Пилотам. Стабилизированный заход на посадку. Более подробно, чем обычно.
Вот, получил такое письмо от коллеги:
"...если заход таки стал чуточку нестабилизированным временно (вертикальная скорость, скажем, 1100-1200 на короткий промежуток времени или скорость от верхней границы коридора стабилизированного захода вышла на 2-3 узла) нужно ли выполнять уход на второй круг?
И решил, что давно пора написать статью по очень важной теме. Опыт работы давно уже позволил мне составить реестр "стандартных проблем", связанных с этим вопросом.
И что-то написал. Сначала думал ограничиться записью в ЖЖ, а когда стал писать, понял, что текст получается объемным. В итоге оформил его в виде очередного методического пособия, которое и предлагаю вашему вниманию.
Надеюсь, что оно сможет быть полезным как пилотам, так и тем, кто собирается ими стать.
фрагмент:
СТАБИЛИЗИРОВАННЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ
История
Известно, что наиболее часто печальные события, инциденты и катастрофы, происходят на этапе захода на посадку. Мировая статистика помнит кучу исследований на эту тему, и считает, что продолжение захода, потребовавшего опасного маневрирования (т.е., ставшего нестабилизированным), вовлечено практически в половину всех печальных событий на этом этапе полета.
Так или иначе, понимание того, что стабилизированный заход является залогом безопасной посадки существовало всегда, начиная с полетов братьев Райт. Сложно представить пилота, который убеждал бы всех и себя, что безопасная посадка и безобразное маневрирование (я имею в виду полет с безумными траекториями, кренами, вертикальными и приборными скоростями тождественны.
Но что одновременно забавно и трагично - зная о том, что выполнить безопасную посадку проще тогда, когда самолет летит "гладенько и ровненько", пилоты очень часто лезли на рожон, доказывая себе и всем, какие они Чкаловы. Очень долгое время считалось, что "на второй круг уходят только трусы", и сам уход на второй круг сигнализировал летному руководству о том, что данный пилот (экипаж) слабоват в подготовке. Мастером считался тот, кто умудрится выполнить посадку из любого положения, а если при этом он еще и обеспечит снижение с эшелона и заход на посадку без добавления режима (ко входу в глиссаду) - то он просто Асс (вторая "с" поставлена намеренно).
Сплошь и рядом (ни одна страна мира не была исключением, разница лишь в годах, когда наступило прозрение) наблюдались героические посадки, которые иногда, увы, заканчивались печально. Однако, несмотря на грозные письма, следовавшие за данными катастрофами, ситуация менялась медленно, и героизм продолжал иметь место.... повсеместно (простите за тавталогию).
На протяжении десятилетий существовали разные трактовки критериев стабилизированного захода на посадку. Более того, эти критерии были размазаны по документам самолета, и никогда явно таковыми (в советской документации) не назывались.
Например, на Ту-154 обеспечение безопасности сводилось к установке посадочной конфигурации к высоте пролета дальнего привода (4км от ВПП, примерно 220-240м), ограничению вертикальной скорости, размытым рекомендациям по отклонению от расчетной скорости захода на посадку. Так же РЛЭ предписывало обращать внимание на отклонения повторителем при заходе ИЛС, и высоты при неточном заходе по приводным радиостанциям. Кроме того, существовали рекомендации по исправлению боковых уклонений методом их оценки и последующим S-образным маневрированием.
Скачать материал: "Стабилизированный заход на посадку. Более подробно, чем обычно"
Материал был написан за один вечер, изложение, возможно, не везде ровное, удобное для восприятия. Пожалуйста, не стесняйтесь писать критику, задавать вопросы и предлагать дополнения.
Материал по теме:
Рекомендации эксплуатантам по разработке эффективных SOPs
Другие полезные материалы можно найти здесь: http://denokan.livejournal.com/27779.html
Если материалы блога Вам пригодились, и у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:
