был TRI/TRE... Это моя история, расскажи пару слов о себе?
- Мэт, из Франции. На 737 летаю чуть больше двух лет, до этого летал в Карибии на турбопропе. В Компании уже год.
- Отлично, спасибо! И последний вопрос - в какую сторону предпочитаешь лететь сегодня?
Похоже, что этот вопрос одинаково ставит в тупик вторых пилотов во всем мире.
- Хм... Пожалуй... Можно я полечу обратно, в Маскат? Ты не против?
- Я? Нет, я не против.
--==(о)==--
...Душной июльской ночью меня разбудило входящее сообщение. Одним глазом я глянул - ого, да это ж мой дружище пишет. Фотку прислал... в белой рубашке, надпись Emirates на стене... "И почему же ты еще не с нами, Денис?", - гласило сообщение. Спать хотелоь сильно, и с мыслями, причем здесь Emirates, если мой товарищ намыливался в другие края, чуть ли не в Китай, я и заснул.
На следующее утро я и думать забыл о ночном сообщении. Ближе к вечеру стало что-то вспоминаться, но мне казалось, что это привиделось во сне. Чтобы не гадать, сходил за телефоном, посмотрел... Нет, не привиделось.
"И почему же ты еще не с нами?"
И действительно, почему?..
Мой товарищ, который был моим вторым пилотом, когда я только-только становился капитаном, по личным обстоятельствам решил искать счастья за границей. Я знал об этом, разговаривал с ним, откровенно говоря, жалел о том, что он принял решение уходить. Он отличный пилот, но так сложились обстоятельства, что ему пришлось принять решение. Удивительно, но еще год назад, когда мы обсуждали мои стенания об офисной жизни и планы сменить авиакомпанию на какую-нибудь зарубежную, подразумевая одну из компаний в песках, он только улыбался - мол, ну эти пески, и тут все хорошо. Дома надо жить..
А вот как все обернулось через год.
Я вспомнил, что, когда я был в феврале 2016 в Теруэле, он звонил, рассказывал о планах. А весной он подошел ко мне в офисе, пожал руку и сказал:"Спасибо за все!" Тогда, в суете офисных дрязг, я как-то не подумал, что это был прощание - в следующий раз я получил от него весточку лишь той ночью, в июле.
Я и знать-то не знал, что существует на свете такая страна Оман со столицей в Маскате и авиакомпанией. Мои планы строились вокруг Emirates или Qatar, я усиленно тренировал свой английский для того, чтобы попытать счастья на скринингах...
Однако, разговоры с моим другом заставили меня задуматься. С его слов, ему здесь все очень нравится - и полеты, и условия жизни. "Живу, как на курорте!", - эта фраза запомнилась мне, наряду с "Пилоты здесь не парятся, летают на расслабоне" - что в переводе на общегражданский означает, что пилоты работают спокойно, не находятся в постоянном ожидании кары от динозавров за небольшие неточости в своей работе.
И все же я не очень серьезно относился к мысли сменить Глобус на что-то малоизвестное. Хотя, пошарив в интернетах, я достаточно много нашел хороших отзывов как о компании, так и о стране в целом. Начал задумываться...
Ну а на работе все шло своим чередом. То есть, продолжались душные совещания ни о чем по пятнадцатому разу, вновь кандидатов на ввод в КВС в будущем году обсудили, не принимая моего мнения в расчет... Как обычно, коллеги из соседней компании никак не шли навстречу в продвижении AIMS Training Forms... Обычная офисная рутина, вгоняющая меня в душевную тоску.
--==(о)==--
Этот месяц проходит под знаком Кувейта - сегодня уже пятый рейс в этот город. С Кувейта май и начался - первого мая моя проверка на допуск к самостоятельным полетам в новой компании как раз была на рейсе в Кувейт.
Рейс ничего, мне даже нравится - лететь недалеко, с погодой пока везет. Говорят, бывают ветра там, но разве ж нам к ним привыкать?
Мне было интересно узнать, как ведет себя самолет при очень высоких температурах - все же в России мы не каждый день летали при температурах выше 35. А здесь и 45 не является чем-то из ряда вон...
Узнал. Да так же себя и ведет, разницы изнутри не ощутил. С улыбкой вспоминаю стареньких КВС, которые до сих пор поучают молодежь: "при жаркой температуре скорость повышенную надо держать, воздух жидким становится, самолет не летит". Летит, куда ж он денется. По-крайней мере, он у меня и тогда летал, и сейчас. Другое дело - работа двигателей, требуется повышенные режимы, чтобы лететь на той же скорости, что и в низкие температуры. Но в разговорах всегда фигурирует "не, не летит самолет".
У них и 400-ка "не летала". Всегда "скорость повыше, а малый газ попозже". "Где малый поставишь, там и сядешь".
А еще я освоил В737-900ER. Интересный тут подход - в процессе подготовки к полетам ты изучаешь ее особенности - ограничения, изменения в системах.. А обязательных полетов на ней нет. Мне посчастливилось полететь на 900-ке сразу же после проверки - из ночного резерва меня отправили в Бахрейн.
До этого я уже летал на ней, но обзервером - в Бомбей. Был, мягко говоря, удивлен тем, что скорости в глиссаде на 900-ке ниже, чем на 800-ке, при том, что масса выше! А на одинаковых массах разница достигает 7-8 узлов, при этом тангажи почти одинаковые.
Все пилоты, как один, говорят про 900-ку две вещи - она устойчивее, но садится иначе, чем 800-ка. Мол, притягивает ее к земле. Аккуратнее с режимом.
Я сделал четыре рейса на 900-ке, могу засвидетельствовать, да - летает она несколько иначе, хоть я и не почувствовал кардинальных отличий на всех этапах, кроме.. посадки. Я, как упертый книжник, хочу изначально учиться летать правильно - на расчетных скоростях. Многие не парятся, добавляют несколько узлов и летят, так им спокойнее.
Все же она и на Vref+5 летит. Хорошо летит, до самой ВПП. В первой посадке я чуть раньше, чем надо бы начал выравнивать - ночь, так и хочется сделать это повыше. И да, почувствовал отличие от 800-ки - та летучая, иной раз чуть разгонишь, так установка малого газа аж на 20 футах не помогает. Тут же, подняв нос, самолет начал тормозиться, и уверенно так пошел к земле, благо, что я этого ждал и не стал восьмисоточным движением убирать режим в малый. Чпок, сели, покатились.
Потом были еще полеты на 900-ке, и, наконец, в крайнем я пристрелялся и обе посадки (ВП попался из желающих заполнять бумаги - и такие тут тоже есть) сделал с ощущением полного контроля и понимания, как надо дозировать перемещения штурвала и РУД.
--==(о)==--
...В августе последней соломинкой стало очередное непонимание, возникшее у меня с одним из руководителей. Меня натурально трясло и выворачивало от осознания того, как мне противно работать в офисе, тратить на него лучшие годы своей стремительно теряющей юность жизни.
У меня еще не сформировалось окончательное решение уйти из компании, но работать в кресле менеджера я уже не мог - меня тошнило от одной мысли о том, что завтра надо снова идти в офис, а от осознания необходимости снова идти на совещание, бросало в дрожь - настолько противился мой организм нелюбимым обязанностям.
Нет, офис можно любить - если жить в нем по его правилам, то есть в струе и не пытаться эту струю направлять в иное русло. Работать спокойно, по понятиям, покрикивать на подчиненных, наслаждаться дарованной властью и прочими фенечками.
Я шел в авиацию не с мечтой о кресле в офисе. Я хотел летать, а уже начав летать, я понял, что мне нравится работа инструктора - учить людей и радоваться их прогрессу.
После очередного разговора на повышенных тонах о порядке отбора кандидатов на ввод, я заперся в кабинете, взял лист бумаги, занес ручку... Сердце мое остановилось.. потом бешено застучало, и я уверенно начал писать заявление о переводе в рядовые командиры по собственному желанию. Закончив, я отнес и положил его на стол руководителю, молча вышел.
Это было непросто, поэтому я решил не раздумывать - написать, положить и выйти. Я слишком много думал до этого, чтобы позволить себе раздумывать сейчас. Я неоднократно представлял себе, как я это делаю, и, наконец, я это сделал!
Оставшийся день я провел, как в тумане, хотя и чувствовал некоторую эйфорию от своего поступка. Руководитель мне сказал, что он не может это заявление подписать, мол, некем заменить, на что я ответил, что уйду в рядовые в любом случае и это уже не моя проблема. Я пытался достучаться до понимания эти годы, раз его нет - будем друзьями, я просто не хочу продолжать дальше.
Попытался по-человечески объяснить свое состояние, как меня зае.. надоело мне тратить свои молодые годы на работу, которая мне никогда не нравилась. Я хочу летать, учить, а меня заставляют заниматься планированием и прочими гармонизациями (которые я сам и затеял, что уж там...). Да, я выдаю результат, но не мое это, нет сил бросаться на амбразуру там, где мне просто не хочется быть. Летать я хочу, заниматься тренингом, учить людей, работать с молодежью, а от всего остального меня тошнит, понимаете?
А тут и товарищ мой в очередном рассказе про Оманэйр заикнулся, что, решись я на переход, то уже через год стану инструктором. Это стало главным аргументом - в гигантах типа Emirates или Qatar мне светила работа вторым пилотом (на которую я уже был почти даже готов) лет 5-6, а здесь - direct entry Captain и перспективы стать инструктором, то есть, заниматься инструкторством, а не планированием с гармонизациями...
В общем, я еще раз сел и разослал письма в рекрутинговые агенства.
--==(о)==--
После того, как мы закончили свою подготовку в брифинге, идем знакомиться с командой бортпроводников. У них несколько комнат, где они проводят свой брифинг, ну и пилоты тоже в нем участвуют. Для меня такая процедура стала новшеством, т.к. до этого мы проводили брифинг только со старшим проводником, в компании было так принято.
Стучусь, приоткрываю дверь. Улыбаюсь:
- Привет! Вы тоже летите в Кувейт?
- Привет! Да, Капитан! Заходите, пожалуйста!
Заходим, здороваемся с каждый(ой) за руку, спрашиваем "как дела?". Здесь так принято. Здесь и после полета каждый каждого благодарит, пожимая руку и улыбаясь. Впечатляет.
Присаживаюсь на стул. Еще раз оглядываю всех:
- Рад вместе со всеми вами слетать в Кувейт. Меня зовут Денис, нашего второго пилота - Мэт. Как дела? Кто-нибудь из резерва?
Если проводник назначен на рейс из резерва в аэропорту, надо учитывать, что его рабочее время уже идет.
- Нет, Капитан. Все по плану.
- Ок. Значит, летим в Кувейт. Попробуем сделать это за 1.50 минут на эшелоне 360, обратно 1.45, 370 инша алла (любимая присказка местных). Все обещает быть чудесным, разве что, поболтает немного. На самолете есть камера, поэтому процедура входа очень простая - установленный сигнал, затем улыбаетесь в камеру, мы смотрим и впускаем. Не улыбаетесь - извините, не пустим.
Все улыбаются.
- Процедура доступа в кабину в случае актов незаконного вмешательства...
Слушают внимательно, записывают в блокнотики
- Пока горит табло в наборе и на снижении, пожалуйста, не беспокойте нас, кроме как в случае особых ситуаций. Если такая ситуация возникнет, либо какие-то трудности в вашей работе, которые мы могли бы решить - пожалуйста, не стесняйтесь, сообщайте.
Сидят, записывают в свои блокнотики.
- Что ж, у меня, пожалуй все.. Мэт, может, я что-то пропустил?
Качает головой
- Может, есть вопросы, предложения, пожелания? - обвожу взглядом свою команду.
- Все понятно, Капитан, спасибо!
- Что же, безопасного полета! Сколько времени вам еще надо?
- Минуты две. Безопасного полета!
--==(о)==--
Поначалу в обоих агенствах мне ответили, что компания не набирает КВС. Возможно, после нового года... Предложили Индонезию, Lion Air или Китай. Я пожал плечами, вежливо отказался.
Мое заявление так и лежало на столе руководителя, но я честно предупредил, что решения своего не изменю. С моей души как будто камень упал - я чувствовал себя великолепно в предвкушении свободы. Да, я сильно терял в заработной плате, покинув "теплое" местечко, но деньги это не все - душевное равновесие гораздо важнее, а здоровье не купишь.
В ЛМС Росавиации отправил письмо с просьбой освободить меня от должности руководителя рабочей группы по SOPs. Поблагодарил за участие, пожелал всего хорошего.
Это был сентябрь, в октябре у меня маячил отпуск, на который я уже купил билеты на о.Родос. Все было просто замечательно!
...Прошло две недели. Мое заявление так и не подписали, я хмыкнул и отнес такое же гендиректору. Поговорил по душам, все как есть - не мое, устал, хочу отдохнуть, полетать, набраться опыта. Слишком еще молодой, летать хочется, а не планированием заниматься. Он меня понял.
И в тот же самый вечер пришло письмо от агента, с предложением приехать на скрининг 27 сентября. Готов?
Что ж... Судьба?
Да! Готов. Как там говорят - "бойтесь своих мечт, они могут сбыться?" Назад, возможно, не будет дороги, и не факт, что я не пожалею.
Но лучше один раз попробовать и пожалеть, чем всю жизнь жалеть о том, что не попробовал.
Я согласился.
* * *
Я успешно прошел скрининг и сразу же после тренажера мне, и еще двоим "успешным" предложили подписать контракты. Прочитал, занес ручку и подписал. По возвращению в Москву я сразу же пошел в отпуск, отдохнул на Родосе, а вернулся уже рядовым командиром.
Началась свободная и интересная жизнь, о которой мой читатель должен помнить, если читает мои рассказы о полетах.
Очень долго тянулся процесс security check. В итоге, лишь в феврале агент сообщил мне о том, что все ОК и меня ждут-не дождутся в новой компании. Так совпало, что я 20-го февраля улетел в командировку в Новосибирск, 24-го вернулся, сделав заключительный рейс в Глобусе... поблагодарил весь экипаж, сделал совместно с самолетом фото на прощанье, прижался лбом к зеленому двигателю:
- Спасибо, Брат! И.. до встречи!
И пошагал в аэровокзал.
На следующий день я улетел в Маскат.
--==(о)==--
И вот, я уже три месяца здесь.
Что ж, пока что мне нравится. Действительно, живешь, как на курорте - погода чаще всего отличная, влажность еще так и не наступила, и даже сегодняшние +41 не кажутся чем-то страшным. Вокруг чирикают птички, цветы постоянно распускаются (в марте так вообще цветочный рай был), рядом море... очень теплое уже, правда, не освежает.
Мне нравится летать со вторыми пилотами новой авиакомпании. Все, с кем я работал - на тренажере, в самолете - все очень надежные помощники. Я прошу их помогать мне, т.к. я новичок не только в компании, но и в регионе, и они, как инструкторы, спокойно и методично рассказывают важные нюансы.
Летают они весьма уверенно - еще ни разу у меня не возникло желания поддернуть штурвал при посадке, как это часто бывало в прошлой жизни. Да, я далеко не со всеми успел слетать за это небольшое время, что я здесь нахожусь, но статистика весьма положительная.
Я поражен тем, что на дверях багажников почти нет забоин! В России это норма - ударить самолет, поцарапать. Очень скоро новенький, с завода, самолет, покрывается вмятинками и царапинками вокруг багажника. А здесь грузчиками работают простые индийские ребята, и у них как-то получается это делать без последствий.
Летать действительно спокойно. Я и в Глобусе-то не напрягался, но все же приходилось быть в постоянной готовности к подвоху, за который потом придется отвечать перед слепой россйской Фемидой. Здесь это чувство "постоянной передовой" куда-то исчезло. Работаем без суеты, спешки, нервов, звонков из офиса по поводу запятых в Задании, дай бог и дальше все так же будет.
На сегодня у меня все. Желаю вам всего самого хорошего!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.
